Дэн Гарни: Дар
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Дар

Дар

Дэну Гарни потребовалась 21 гонка, чтобы пробиться в Ф-1. Вот как это было...

Его называют Робертом Рэдфордом автогонок. Мы встретились на традиционном фестивале исторических автомобилей в Гудвуде. Приятные черты его открытого лица даже сейчас крадут, по меньшей мере, 15 лет из его 67. Легкая сутулость мгновенно вызывала в моей памяти прилагательное «долговязый», которое то и дело появлялось рядом с его именем в репортажах 50-х - 60-х годов. В глаза бросилась легкая неловкость в движениях. Позже я узнал, что Дэниэл Секстон Гарни - гонщик, которого боялся сам несравненный Джим Кларк, - получил легкую травму колена во время игры в крикет два дня назад. А играл он второй раз в своей жизни. Впервые же Дэн попал в крикетные ворота незадолго до старта британского Гран При 1970 года.
«Научные» полукруглые очки то и дело соскальзывают на кончик носа, покрывшегося испариной под лучами необычайно жаркого сентябрьского солнца. Он чувствует себя, по всей видимости, не слишком комфортно, но улыбка не покидает его лица. Мы беседовали довольно оживленно: лишь однажды возникла полная скрытого волнения пауза, когда я неуклюже коснулся в разговоре его давно погибшего друга Кларка; да другой раз он прервался, чтобы криками и гиканьем поприветствовать имитацию воздушного боя в исполнении двух Spitfire. Радовался Дэн при этом совершенно как ребенок. Самолеты, по словам его жены Эви, - это страсть.



Провести час с Дэном Гарни - подарок судьбы. Он открыт и благожелателен. Его воспоминания ясны и полны подробностей. Его ответы смелы и искренни. Настоящее пиршество для журналиста! Долговязый? Я уже не уверен в этом. Ведь существовали и другие эпитеты, часто применявшиеся к Гарни: видный, искренний, добродушный.
Сам он утверждает, однако, что страдает раздвоением личности. Этот почти что семидесятилетий человек с удовольствием расписывается на программках, фотографиях и даже на автомобилях, облаченный несмотря на невыносимую духоту в толстый шерстяной пиджак, как этого требует обычай фестивалей в Гудвуде. И это тот самый Дэн Гарни, который имел в молодые годы репутацию человека, способного поставить в тупик кого угодно.
«О, я был энергичен, - подтверждает Дэн. - Я должен был быть таким. Для меня было чрезвычайно важно добиться успеха в молодости, потому что в противном случае у меня не было бы денег на гонки».
Он был энергичным. Энергичным и талантливым.
У него был тот же природный дар, что и у мифического бейсболиста 50-х годов, сыгранного Рэдфордом. Имея за плечами четыре года выступлений и всего лишь 21 гонку, Гарни оказался за рулем Ferrari на Гран При Франции 1959 года. В тот раз он сошел. Но уже скоро он финишировал вторым, третьим и четвертым в своих второй, третьей и четвертой гонках.
Неплохо! Особенно для человека, который даже не знал толком, с какого боку подходить к Triumph TR2, на котором дебютировал в 1955 году. Или для человека, который только после первой гонки узнал, что колеса вышеупомянутого TR нельзя открутить пальцами. Но постепенно он превратился в одного из самых оригинальных и быстрых гонщиков своей эпохи, в то время как его команда создала один из самых оригинальных автомобилей того времени - крючконосый Eagle.
Калифорниец - еще одно прозвище, которое приходит на ум, когда вспоминаешь Гарни. Действительно, большую часть своей жизни Дэн провел в Золотом штате, но годы его ученичества прошли по другую сторону океана и своим «интернационализмом» он обязан скорее европейским «гоночным университетам», чем пляжному братству серфингистов на родине. Однако первый «впрыск топлива» в вены сын профессионального оперного певца получил на чисто американской трассе - на мощеном овале во Фрипорте, Лонг-Бич, оглашавшемся ревом 4-цилиндровых Offenhauser.
«Там были удивительные звуки и запахи, - говорит Гарни. - Я потерял покой. Я не мог выкинуть их из своей жизни. В течение довольно долгого времени я избегал всего этого, но в конце концов вернулся туда. Это было желание, которое возникло ниоткуда».
Желание, возникшее ниоткуда, позвало его, тем не менее, в Европу. «Когда я начал гоняться, то, возможно, не думал о Формуле-1, однако я всегда стремился выступать на международном уровне. Со временем такая возможность представилась, и я сказал себе: «Слава богу, что я был серьезен с самого начала, потому что теперь мне пригодится любая мелочь, которой я сумел научиться».
Гарни признает, что ему надо было многому учиться. Он перешел из Ferrari в BRM после всего лишь года выступлений в Ф-1. Это была ошибка. «Мне следовало остаться, но я был настолько наивен, что полагал, будто все гоночные автомобили сделаны так же добротно, как Ferrari».


Увы, это было не так. Дэн убедился в этом, когда тормоза его BRM отказали во время голландского Гран При 1960 года. Он вылетел с трассы и оказался невольным виновником гибели мальчика, который стоял в неположенном месте.
«После этого я понял: нельзя без крайней необходимости принимать на веру мнение других людей. Сзади на моей машине стояли обычные резиновые тормоза, предназначенные для небольших британских гоночных автомобилей. У нас же на них воздействовали гораздо большие нагрузки и температуры, чем те, на которые они были рассчитаны. В результате тормоза сорвало с креплений. В команде сказали: «Нам следовало знать это, - посмотрите, какое давление!» И тогда я понял: «Эй! О чем же вы думали раньше!» Все это значительно стимулировало мой интерес к технической стороне дела».
Сезон, проведенный в BRM, был сплошным разочарованием. Первый год на машине с заднерасположенным двигателем был испорчен постоянными поломками мотора. Потенциал был - и Гарни, и его товарищи по команде, Грэм Хилл и Йоаким Боннье, лидировали в ходе гонок но американец был рад перейти в Porsche в 1961 году.
Здесь основной проблемой для Гарни стала скорость. Вернее - ее отсутствие. Между тем его соотечественники Фил Хилл и Ричи Гинтер набрали целую кучу очков в... Ferrari. И даже когда все они однажды выбыли из гонки, первая победа Гарни в Гран При была украдена Джанкарло Багетти - гонщиком, который дебютировал в чемпионате на... Ferrari. Судьба словно насмехалась над Гарни, но он настаивает, что надежность Porsche сильно поспособствовала росту его мастерства.
«Эти машины были в высшей степени надежны, сравнительно с моим предыдущим опытом. Им слегка не хватало скорости, но надежность - это был их конек. Здесь я научился управлять гоночным автомобилем. Я проехал намного больше миль в условиях спокойной ровной гонки. Но с точки зрения способности бороться за лидирующие позиции - это было сплошное мучение».
Надежность техники позволила Гарни после долгого ожидания наконец одержать первую, практически случайную победу в Гран При Франции 1962 года. Однако месяцем позже он мог выиграть уже за счет чистой скорости, стартовав с поул-позишн, на самой сложной в мире трассе, под проливным дождем.
«Гран При Германии 1962 года был моим самым большим разочарованием, - говорит Гарни. - Porsche здесь имел действительно хороший баланс, и я хорошо знал Нюрбургринг. Это была гонка, которую я мог и должен был выиграть. Стартовал я плохо. Не знаю, сказался ли какой-то дефект покрытия или была другая причина, но я просто не смог как следует «приложиться» к поверхности на старте. Я уехал третьим. Я боролся с Грэмом Хиллом (BRM) и Джоном Сертизом (Lola), когда мой аккумулятор сорвался с креплений и начал носиться по полу. Стенки моей кабины одновременно были стенками алюминиевого топливного бака, так что все, что было нужно - это маневр покруче, и мой автомобиль превратился бы в гигантский костер. К тому времени, когда мне удалось прижать аккумулятор ногой, я отставал на 17 или 18 секунд. Я приблизился к ним вплотную, но обогнать не мог. Я оставил на своей машине настройку для сухой погоды, потому что она была чрезвычайно удачной. А они для улучшения сцепления сняли со своих автомобилей стабилизаторы боковой устойчивости. И хотя я мог проходить круг быстрее, в поворотах я не чувствовал себя так же уверенно, и поэтому застрял позади них».
В 1962 году команда Porsche покинула Формулу-1, не выдержав финансового бремени участия в чемпионате мира, и Гарни перешел в Brabham. Первый год его выступлений в этой команде не отличался особой яркостью. Сезон прошел в тени Кларка и его Lotus 25. Степень их превосходства наглядно демонстрирует тот факт, что занявший в Бельгии и Голландии соответственно 3-е и 2-е место Гарни в обоих случаях отстал от победившего Кларка более, чем на круг. Но даже тогда шотландец не спускал с американца глаз. Крепкая дружба между ними возникла во время участия в проекте команды Lotus в Индианаполисе, где Гарни был главной фигурой. Соперничество между ними также отличалось особой остротой. Преследуя Кларка, Дэн установил быстрейшее время круга во время последнего Гран При 1963 года в Южной Африке. И это стало предвестником гораздо более равной борьбы в следующем сезоне.


В глазах большинства людей Гарни не был главным соперником Кларка - это место в общественном сознании оспаривали Хилл и Сертиз - но Гарни был тем, с кем соперничал сам Кларк. В 1964 году он почувствовал в Дэне великого гонщика. Гарни ни разу не опустился в квалификации ниже 5-го места, выиграл две гонки во Франции и Мексике, - а еще две победы ускользнули из его рук в результате механических неисправностей. Череда неудач в середине сезона исключила его из числа соискателей титула, и даже его победа в Мексике оказалась в тени битвы Кларка, Хилла и Сертиза за первенство в чемпионате.
Самым жестоким ударом стала остановка из-за закончившегося бензина на последнем круге Гран При Бельгии - гонки, в которой Дэн доминировал. Баки машины Кларка тоже оказались сухими, и он «бросил якорь» бок о бок с Brabham своего соперника. Вы думаете, последовала сцена отчаяния? Вовсе нет. Вместо этого они начали смеяться и шутить, и их веселье только увеличилось после того, как было объявлено, что Кларк признан победителем гонки. Он только в этот момент узнал об этом.
«Мы с Джимом были очень хорошими друзьями, - рассказывает Гарни. - Но я никак не мог взять в толк, в чем именно он превосходил меня с точки зрения мастерства. Я понял это лишь на похоронах Кларка, оказавшись рядом с его отцом. Я сказал: «Мистер Кларк, Джим никого не боялся». Он ответил: «О, да!», и рассказал мне одну историю. В течение многих лет я не могу даже говорить об этом».
Последовавшая пауза свидетельствует, что это и до сих пор нелегко.
«Джимми любил гонки, - продолжает Дэн слегка дрогнувшим голосом. - Он был чрезвычайно рисковым человеком, очень смелым и в высшей степени талантливым. Он мог вытворять на трассе черт знает что перед самым вашим носом, и мне нравилось это. Я мог ответить тем же, и ему это нравилось. Наше соперничество было очень острым, но основано оно было на взаимном уважении».
Надежность Brabham в 1965 году повысилась, в то время как скорость несколько упала. На втором этапе в Монако появился жизненно необходимый команде двигатель Coventry-Climax с 4-клапанными головками цилиндров. После 5 подиумов подряд Гарни покинул «конюшню» и устремился на поросшие травой дюны графства Суссекс, чтобы заняться созданием собственного автомобиля вместе с конструктором Лео Терри и «гуру» двигателестроения Гарри Уеслейком. Но пока последний мучился над созданием сложного V12 для новой 3-литровой «формулы», имея в своем распоряжении более чем ограниченные ресурсы и устаревшее оборудование, в Brabham взяли созданный на основе серийного блока V8 с одним распредвалом на головку цилиндра и поставили его позади легко приспосабливаемой к любым изменениям пространственной рамы. А в результате команда выиграла два следующих чемпионата. Еще одна насмешка судьбы?
Гарни, напротив, пришлось дожидаться нового двигателя половину сезона. И только на 4-м этапе чемпионата 1967 года комбинация движка и шасси позволила ему финишировать в Гран При. Но этот финиш был победой в Спа! При этом Гарни установил еще и быстрейшее время круга. К несчастью, как раз тогда Cosworth закончил работу над своим эпохальным DFV. Eagle все еще был быстрым, но уже недостаточно быстрым. Результатов было мало, сходов - много. Всегда остававшийся прагматиком, Гарни свернул проект в середине 1968 года.
«Тогда все создавали собственные команды в Ф-1 - Джек Брэбэм, Брюс Мак-Ларен, Джон Сертиз - это казалось стоящим делом».
Встреча с людьми Уеслейка послужила катализатором. Гарни обратит их внимание на Ford Mustang V8. Он был уверен, что нашел ответ на вопрос, как создать мощный двигатель объемом 3 литра для Ф-1. Два V-образных цилиндра объемом 500 куб. см дают 76 л.с. Умножьте все, исключая обороты, на 6 и вы получите 100-процентного победителя Гран При. В теории.
И на практике тоже. Один раз.
«Я не получил того удовлетворения, какого следовало ожидать от той победы в Бельгии, - говорит Гарни. - Я рассчитывал, что к тому времени побед будет гораздо больше. Впрочем, вспоминая, какими скудными ресурсами мы располагали, я удивляюсь, что мы достигли даже этого. Weslake Organisation под руководством Обри Вудса и Майкла Даниельса построила всего 6 двигателей. Причем их детали не были взаимозаменяемыми, и каждый двигатель приходилось обслуживать по-своему. Некоторые станки достались нам в наследство от Королевского военно-морского флота... времен Первой мировой. Двигатель был надежен, но мы никак не могли наладить систему смазки. Мы как раз были близки к цели, когда наши ресурсы иссякли».
Гарни не слишком радовала перспектива вернуться в Америку, но это было неизбежно.
«Я оказался перед выбором. Либо я теряю все, либо отправляюсь домой и нахожу опору для своего дела. Всему виной мое неумение завязывать отношения, которые могут принести деньги. Я был чересчур сосредоточен на своей непосредственной работе и не мог заниматься чем-то еще».
Eagle с тех пор дважды побеждал в Indy, выиграл кучу титулов для Toyota в IMSA и до сих нор участвует в серии ChampCar. Однако у Гарни все еще хватает времени и сил, чтобы, поднявшись до рассвета, смотреть в прямой трансляции каждый Граи При по спутниковому телевидению. Запись - это на самый крайний случай.
Ведь Формула-1, по словам его жены Эви, - настоящая страсть.

По материалам журнала F1 Racing
с согласия Haymarket Magazines Limited

Журнал "Формула-1" декабрь, 1999



Знаете ли Вы что...