Смутное время

В истории команды Фрэнка Уильямса был период, когда она называлась как угодно, но только не Williams.
С трибуны, где они сидели, вся трасса видна была как на ладони. И очень скоро их внимание привлек Austin А35, выделывавший на мокром асфальте невероятные пируэты. «Что за сорвиголова?» - в восхищении воскликнул один из них, высокий улыбчивый парень лет 19, английский которого выдавал выпускника одной из привилегированных закрытых школ. «Tы не поверишь, Пирс, это мой однофамилец, - весело откликнулся его сосед и ровесник. - Некий Фрэнк Уильямс. Ей-богу, он не доберется до финиша!»
Через несколько секунд коротышка Austin и впрямь не удержался в одном из хитрых поворотов Маллори-Парка и закувыркался по траве. «Похоже, с этим парнем все в порядке, - глядя, как пилот выбирается из машины, заключили приятели. - Пойдем-ка потолкуем со смельчаком».
Так 2 июля 1961 года Пирс Каридж и Джонатан Уильямс встретили человека, которому суждено было сыграть в их жизни решающую роль. И именно этот день можно назвать первой вехой в жизни еще не родившейся команды Williams.

Хорошая квартира

По поводу даты ее рождения можно спорить. Называют 1977 год, когда Фрэнк Уильямс и Патрик Хед основали Williams Grand Prix Engineering, и 1972-й, год дебюта первого собственного автомобиля команды. Но двумя годами раньше Фрэнк уже выставлял на старт Ф-1 специально для него сконструированную машину. Можно вести отсчет с сезона-69, когда «конюшня» Уильямса впервые появилась среди участников чемпионата мира. А заглянув в гоночные протоколы европейской Ф-2 пятью годами раньше, обнаруживаешь австрийца Йохена Риндта, выступавшего за команду Фрэнка.
Собственно говоря, началось все в октябре 1963 года, когда в квартире №6 дома 283 по Пиннер-роуд в лондонском предместье Харроу поселились ставшие неразлучными друзьями Уильямсы и Каридж. Фрэнк работал механиком у своего однофамильца. Втроем, вместе с пестрым цыганским табором Формулы «Юниор», тогдашним аналогом Ф-3, они объездили всю Европу. Вскоре в меблированных комнатах в Харроу к ним присоединились Тони Хорсли по прозвищу Бормотун (будущий менеджер Hesketh) и еще один пилот Ф-3, Чарли Крайтон-Стюарт.
Фрэнк был самым бедным в этой компании и платил за один диван, а когда вовсе не было денег, жил в фургоне Хорсли. Но уже тогда Уильямс задумал создать собственную «конюшню». И недолго думая, зарегистрировал в квартире №6 Frank Williams Racing Cars Ltd. Разъезжая по всей Европе, он продавал коробки передач, полуоси, тормоза, масло, тысячи разных разностей, нужных любому гонщику и механику. Вечерами в меблирашках Харроу Уильямс заключал сделки по телефону, а насмешник Хорсли разыгрывал приятеля, вызывая его от имени клиентов из соседней комнаты. Фрэнк скоро отплатил Бормотуну, - продав кому-то колеса от Brabham Хорсли. Прошло совсем немного времени, и молодой, небольшого роста англичанин с внимательным взглядом умных глаз стал буквально незаменим в Формуле-3. Едва ли не каждый, кто хотел что-либо купить, должен был обращаться к нему. В 1966 году скромный механик превратился еще и в одного из фаворитов европейского первенства - как владелец команды и гонщик!
Продав 14 новеньких Brabham, он обменял свой видавший виды гоночный автомобиль на машину последней модели, грузовичок Volkswagen и механика в придачу. И вскоре в список победителей Ф-3 в шведском Кнутсторпе было внесено имя Фрэнка.
Но в 1967 году времени на гонки совсем не осталось, - бизнес отнимал все силы. Дело настолько разрослось, что пришлось подыскивать новые помещения. И компания Уильямса, место администратора в которой получила Норма Робб, а специалистом по настройке гоночных моторов стал Джон Маллер, переехала на Бат-роуд в Слау, недалеко от лондонского аэропорта Хитроу.
Каридж к тому времени стал одним из лидеров Ф-3 и успел даже дебютировать в Ф-1 на BRM. Пирсу очень хотелось вместе с Фрэнком выступить в Формуле-2. Он и не подозревал, что у приятеля планы еще более грандиозные.

С помощью Черного Джека

С элегантным темно-синим Brabham ВТ23 новой команды соперникам сразу же пришлось считаться. Но первую победу в Формуле-2 принес Фрэнку не Каридж, а Джонатан Уильямс 26-летний хозяин «конюшни» не упускал случая предоставить руль своей машины пилоту, который сам оплачивал старты. Так «рент-а-драйверами» Williams стали и Уильямс, и американец Сэм Браун, и даже Макс Мосли - будущий президент FIA.
15 гонок сезона принесли не такой уж богатый улов: победа в Монце, 2-е, три 3-х, 4-е места. Каридж оказался шестым по итогам чемпионата Европы. Глубокой осенью Фрэнк повез свою команду в Аргентину. Там на 5 этапах серии «Тепморада» Каридж одержал одну победу и добился «бронзы» в общем зачете.
Уже тогда Уильямс твердо знал, - в следующем сезоне он и Каридж будут стартовать в Ф-1. Последняя проба сил предстояла в январе 1969 года, на «Тасманской серии» в Австралии и Новой Зеландии. После того как Каридж завершил первые 4 этапа на 3-м, 2-м, 4-м и 1-м местах, Фрэнк спокойно отправился в Англию, чтобы купить у Джека Брэбэма машину Формулы-1.
«За 3500 фунтов стерлингов мне удалось перекупить один из Brabham ВТ26 у Дэвида Бриджеза, который заказал его заводской команде, - вспоминал Уильямс. - Еще 500 монет пришлось выложить Робину Херду, приспособившему шасси под мотор Cosworth. Провели эту операцию в подвале одного гаража близ Нортгемптона, принадлежавшего отцу Кита Лейтона, вскоре ставшего главным механиком Рони Петерсона в Lotus».
Невероятная с нашей сегодняшней точки зрения история, не правда ли? Но даже в те времена многие удивлялись изворотливости Фрэнка. Ведь ему удалось заручиться поддержкой шинной фирмы Dunlop, в то время как спонсором заводской команды был Goodyear. И несмотря на явное неудовольствие американских резиновых королей Брэбэм, в общем, благосклонно относился к успехам Кариджа, иногда даже садясь за руль уильямсовского ВТ26, чтобы помочь устранить ту или иную неисправность.
Может быть, Мерный Джек просто не воспринимал конкурентов серьезно? Действительно, на первый этап сезона, в ЮАР, команда Фрэнка не поехала: билет на пароход оказался слишком дорог - 6000 фунтов. Так что дебют пришлось перенести на Гран При Испании. Но гонка в Барселоне обернулась настоящим конфузом.
На старте мотор Brabham заглох, а полицейские не выпустили на трассу механика Пирса. Несчастный Каридж отчаянно размахивал руками, призывая на помощь хоть кого-нибудь. В результате машину завели-таки «с толкача», когда соперники прошли почти целый круг. Судьи как раз обсуждали, не дисквалифицировать ли англичанина, когда вопрос решился сам собой: старенький мотор приказал долго жить.
Тем большей сенсацией стал через две недели Большой Приз Монако, который Каридж закончил вторым! Потом последовало пятое место в Сильверстоуне и блестящая гонка в Монце. Стартовавший четвертым, Пирс на 18-м круге обошел Джеки Стюарта и сохранял шансы на победу до 55-го, когда стало падать давление топлива. С отчаянно чихающим мотором Каридж все же финишировал пятым.
Проблемы с топливной системой допекали команду весь сезон. Трескались алюминиевые баки, ломался бензонасос, давал течь бензопровод, а во время гонки в Канаде Пирс вдруг обнаружил себя сидящим в луже бензина! Счастье еще, что удалось благополучно добраться до боксов.
Через пару педель Каридж финишировал вторым в США. И пусть отстал от победителя почти на минуту целых 66 кругов сражался с двумя заводскими Brabham Жаки Икса и самого Брэбэма. И победил. «Брэбэм был мрачнее тучи, - вспоминал Уильямс. - И когда пришел после гонки в боксы, бросил на меня такой взгляд, что я вдруг понял, почему его прозвали Черным Джеком!»
Многие считали, что именно эта гонка, принесшая Пирсу 8-е место в чемпионате мира, стала последней каплей, переполнившей чашу терпения Джека. Однако на самом деле Уильямс еще месяцем раньше - и исключительно по собственной инициативе - решил искать свой путь в Ф-1.

Пришла беда - отворяй ворота

В июне 68-го, когда Фрэнк праздновал свою первую победу в Ф-2, он познакомился с конструктором Джанпаоло Далларой. Год спустя, там же, в Монце итальянский инженер представит именинника Уильямса (все тогда только и говорили, что о сенсационном лидерстве Кариджа) аргентинскому промышленнику Алехандро де Томасо. Владельцу завода по производству дорогих спортивных автомобилей De Tomaso нужна была реклама. Даллара хотел попробовать свои силы в Формуле-1. А Уильямс стремился стать полноправным участником чемпионата мира и не зависеть от капризов владельцев других команд, которые в любую минуту вольны были оставить клиента без запасных частей или обслуживания. Так что они быстро договорились. Де Томасо платит, Даллара проектирует машину, Фрэнк достает двигатели и руководит гоночной командой.
Увы, один из создателей бессмертной Lamborghini Miura не справился с задачей. De Tomaso 308-505 оказался слишком тяжел - 569 кг при допустимом минимуме 530. Неудачная подвеска и не лучшее соотношение базы и колеи дурно влияли на управляемость. К тому же не хватало двигателей, да и в самих моторах обнаружилось слабое место, - инженеры Cosworth как раз бились над поломками распредвалов. Вес удалось снизить до 552 кг, колею расширили, Даллара работал над подвеской, но желаемого улучшения так и не добились. Временами машина показывала очень неплохие секунды, но в квалификации и гонках ее надежность и скорость оставляли желать много лучшего. Кроме того, Уильямс и де Томасо часто спорили относительно тактики ведения гонки. А 21 июня 1970 года погиб Каридж.
На 24-м круге Гран При Нидерландов Пирс шел седьмым, когда в правом повороте перед Восточным тоннелем на скорости около 225 км/ч красный De Tomaso чуть подбросило на неровном асфальте, занесло и выкинуло с трассы. Машина ударилась о столбик ограждения, обломив переднее колесо и подвеску, перевернулась и вспыхнула. Единственное, чем могли утешить врачи Фрэнка и рыдавшую в боксах Салли Каридж - Пирс, скорее всего, погиб сразу, когда обломки подвески пробили шлем.
Смерть друга стала страшным ударом для Уильямса и самым плачевным образом сказалась на всей команде. Пол года еще не прошло, как Пирс отверг предложение самого Энцо Феррари, - он не хотел предавать Фрэнка. Де Томасо потерял к Ф-1 всякий интерес. В Мексику, на последний этап сезона команда не поехала вовсе. Не до того было: не хватало денег, чтобы заплатить по счетам. Фрэнку пришлось даже продать один из двигателей, чтобы хоть как-то оттянуть банкротство. Казалось, дни «конюшни» сочтены.

По краю финансовой пропасти

Но умирать она явно не желала. Куда там! В сезоне-71 помимо полной программы (11 этапов) чемпионата мира Фрэнк и компания стартовали в 8 гонках Формулы-1 и 23 состязаниях Ф-2! Руку помощи Уильямсу протянул еще один друг и однофамилец Тед Уильямс, владелец машиностроительной компании Ward. Потом подоспел французский гонщик Анри Пескароло с деньгами нефтяного концерна Motul и итальянская фабрика игрушек Politoys.
На их средства Фрэнк приобрел новое шасси March 711 для Пескароло и прошлогодний March 701, на котором стартовали «рент-а-драйверы». Английские машины ненамного превосходили «итальянок». Слабая подвеска, недостаточная жесткость шасси, поломки коробки передач и мотора - по-прежнему команда страдала от отсутствия конкурентоспособной техники, а невероятно насыщенный график выступлений выматывал силы механиков, гонщиков, инженеров и, разумеется, поглощал деньги спонсоров.
Как шли дела той трудной осенью, можно судить хотя бы по Гран При Канады. Мотор выдержал только один круг первой тренировки. В третьей, после пары кругов, сломался еще один. Джон Сертиз одолжил Фрэнку запасной двигатель, но на разминке Пескароло угодил в аварию и оказался в больнице в Торонто.
И все же Анри удалось вырвать очко в Австрии и целых три в Англии. Француз стартовал лишь 17-м и отстал на целый круг, но настоящая эпидемия сходов постигла соперников. Несмотря на скромность этих достижений Фрэнку удалось убедить спонсоров не только остаться с ним, но и увеличить финансирование. Ведь он вновь собирался строить собственный автомобиль!
Politoys выделил 40 тысяч фунтов, и Williams переехала из Слау в мастерские площадью 372 кв. м на Беннетт-роуд в Рединге. 13 человек состояло в штате команды, отдельный цех, во главе с Джоном Миддлтоном и Чиком Гладдингом, предназначался для доводки шести двигателей Cosworth (общей стоимостью £30 000). Машину собирались строить еще в конце 1971 года, но отсутствие средств вынудило отложить проект до следующей весны.
Разработал конструкцию ушедший из Brabham Рон Торанак всего за шесть недель. Доводил машину до ума один из авторов знаменитого Ford GT40 Лен Бейли, а изготовила фирма Мориса Гомма. Politoys FX3 получился симпатичной комбинацией из известных конструкторских решении. Алюминиевый монокок в виде бутылки «кока-колы», как у McLaren, носовой обтекатель в форме совка, как у BRM, и клиновидный «лотосовский» профиль. Дополняли картину несущий заднюю подвеску и коробку передач Hewland двигатель, а также радиатор системы охлаждения, расположенный по старинке спереди.
Но хорош или плох оказался первый по-настоящему свой автомобиль, Фрэнку так и не удалось узнать - ведь стартовал он в чемпионате мира лишь однажды. В июльском Гран При Европы Пескароло удалось пройти только 7 кругов. То ли подвеска сломалась, то ли рулевое управление: машина вылетела с трассы и разбилась об ограждение.
В остальных гонках сезона Анри стартовал на March 721. По-прежнему характеристики и надежность покупных машин не устраивали команду. Торанак, ставший в Рединге техническим консультантом, постоянно модифицировал тормоза, подвеску, обтекатели. К тому же Пескароло постигла невероятная череда аварий, большинство из которых стали следствием технических неисправностей.
Правда, удивил новичок Карлос Пасе, на прошлогоднем March 711 сумевший финишировать 6-м в Испании и 5-м в Бельгии, где бразильца назвали героем гонки. К великому сожалению Фрэнка и Williams восходящая звезда в конце сезона упорхнула к Сертизу, несмотря на обещание остаться еще на сезон. Ушел и Пескароло. Зато не предал Торанак, которого приглашал сам Колин Чэпмен. А Фрэнк нашел еще одну палочку-выручалочку. Австралийский пилот Хауден Ганли познакомил нового шефа с представителем Philip Morris Патриком Дьюффелером. Кроме того, Формулой-1 заинтересовался еще один автопромышленник, Пьеро Ривольта, владелец завода ISO. Вот как случилось, что машины стали называться ISO-Marlboro.
Никаких существенных изменений они не претерпели. Даже когда в конце апреля в Испании дебютировал ISO-Marlboro IR, разработанный (а точнее - слегка модифицированный) экс-конструктором March Джоном Кларком, от своего предшественника FX3 и FX3B он отличался лишь увеличенной базой и специальной защитной «подушкой» бензобака, как того требовали новые технические правила.
Удивительное дело, - несмотря на обилие спонсоров (Ward и Politoys не изменили Фрэнку), денег команде все же не хватало. Вот почему и сезон-73 прошел бесцветно, в постоянных поисках лучших решений. Не было средств на испытания, и неплохая в общем (как утверждали Торанак и Жаки Икс, приведший IR к седьмому месту в США) машина так и осталась среди аутсайдеров чемпионата.

Из огня да в полымя

В 1974 году, казалось, дела пошли на поправку. Дьюффелер привел из Ferrari Артуро Мерцарио. Привыкший к более оборотистому мотору, итальянец начал с того, что загубил два двигателя, разгоняя Cosworth до 13 тысяч об/мин. Но в Рединге его быстро простили и любовно называли Маленьким Артом - очень уж пришелся по душе механикам и инженерам 31-летний гонщик, не скрывавший, что атмосфера в Williams кажется ему гораздо более человечной, нежели в доме «старого хозяина» в Маранелло.
Мерцарио быстро оправдал ожидания. На старте в ЮАР он был третьим, уступив Ники Лауде всего 0,21 с, - но в гонке отказал мотор. В Испании стартовал седьмым, выбрался на третье место, - увы, авария. К концу лета от Williams ждали первой победы. Но тут кончились деньги, - ISO обанкротилась. А Маленький Арт сначала сломал палец, потом несколько ребер...
Между тем машины команды продолжали исподволь меняться, сохраняя преемственность конструкции. IR01 теперь назывался FW01, получил новые радиаторы, переднее антикрыло, подвеску и плавно превратился в FW02 и FW03.
Лишь на четвертом этапе сезона-75 появился, наконец, новый автомобиль, - пожалуй, первый, самый что ни на есть чистокровный Williams - модель FW04. Но и эта машина, сконструированная инженером из McLaren Реем Стокоу, сохраняла все основные характерные черты своих предшественниц.
Команду же продолжало лихорадить. Marlboro и Ward купили Фрэнку по новому двигателю каждый, спонсором нового пилота команды Жака Лаффита стал швейцарский финансист Амброзио. А в доме Фрэнка за неуплату отключали телефон! Нефтяной магнат Ричард Оутен дал денег своему протеже Яну Ашли, и за счет «рент-а-драйвера» (сломавшего лодыжку в первой же гонке и больше не выходившего на старт) Williams продержался несколько месяцев.
Удивительно, но вокруг почему-то считали, что Фрэнк и его ребята вот-вот окажутся среди лидеров. Очень уж высоко котировались Мерцарио, Лаффит и финансовые возможности спонсоров. И действительно, в Германии Жак принес своему шефу второе место - впервые за долгие шесть лет.
А вот с Маленьким Артом пришлось расстаться, - отношения итальянца с Фрэнком обострились, когда Мерцарио отказался продолжить гонку в Испании в знак протеста против несоблюдения организаторами элементарных требований безопасности. И окончательно испортились, после того как Артуро забраковал FW04, вскоре принесший команде долгожданные 6 очков. Зато Уильямс, во всяком случае он так полагал, нашел нового друга.
12 апреля он пригласил в Сильверстоун канадского миллионера австрийского происхождения Вальтера Вольфа, чтобы показать ему гонку Формулы-1. Какова же была досада Фрэнка, когда оба автомобиля даже на старт не попали - отказали моторы. Однако Вольф оплатил ремонт и заказал еще несколько двигателей для своего нового друга, чем совершенно очаровал Фрэнка.
К осени Уильямс оказался в долгах как в шелках - 140 тысяч фунтов, во столько обошелся ему сезон. По правде говоря, сумма даже по тем временам для Формулы-1 не такая уж большая. Тем более что Оутен, Ward и Marlboro готовы были продолжать сотрудничество. А 9-е место в Кубке конструкторов означало членство в Ассоциации конструкторов F1, а с ним экономию в 80 тысяч фунтов в следующем сезоне на одних только дорожных расходах. Но Фрэнк выбрал другое продолжение - за 60% акций команды он продал свои долги Вольфу.
Поначалу все выглядело очень неплохо. Правда, «конюшня» стала теперь называться Wolf-Williams. Зато штат увеличился до 26 человек за счет персонала купленной Вольфом за 450 тысяч фунтов команды Hesketh. В Рединг переехал и новый главный конструктор Харви Постлтуэйт. Больше того - FW04 отправили на свалку. Повой машиной команды стал Hesketh 308С, переименованный в Wolf-Williams FW05.
Тяжелый и недостаточно жесткий, автомобиль проигрывал своим соперникам не меньше секунды на круге. Приглашенный вместо ушедшего в Ligier Лаффита Икс ничего не мог поделать с медленной и неуклюжей машиной. После того как вице-чемпион мира, победитель знаменитых 24-часовых гонок в Ле-Мане трижды не прошел квалификацию, Вольф потребовал заменить бельгийца.
Торговец нефтью все больше входил во вкус руководства командой, Фрэнк постепенно отступал на задний план. Наконец, в середине августа стало известно, что Вольф, Постлтуэйт и менеджер Питер Уорр в сезоне-77 составят новую команду - Wolf Racing. Так после восьми сезонов изнурительной борьбы за место под солнцем Формулы-1 Фрэнк Уильямс остался ни с чем - без команды, без машины, без гонщиков, с сомнительной репутацией безвинно пострадавшего в финансовых битвах. Генерал без армии.

На пепелище

Но даже в столь незавидном положении Железный Фрэнк - с этих пор его будут называть именно так, - не колебался ни минуты. Он лишь выбирал, какую из оставшихся на мели команд лучше приобрести - Parnelli или Penske. Правой рукой босса стал 30-летний инженер Патрик Хед, первой работой которого была аэродинамическая проработка носовой части FW04 в конце 1975 года. Теперь они на деньги неистощимо щедрого Теда Уильямса купили помещения старого склада ковров на Стейшн-роуд в промышленной зоне местечка Дидкот и основали Williams Grand Prix Engineering.
Ha гонке «Интернешнл Трофи» в Сильверстоуне Фрэнк взял на заметку Патрика Неве и через неделю подписал с ним контракт: у бельгийского гонщика оказались богатые покровители из пивоваренной компании Belle Vue.
Четыре этапа сезона к тому времени остались уже позади, да и рассчитывать на хорошие результаты с прошлогодним March 761 - слишком тяжелым и обладавшим большой избыточной поворачиваемостью - и несколькими подержанными моторами Cosworth не приходилось. Но Фрэнк не унывал, - для него сезон был лишь плацдармом. Восемь лет в Ф-1 научили Уильямса, что секрет побед чрезвычайно прост: необходим гениальный конструктор, богатейший спонсор и талантливый пилот. Первый у него уже был - Хед сразу же засел за разработку новой машины. Williams FW06. В ноябре Фрэнку удалось подписать контракт с подающим большие надежды австралийцем Аланом Джонсом. Что же касается богатого мецената, тут Уильямс попал в самое яблочко, сумев заарканить арабских нефтяных шейхов.
Еще в феврале 1977 года на антикрыльях March-761 В Неве появилась надпись Fly Saudia. Потом еще один старый друг и бывший сосед по квартире Чарли Крайтон-Стюарт посоветовал обратиться к саудовским принцам Султану и Фахаду. И наконец майской ночью 1978 года, увидев на лондонской Парк-лейн сверкающий свежей краской новенький FW06, сын правителя Эр-Рияда принц Мохаммед похлопал англичанина по плечу: «Мы позаботимся о вас, Фрэнк!»
Команда Железного Фрэнка выжила и начинала восхождение к вершинам славы.

       

Александр Мельник