Умение конструировать автомобили

Почти 30 лет назад Эдриан Рейнард построил свой первый гоночный автомобиль и самолично привел его к победе в дебютной гонке. С тех пор машины под маркой Reynard неизменно выигрывали первую же гонку в каждом чемпионате, в котором участвовали. Британские шасси побеждали в полутора сотнях автогоночных серий во всех уголках мира, и только Формула-1 оставалась для них неприступным бастионом. Давно известно, что для покорения «королевы» надо отдавать все — либо пан, либо пропал. Несколько раз словно сама судьба останавливала Рейнарда в полушаге от дебюта в чемпионате мира. В конце концов Эдриан все же вывел свои машины на старт Гран При. И потерял все.

От садовой скамейки до гоночного автомобиля

Затерявшийся в полях центральной Англии городок Хертфорд ничуть не отличался от десятков и сотен таких же маленьких, аккуратных и очень старых городков, разбросанных по округе. Рейнарды жили в этих местах давно. Прадед Эдриана еще в начале прошлого века привез сюда первый мотоцикл, а затем занялся продажей и обслуживанием двухколесных машин. Его дед и дядя слыли в округе неплохими гонщиками, а будущие родители познакомились, работая в компании, которая проводила инженерные разработки для авиационной промышленности. С таким «стартовым капиталом» Эдриан и вступил на предначертанный ему судьбой путь.
Любой мальчишка двенадцати лет дорого отдаст, чтобы прокатиться на мотоцикле. Рейнард не был исключением и часами возился с найденным в дальнем углу гаража довоенным Morris, чтобы потом совершить на нем пару «кругов почета» по кварталу и вновь отправиться в гараж — устранять очередную поломку. Но больше всего Эдриан любил субботы — в этот день, только проснувшись, парень мчался через три улицы в мастерскую к Джорджу Брауну. Браун был в Хертфорде настоящей знаменитостью — в конце 40-х он входил в число лучших мотогонщиков страны, но попал в серьезную аварию и был вынужден покинуть гонки. Однако вешать шлем на гвоздь Джордж не собирался — он решил установить мировой рекорд скорости для мотоциклов и после нескольких попыток добился-таки своего. Неудивительно, что, помогая Брауну готовить технику, Рейнард приобрел ни с чем не сравнимый опыт общения с самыми разными железками. В частности, Эдриан в совершенстве овладел искусством сварочных работ. Попутно он познавал и азы коммерции — до предела экономя карманные деньги, пареньку удалось купить старенький сварочный аппарат. Если вам когда-нибудь доведется побывать в центральной Англии, исследуйте тайком от хозяев садовую мебель, и, возможно, найдете где-нибудь в уголке на обратной стороне старого кресла или скамейки буквы A и R. Это и были первые «конструкции» Эдриана Рейнарда.
Окончив школу, Рейнард уехал продолжать образование в Оксфорд, но предпочел учиться не в знаменитом университете, а в политехническом колледже, изучая инженерное дело. Попутно Эдриан проектировал мотоциклы. Его талант уже тогда не вызывал сомнений, да и общение с Брауном не прошло даром — на втором курсе британец на двухколесной машине собственной конструкции установил несколько международных рекордов в заездах на короткую дистанцию. Теперь тот аппарат занимает одно из самых видных мест в заводском музее Reynard. Но мотоциклы недолго занимали ум и сердце Эдриана — его направили на практику в компанию British Leyland (позднее она войдет в состав IVECO), и автомобили навсегда заняли главное место в жизни Рейнарда.
Выпускной экзамен в колледже должен был состояться весной 1973 года. 22-летнего Эдриана преподаватели не без основания считали наиболее талантливым среди всех выпускников, поэтому с некоторым волнением ждали, как молодой британец покажет себя на защите дипломного проекта. Поручили ему задачу отнюдь не простую — сконструировать латеральный натяжной акселерометр. Каково же было удивление всех собравшихся, когда Рейнард представил их вниманию вовсе не прибор для измерения ускорения, а механизм для получения такового. Весь год, отведенный на разработку проекта, студент посвятил конструированию гоночного автомобиля. Консервативный Оксфорд не потерпел такой вольности. Наука потеряла бакалавра инженерного дела Эдриана Рейнарда (впрочем, в 1997 году знаменитый конструктор стал-таки в Оксфорде профессором), зато автоспорт приобрел первый из множества автомобилей знаменитой в будущем марки — Reynard RF73. К слову, свой дипломный проект британец с блеском «защитил» неделю спустя в Сильверстоуне, когда уверенно финишировал первым в любительском заезде Ф-Ford 1600. Его машина выиграла первую гонку, в которой участвовала, положив тем самым начало долгой и славной традиции.

Рейнард-лис начинает свой бег

Рейнард — на Западе имя нарицательное. С глубокой древности по Европе ходит легенда о Рейнарде-лисе, в которой ловкость и ум побеждают тупую силу. Не случайно Эдриан сделал бегущего лиса символом своей фирмы. Его гибкий ум покорило стремительное изящество гоночных машин. Конструирование грузовиков не привлекало молодого человека, и в конце 1973 года Эдриан ушел из British Leyland.
Еще летом, во время одной из гонок Рейнард познакомился с Биллом Стоуном. Новозеландец, недавно покинувший пост руководителя производственного отделения March, сразу разглядел талант молодого конструктора. Сотрудничество обещало быть весьма продуктивным — Рейнард творил, а Стоун создавал ему для этого все условия. Созданная ими компания Sabre Automotive планировала выпускать гоночные автомобили на заказ, но дела поначалу шли неважно. За первые два года удалось продать лишь пять машин, и чтобы зарабатывать на жизнь, Эдриану приходилось браться едва ли не за любую работу, которую неизвестно как умудрялся находить Стоун. Он проектировал шасси Формулы-Ford для Van Diemen, занимался разработкой автомобиля Формулы-3 для компании Hawke.
Примерно в то же время Рейнарду впервые представилась возможность создать и автомобиль для Формулы-1. О молодом конструкторе узнал владелец авиакомпании British Air Ferries Майкл Киган, чей сын Руперт решил стать автогонщиком. Нельзя сказать, что Киган-младший был совсем уж бесталанен, но звезд с неба явно не хватал, однако папины деньги позволяли ему уверенно шагать по автогоночной лестнице. К сожалению (кто знает, а может, и к счастью) для Рейнарда, Майкл посчитал его слишком неопытным и приобрел сыну подержанный Hesketh, который тот умудрился шесть раз расколотить в 13 гонках сезона-77. Эдриану же оставалось ждать, надеяться и продолжать собирать шасси для Формулы-Ford. Последнее, впрочем, получалось у него неплохо.
Билл Стоун, надо отдать ему должное, смог наладить работу Sabre. А может быть, делали свое дело отличные шасси Рейнарда, но так или иначе, а продажи продолжали расти даже после того, как в начале 1977 года Билл уехал в родную Новую Зеландию. В 1978 году компания, получившая название Reynard Racing Cars Ltd, смогла продать уже 23 машины Ф-Ford 2000. В 1979 году Reynard принес Дэвиду Лесли титул чемпиона Великобритании Ф-Ford 2000. Успехи на гоночных трассах сопутствовали и самому Эдриану — осенью 1979 года 28-летний пилот стал чемпионом Европы. И все же его талант конструктора был востребован гораздо больше. Число желающих купить у Рейнарда машину резко возросло, и он с удвоенной энергией засел за чертежную доску, решив, что карьеру гонщика стоит завершить именно на такой ноте.
Как ни странно, именно в этот момент Эдриана и поджидала неудача. Шасси Reynard для Ф-Ford образца 1980 года вышло не просто неудачным, а, иначе не скажешь, ужасным. Автомобиль категорически отказывался ехать быстро. Клиенты Рейнарда один за другим отказывались от его машин. Быть может, будь рядом Стоун, он бы придумал, как выкрутиться из непростой ситуации, а Эдриану оставалось лишь с тоской наблюдать, как идет ко дну его еще недавно процветающее предприятие. От неминуемого, казалось, банкротства британца спас Фрэнк Брэдли, гонщик-любитель и торговец рыбой. По его заказу Reynard Racing Cars Ltd произвела большую партию… специальных сачков для ловли моллюсков, и это позволило хоть как-то удержаться на плаву. Но о конструировании собственных гоночных машин Рейнарду пришлось на время забыть.
Благо, его способности не могли остаться невостребованными — Эдриана пригласил владелец команды RAM Джон Мак-Дональд. Правда, поначалу Рейнарду досталась лишь роль гоночного инженера в британском первенстве Aurora F1, где соревновались старые автомобили Ф-1. Но очень быстро талант позволил 30-летнему конструктору выбраться из «архивных» гонок. В сезоне-81 RAM принимала участие в чемпионате мира Ф-1, используя March 811, сконструированный Робином Хердом. В шести первых гонках Дерек Дейли и Элисео Салазар лишь раз смогли пробиться на стартовое поле. Улучшить явно не слишком удачное шасси поручили Рейнарду. Эдриан укоротил его, добился лучшей развесовки и повысил жесткость на кручение, а главное — облегчил автомобиль на 30 кг. Обновленный March дебютировал в Сильверстоуне, где Дейли финишировал седьмым. К сожалению, добиться большего частной команде в том сезоне так и не удалось.
И снова перед Эдрианом замаячила перспектива войти в Ф-1 с собственным автомобилем. Едва закончив обновление 811-го, Рейнард засел за проектирование совершенно новой машины, March 821. Однако Эдриан не мог не видеть, что дела в команде складываются хуже некуда — ушел в Ensign богатый Салазар, шинники из Pirelli разорвали контракт, а машины ехали пусть и быстрее, чем в начале сезона, но по-прежнему не могли бороться даже за очки, да к тому же слишком часто ломались. В таких условиях молодой конструктор решил оставить RAM. И во второй раз ему не удалось создать автомобиль для гонок Гран При. Работа в команде дала ему ни с чем не сравнимый опыт, однако применить его Рейнард решил отнюдь не в Ф-1.

«Исполнение желаний»

Что ни говори, даже работая в Формуле-1 на Мак-Дональда, Рейнард не забывал о неудаче 80-го года и мечтал о «реванше». Он готовил автомобиль, который перевернул бы представление о Формуле-Ford. Именно такая машина и была представлена публике в конце 1981 года. Reynard 82FF появился на фестивале Ф-Ford и показал себя так здорово, что заказы на несколько десятков машин поступили уже в течение следующей недели. Одну из них приобрел гонщик-любитель Рик Горн, вскоре ставший компаньоном Рейнарда. Рик обладал удивительным талантом — говорили, что Горн может продать человеку его левую ногу, да так, что тот еще останется доволен сделкой. Словом, рядом с гениальным, но не слишком практичным конструктором вновь появился человек дела.
И Reynard Racing Cars Ltd заработала с удвоенной энергией. 1984 год Эдриан посвятил разработке шасси для Формулы-3. Машина, получившая заводской индекс 853, стала первой в своем классе, имеющей углепластиковый монокок. Энди Уоллас финишировал первым в дебютной гонке, а за этим последовала целая череда титулов в чемпионатах Ф-3 по всему миру. Правда, из-за нехватки времени в том же 1985-м машина для Ф-Ford вышла неудачной, но Горн, недолго думая, продал весь этот проект в Венгрию. Вскоре компания Эдриана выиграла право на поставку шасси для Ф-Vauxhall/Opel Lotus (всего было продано 206 машин) и серии Toyota Atlantic, а в апреле 1988-го Джонни Херберт выиграл в Хересе первую для Reynard гонку Ф-3000. Вершина гоночного мира была, казалось, совсем рядом, и в 1989 году Рейнард начал готовить третье «восхождение» в Ф-1. На этот раз «экспедиция» была снаряжена весьма солидно.
Эдриан пригласил группу инженеров Benetton во главе с опытными Рори Бирном и Пэтом Симмондсом. Удалось достичь предварительной договоренности с Yamaha о поставках двигателей, и казалось, что уж на этот раз автомобиль под маркой Reynard точно выйдет на старт Гран При. Дебют наметили на сезон-92. Но мечте Эдриана вновь не суждено было сбыться. Буквально в последний момент японцы отказались от сотрудничества, а обеспечить бюджет будущей команды в одиночку компании Рейнарда оказалось не под силу. Он продал проект почти готового автомобиля, а также фабрику в Энстоуне, где планировалось его производство, команде Benetton, так что та машина, на которой Михаэль Шумахер выиграл свою первую гонку в Ф-1 в Бельгии-92 и которую к 1994 году тот же Берн довел до чемпионского уровня, была, по сути, создана именно Эдрианом. Некоторые идеи его конструкторской группы оказались воплощены и в очень неплохом Ligier JS37 в том же 1992 году. Также Рейнард приложил руку к Pacific образца 1994 года, участвовал и в разработке машины для команды DAMS, но «именной» автомобиль Ф-1 по-прежнему оставался нереализованной мечтой.
Как и до этого, Рейнард и не думал отступать, но в очередной раз решил перегруппировать силы и немножко подождать. Финансовое благополучие обеспечил Горн — на этот раз Рик организовал в Мексике чемпионат Ф-3 и продал туда разом четыре десятка машин. А Рейнард сосредоточил свое внимание на решении очередной задачи — создании автомобиля для серии CART. Машина вышла на гоночные трассы в 1994 году, и в длинном списке пилотов, выигравших для Reynard дебютную гонку, появилось еще одно имя — Майкл Андретти победил в Серферз-Пэрадайз. Так началось триумфальное шествие британского конструктора по автодромам Америки, принесшее ему наибольшую славу и успех. Шасси Reynard семь раз подряд (!) с 1995 по 2001 год выигрывали чемпионаты CART и дважды, в 1995 и 1996 годах, первенствовали в легендарных «500 милях Индианаполиса». Первые из череды этих титулов в 1995 году на автомобилях Рейнарда завоевал Жак Вильнев. Как ни странно, именно заокеанское знакомство с молодым канадцем и его менеджером Крейгом Поллоком и привело наконец Рейнарда в Формулу-1.
В начале 1998 года с превеликой помпой была создана команда British American Racing, 15% акций которой получил Эдриан. На старте ГП Австралии ’99 Reynard PR01 (модель получила название в честь Поллока и Рейнарда) под управлением Вильнева занимал 11-е место, в гонке Жак шел восьмым, когда на скоростной прямой оторвалось заднее антикрыло. Второй пилот команды Рикардо Зонта хоть и занимал пару кругов пятую позицию, до финиша также не добрался. Так на двадцать седьмом году прервалась победная традиция Reynard. А по окончании сезона команда оказалась единственной, не записавшей в свой актив ни одного очка. Союз «табачных» миллионов и талантливого конструктора ознаменовался грандиозным крахом. Надо ли говорить, что крайним в этой ситуации оказался именно талант!
Во всех неудачах команды почему-то обвинили созданное Эдрианом шасси. О том, что разработанный на базе некогда чемпионского мотора Renault двигатель Supertec был уже далеко не самым мощным в Ф-1, о том, что иногда команда-дебютант делала воистину детские ошибки, о том, что в Испании — на трассе, традиционно позволяющей оценить качества шасси — Вильнев стартовал с пятой позиции и больше половины дистанции ехал третьим — почему-то предпочли не вспоминать. Отношения Рейнарда с Поллоком, не пожелавшим исполнять роль очередного финансового Мефистофеля при гениальном Фаусте, конечно же, моментально испортились. И так и оставались «подчеркнуто деловыми» до того самого момента, когда весной нынешнего года Крейг покинул BAR.
Об увольнении Поллока было объявлено в самом начале года на представлении автомобиля BAR сезона-2002. Заводы BAR и Reynard в Брэкли представляют собой, по сути, единый комплекс. Они строились рядом в надежде на долгое и успешное сотрудничество. Это потом здесь пролегла незримая граница. Но Поллок покинул BAR, и Рейнард, в последнее время избегавший даже здороваться со своим недавним компаньоном, решил, что теперь может запросто, по-соседски, явиться на торжество. Особого ажиотажа его появление, впрочем, не вызвало. Эдриана не пригласили на сцену вместе с прочими видными людьми и даже не отвели ему места «в президиуме». Он не чувствовал себя здесь ни хозяином, ни даже гостем, а лишь «соседом», заглянувшим на огонек и ничем, кроме безупречного костюма, не выделявшимся среди разномастной толпы прочих визитеров.
После торжественной части всех собравшихся пригласили на открытый воздух — именно там BAR 004 должен был впервые предстать перед публикой. Все ждали появления нового автомобиля, и почти никто в этот момент не обратил внимания на одинокую фигуру, которая отделилась от толпы и направилась в сторону офиса Reynard. Новый автомобиль уже не интересовал этого человека. Машины BAR и прежде никто, кроме знатоков, не называл «рейнардами». Хотя именно конструкторы Эдриана создали шасси, которое в 2001 году позволило Вильневу дважды подняться на пьедестал почета и занять седьмое место в чемпионате. Но в сезоне-2002 новые хозяева отстранили от дел и позже уволили «лучшего ученика» Эдриана — Малькольма Оустлера. Автомобиль «подал голос», и публика оживилась, увидев его в конце мокрой после дождя дороги. А Человек удалялся все дальше, и холодный ветер трепал полы его безупречного костюма.
Величайшая несправедливость состоит в том, что самый, быть может, талантливый конструктор гоночных автомобилей современности так и не сумел проявить себя в Формуле-1. Возможно, отчасти в этом виновата сама «королева автоспорта» со своими финансовыми «капризами» и чрезмерно зауженным техническим «этикетом». Возможно, сам Рейнард слишком щедро тратил свой талант на «пустяки» вместо того, чтобы, подобно другому автогению — Ньюи, сосредоточиться на главном. Одного лишь умения конструировать гоночные автомобили для успеха в Формуле-1 оказалось мало.

Эпилог

Положение дел в Reynard Racing Cars Ltd на рубеже веков выглядело достаточно странным. С одной стороны, на ее основателя сыпались всевозможные награды и почетные титулы. В 1996 году он получает (второй раз) премию Королевы за заслуги в области экспорта. В 1997 году Эдриан становится членом Королевского общества аэронавтики. В 1999 году его избирают в Королевскую инженерную академию. В 2001 отмечен Ассоциацией автоспортивной промышленности за наиболее выдающийся вклад в развитие британской автоспортивной индустрии.
Компания Рейнарда в 2000 году владела тремя заводами в Англии и США. Фирма занималась теперь не только конструированием «формул» для самых разных чемпионатов, продолжая собирать невероятный урожай титулов и наград. Например, по заказу компании Chrysler был создан газотурбинный автомобиль Patriot, разработаны гоночные версии Dodge Viper и Chrysler Stratus. Для Ford подготовили модель Mondeo по требованиям BTCC, а для Panoz — версию для гонок GT. Иногда британская компания занималась и вовсе далекими от автогонок проектами. Так, дизайн пассажирских кресел в самолетах авиакомпании Virgin Atlantic также принадлежит Reynard. Правда, надо сказать, что дом, где вырос вице-президент Virgin Ричард Брэнсон, расположен в Хертфорде, через дорогу от дома Рейнардов, и в детстве два пацана были закадычными друзьями.
Но появились и тревожные симптомы. И прежде всего в области производства гоночных «формул» — в том, что составляло основу благополучия империи Reynard. Лучшие конструкторы компании работали над BAR Ф-1 — а этот проект коммерческой выгоды не приносил, а между тем британцев медленно, но верно выживали из «младших» Формул. Последнее шасси для Ф-Ford покинуло фабрику еще в 1989 году. Четыре года спустя прервалась гегемония Reynard и в Ф-3. По иронии судьбы, произошло это из-за того, что автомобили эти были… слишком быстрыми. В британском чемпионате-93 у единственного соперника компании — Ralt — осталась лишь одна машина. Питер Бриггс, промучившись с ней несколько месяцев, решился на невероятный для патриота с Туманного Альбиона шаг — купил у итальянцев Dallara F393. И надо ж такому случиться, что именно это шасси оказалось очень удачным. Если первые пять гонок остались за Reynard, то в пяти последних машинам Эдриана удалось добиться лишь одного пятого места. На программе Формулы-3 был поставлен жирный крест.
Дальше — больше. В 1996 году FIA решила ввести в Ф-3000 единую марку шасси. Казалось, проблем у Reynard просто не может быть, ведь британские автомобили за три последних сезона проиграли лишь одну гонку. К тому же машины единственного конкурента — Lola — были пусть немного, но дороже. Но именно компания Эрика Бродли и получила в итоге контракт. Его судьбу решил хитрый маркетинговый шаг — Lola предлагала запасные части почти вдвое дешевле, чем Reynard. Эдриан мог только кусать локти и сожалеть, что годом раньше разругался с Горном, который ушел как раз к Бродли.
Так что к концу века финансовое положение Reynard заметно пошатнулось. Да, британские шасси наголову превосходили конкурентов в CART (только в 2000 году в Америку было поставлено 52 шасси), но руководители американской гоночной серии решили на некоторое время «заморозить» технические требования. Теперь гонщики, особенно те, кто редко попадает в аварии, могли несколько сезонов спокойно выступать на одном и том же шасси, поэтому даже десяток проданных машин за год можно назвать большой удачей.

Наконец, британская компания развила непомерную активность на финансовом фронте. Reynard приобрела американскую фирму Riley & Scott, которая выпускала гоночные автомобили, а также технологическую компанию Gemini Transmissions (только последняя сделка потянула на 12 миллионов долларов). Стремясь привлечь дополнительные средства, Reynard Racing Cars Ltd выпустила на биржу собственные акции. Но этот шаг не привел к процветанию — инвесторы не захотели вкладывать деньги в столь рискованное дело, где успех зависит от такого непредсказуемого фактора, как талант. И после невероятно успешной середины 90-х, когда годовая прибыль компании превышала $10 миллионов, начался спад. Пытаясь ухватиться за соломинку, Рейнард пригласил на работу Билла Стоуна и Рика Горна. Британец пытался выплатить растущие на глазах долги компании из собственного кармана. Но было уже слишком поздно. 28 марта 2002 года компания была объявлена банкротом с общим долгом в 16 млн фунтов стерлингов, и на Гран При Сан-Марино с носовых обтекателей автомобилей BAR, где обычно помещают логотип производителя, надпись Reynard исчезла.
Эдриан Рейнард умел создавать быстрые гоночные автомобили, но так и не стал докой в финансовых вопросах. Увы, но спасти компанию, в которой работает более двух сотен человек, вновь занявшись производством сачков для ловли моллюсков, в наши дни уже невозможно.

Александр Кабановский