Схема против схемы

Оргструктура, штатное расписание, должностные обязанности – что может быть скучнее. Когда любитель Ф-1 произносит название любимой команды – Ferrari или McLaren – он представляет автомобили, победы и славную историю. Но в действительности команда – это прежде всего оргструктура.
В футбольном матче с каждой стороны на поле выходит 11 игроков. Но применяемые командами тактические построения зачастую не совпадают. Бывает W, бывает четыре-два-четыре… Да и амплуа игроков одной линии нередко разнятся. Защитник-"стоппер” и "либеро” далеко не одно и то же. При равенстве сил исход поединка во многом зависит от избранной схемы. Нечто подобное происходит и в Формуле-1… 
4 марта 2001 года в Мельбурне Ferrari и McLaren "вышли на поле” в численно равных составах. 65 инженерам, техникам, администраторам в красном противостояло такое же количество людей, одетых в рубашки и комбинезоны серебристого и черного цвета. Это примерно 1/10 от общей численности работающих на каждую из команд специалистов. А ведь еще в не столь далекие времена весь штат "конюшен” Ф-1 (включая заводчан) был не больше. Но что было – то прошло. 
Организационные структуры "жеребцов из Маранелло” и "серебряных стрел из Уокинга” не могут совпадать по определению. И сегодня, после прихода в Формулу-1 крупнейших автопроизводителей, Ferrari остается единственной действительно заводской командой. Поэтому спортивный директор Scuderia Жан Тодт не может считаться абсолютным монархом. Являющийся по своему статусу наемным работником (хотя и очень высокого ранга) француз всегда ощущает за спиной присутствие боссов Ferrari, за спинами которых в свою очередь стоят боссы FIAT. 

Иное дело глава McLaren International Ltd. Рон Деннис. Он и царь, и бог, и воинский начальник. В последние годы Деннис нередко повторяет: "Теперь я отправлюсь на гонки, чтобы развлечься. Ведь у меня нет конкретных обязанностей”. Лукавство, конечно. На деле и Тодт, и Деннис – те люди, на которых лежит ответственность за принятие стратегических решений во время гонки. Но если первый, как правило, на самом деле принимает эти решения, то второй – лишь контролирует выбор облеченных его доверием людей. Отсюда и разница в путях выработки этих решений. В британской команде правом голоса по ключевым вопросам, по крайней мере теоретически, обладает весь персонал. В Ferrari демократия еще не достигла таких высот. Зато здесь явно больше прислушиваются к мнению пилотов, Шумахера, в первую очередь. 
Различна и роль людей, стоящих на ступеньку ниже шефов команд и осуществляющих техническое руководство. Если технический директор Ferrari Росс Браун снискал себе славу благодаря мастерству, с которым руководит автомобилями во время гонки, то сфера деятельности его коллеги из McLaren Эдриана Ньюи ограничена рамками чисто инженерных проблем. Ньюи фактически является главным конструктором, тогда как номинально занимающему этот пост Нилу Оутли отводится, скорее, роль начальника ОТК. Ньюи по образованию – специалист по аэродинамике. Не случайно вскоре после его перехода из Williams в середине 1997 года команду оставил Анри Дюран, глава отдела аэродинамики McLaren, и эта вакансия так и осталась незаполненной. 
В Ferrari – ничего похожего. Не стоит даже думать, что Росс Браун имеет непосредственное отношение к проектированию хотя бы одной детали гоночной машины. Его задача – координация деятельности такой сложной структуры как технический отдел. Ответственным за разработку шасси является главный конструктор Рори Бирн. 
Организационная схема Ferrari сложнее хотя бы потому, что в ней присутствует моторостроительный отдел, тогда как Mercedes-Benz Motorsport, под чьей вывеской скрывается британская фирма Ilmor, – совершенно независимая структура, хозяином которой является Марио Иллиен. Кроме того, в двигателестроительном отделе Ferrari, как и в отделе электронных систем, действует система разделения обязанностей. За разработку и производство моторов отвечает Паоло Мартинелли (главный конструктор – француз Жиль Симон), но подготовка итальянских V10 к гонке – прерогатива Джузеппе Д’Агостино. Причем мотористы Ferrari, в отличие от своих коллег Норберта Хауга и Марио Иллиена, никогда не поднимаются на капитанский мостик во время Гран При. Их место – с народом, в боксах. 
Подобные же отличия в организации двух ведущих команд обнаруживаются повсюду. Дело в том, что в McLaren принята система так называемых project leaders – руководителей направлений, т.е. ответственных за каждую составляющую проекта, обладающих достаточно широкой самостоятельностью. Причем свой вопрос они ведут от начала и до конца – от замыслов и чертежей до применения непосредственно в гонке. Эти специалисты "замыкаются” только на Эдриана Ньюи. 
В Ferrari предпочитают иную схему. Как и в случае с распределением обязанностей между Брауном (руководство на трассе) и Бирном (творчество в кабинетной тиши), гоночная команда четко отделена от заводских специалистов. Это требует более сложной перекрестной системы управления. Ведущие инженеры в команде и на заводе находятся в прямом контакте как с Россом Брауном, выступающим в роли эксплуатирующего технику заказчика, так и с Рори Бирном, которого, в отличие от Ньюи, на гонках почти не видно. Поэтому в Scuderia для интеграции деятельности специалистов завода и команды часто на американский манер проводятся длительные совместные совещания. 
С другой стороны, в штатном расписании McLaren в отличие от Ferrari имеется должность исполнительного директора, так как ни Ньюи, ни, разумеется, Деннис не в состоянии решать все текущие производственные вопросы, которыми в итальянской команде занимается Бирн. На этом посту находится Мартин Уитмарш. Он не только руководит производством, но и является правой рукой Рона Денниса в решении проблем коммерческого характера. В Ferrari осуществлять связь команды с заводом в сезоне-2001 поручили Найджелу Степни, ставшему знаменитым после того, как в 2000 году ему на ногу во время дозаправки наехал Шумахер. Во времена Джона Барнарда он выполнял обязанности главного механика, а затем в течение многих лет был координатором команды. Новое, более высокое назначение состоялось после того, как Степни получил заманчивое предложение от Jaguar. Однако "трансферт” сорвался… 
Вообще, миграция инженерно-технического состава – это отдельная тема. Круг опытных специалистов Ф-1 достаточно узок, и их перемещения из команды в команду делает не меньше шума, через переходы гонщиков. Однако обмен кадрами между Ferrari и McLaren – достаточно редкое явление. Противостояние структур продолжается и в этой сфере. Эти команды редко позволяют уйти "своим людям”. Тем более к прямым конкурентам. Однако Ferrari преуспела и в этом. 
В сезоне-2001 успешно завершилась начатая осенью 2000 года операция по переманиванию инженера-электронщика Антона Ситпиновича из лагеря "серебряных стрел” в стан "красных’’. Переход южноафриканца, в жилах которого течет славянская кровь, означал, кроме всего прочего, что Ferrari разорвала негласный "пакт о ненападении” с McLaren, действовавший с начала 90-х. Перемирие длилось с тех пор, как один из "посвященных”, инженер Джорджо Асканелли, перебежал в Benetton, a затем перебрался под крыло Рона Денниса. Однако нельзя исключить, что в данном случае имела место "спецоперация” итальянцев. В 95-м "блудный сын” вернулся в лоно родной Scuderia. Надо думать, не с пустыми руками, а точнее – головой. В любом случае активность кадровиков из Маранелло не ослабевает. Дитер Ганделл, экс-инженер McLaren и BMW, в 2000 году стал важнейшим приобретением Ferrari. И если в том сезоне он лишь знакомился с методикой работы итальянской команды, то в 2001 году ему уже поручено координировать операции в боксах. Определенный интерес со стороны итальянцев проявлялся ко многим инженерам McLaren: от Пэта Фрая до Эдриана Ньюи. Но успехом завершилась лишь одна "вербовка”. 
До недавнего времени специалисты отдела электронных систем Scuderia носили красные и белые рубашки. Первые являлись сотрудниками фирмы из Маранелло, вторые представляли компанию Magneti Маrеlli. И тех, и других сближало то, что они были итальянцами. Исключения, вроде эксперта в области программного обеспечения Джеффа Мортимера, лишь подтверждали правило. Такой "национализм” неплохо страховал от утечки информации, но и не способствовал ее притоку. Люди со стороны могли принести с собой новые идеи. Ситпинович был посвящен во все электронные тайны McLaren. Как итальянцам удалось войти с ним в контакт – загадка. Остается предположить, что их доводы в пользу перехода под красные знамена оказались действительно весомыми. Но вернемся к сравнению самих структур. 
Многие годы в McLaren координатором команды являлась не менее яркая фигура, чем Степни. Мексиканец Джо Рамирес вот уже 35 лет связан с миром автогонок. В 2001 году Джо собрался на покой (по другой версии – его усиленно "провожали” на заслуженный отдых), но Рон Деннис уговорил его остаться (согласился оставить) еще на сезон. И Рамирес вновь занимался хлопотной работой администратора, организовывал переезды, оформлял всю необходимую в таких случаях документацию, контролировал поставки горючего. И ему же препоручали сопровождение почетных гостей команды в боксах. 
У "серебряных стрел” на повышение пошел "вреднейший” Дэйв Райан. Новозеландец, снискавший славу беспощадного главного механика, в 2001 году был вознесен на пост тим-менеджера. Он обязан знать назубок все многочисленные регламентные положения, чтобы выступить в роли "адвоката” пилота, если дирекция гонки предъявит тому какие-либо претензии. В Ferrari визави Райана является Стефано Доменикали. 
Если не брать работу гоночных инженеров и механиков, то это едва ли не единственный пример "тождественности” в Ferrari и McLaren. Даже работа испытательных отделов команд построена по-разному. У итальянцев это более разветвленная и самостоятельная структура (ее возглавляет Луиджи Маццола). К тому же на тестовые сессии в подкрепление Луке Бадоеру значительно реже, чем к Александру Вурцу, вызывают кого-либо из боевых пилотов Scuderia. 
Тем не менее, несмотря на принципиальные различия в оргструктуре, команды перенимают опыт друг друга. Так, в McLaren в 2001 году Пэту Фраю, экс-инженеру машины Култхарда, был поручен анализ действий обоих пилотов в гонке. Годом ранее в Ferrari аналогичную задачу выполнял также бывший гоночный инженер Игнацио Лунетта. Однако назначение Пэта имеет более глубокую подоплеку. Рону Деннису надоело читать в прессе, что соперники в очередной раз тактически переиграли его команду. И Пэт должен был ни больше ни меньше выполнять те обязанности, с которыми так блестяще справляется Браун в Ferrari и которые по тем или иным причинам не могут быть возложены на Ньюи в McLaren: вырабатывать и при необходимости быстро менять тактику команды в ходе гонки. И как показала победа Култхарда в Австрии, Пэт неплохо справляется с новой ролью. А сам Култхард связывает с повышением своего бывшего гоночного инженера надежды, что отныне команда будет делать ставку именно на него. И похоже, что это действительно так. 
Ferrari также перенимает опыт у соперников: по примеру британских команд итальянцы наконец избавились от наиболее ярких проявлений "профессиональной сегрегации”. Еще несколько лет назад инженерно-технический состав и механики Scuderia носили униформу разных цветов (белая – у первых, желтая – у вторых). Правда, представить, что кто-либо из механиков рискнет обратиться, скажем, к Тодту по имени, и сегодня нереально, а в Williams, например, подобное "панибратство” среди персонала в ходу. 
Наконец, и McLaren, и Ferrari в последние годы значительно увеличили свои бюджеты. Разумеется, размеры этих бюджетов – важное, возможно, решающее условие успеха в Ф-1. Но суммы, даже самые огромные, надо еще суметь эффективно потратить. А людей, сколь бы умелы они ни были и в каком бы количестве ими ни располагать, нужно еще объединить в команду. И оргструктура – абсолютно необходимый инструмент достижения этой цели.

Михаил Козлов