Плата за счастье ч.1

Наверное, я не столь талантлив, как Кларк или Стюарт, но я умею работать, и благодаря этому мне иногда удавалось обгонять их...

Грэм Хилл

Он никогда не был лучшим из лучших, да и не считал себя таковым. Но с тем, что Грэм был человеком уникальным, не возьмется спорить ни один поклонник автоспорта. Впервые сев за руль в 24 года, - в возрасте, когда иные уже завоевывали свои первые чемпионские титулы, - он, тем не менее, умудрился не только собрать уникальную коллекцию наград, равной которой нет, а возможно, уже никогда и не будет ни у одного гонщика планеты, но и установить до сих пор никем не превзойденный рекорд по числу проведенных сезонов в «большом цирке». За 18 лет в автоспорте через его руки прошли три поколения автомобилей: от переднемоторных «мастодонтов» 50-х и гоночных «сигар» 60-х до клиновидных машин 70-х. Умный и чуткий пилот, он находил общий язык почти со всеми автомобилями до тех пор, пока в Ф-1 не настала эра антикрыльев. Крылатые машины стали проклятием Грэма: они не только постоянно вставали на его пути к победам, но и стоили ему в итоге жизни...

Случай решает все

Возможно, Норман Грэм Хилл мог бы пополнить список великих тим-менеджеров или конструкторов Ф-1, - по крайней мере поначалу все шло именно к этому - если бы... не стал великим гонщиком. В отличие от большинства британских пилотов Ф-1 первого поколения Грэм родился совсем не в автомобильной, хоть и довольно обеспеченной семье биржевого маклера. Отец не поощрял увлечения сына гонками и денег на них не давал, так что в мир автоспорта юноше пришлось пробиваться самостоятельно. Заработав свой первый шиллинг в 16 лет, Грэм (вопреки сложившейся в Британии традиции Хилл предпочитал, чтобы его называли не по первому - Норман звучало слишком чопорно, да и потом его часто путали с отцом, - а по второму имени) вскоре купил мотоцикл. Но едва ли не первая же серьезная авария закончилась сложным переломом бедра, после которого одна нога стала чуть короче другой. С мотогонками пришлось распрощаться. Однако следующее увлечение Грэма - занятия в Лондонском гребном клубе, где он, кстати, познакомился со своей будущей женой Бетти, - все же не смогло вполне удовлетворить его страсть к скорости. Поэтому, окончив технический колледж и устроившись механиком в известную фирму Smith&Son (Smith Industries), через пару лет Грэм решил попробовать себя в роли автогонщика.
В конце 1953 года, заплатив пять шиллингов в кассу гоночной школы автодрома «Брэндс-Хэтч», Хилл получил право проехать четыре коротких круга за рулем старенького Cooper Формулы-Junior (Ф-3). Дальше последовал курс обучения, после которого Грэму предложили остаться в школе в роли механика. Затем он стал инструктором, а через полгода, после четвертого места на одном из этапов национального первенства Ф-Junior, - и главным инструктором. Но очень скоро его преподавательской карьере пришел конец. Уволившись из Smith Industries, Хилл через несколько месяцев в пух и прах разругался с директором гоночной школы и лишился работы. В результате полгода спустя Грэм дошел до ручки: остро нуждаясь в деньгах, он был готов уже практически на любую работу, связана она с автоспортом или нет. Но именно в этот момент в судьбу Хилла вмешался Его Величество Случай.
В тот день Грэм поехал на автошоу Bank Holiday в Брэндс-Хэтч. Собственной машины у него не было, да и тратиться на автобус до Лондона не хотелось: лучше на эти деньги купить букет цветов Бетти. Поэтому, когда вечером приятель Грэма Майк Костин предложил ему добраться до города в фургоне своего друга Колина, Хилл с радостью согласился. Принято считать, что основатель Lotus Колин Чэпмен - как вы уже наверняка догадались, именно он сидел за рулем фургона - был легендарным конструктором, совершившим столько революций в мире Ф-1: монокок, несущий кузов, граунд-эффект... На самом же деле талант Колина заключался вовсе не в том, что он был великим инженером. Просто он, как никто другой, умел разбираться в людях и разумно эксплуатировать их, казалось бы, самые рискованные идеи. Именно эти качества Чэпмена предопределили стремительный взлет Lotus 60-70-х годов, они же сыграли решающую роль в становлении многих великих пилотов «большого цирка», первым из которых стал Грэм.
Кого Колин увидел в тот дождливый вечер в этом 25-летнем парне, вскочившем в кабину его грузовика, перспективного гонщика или способного инженера, теперь известно лишь Господу Богу. Хотя второе все же более вероятно, поскольку уже через несколько недель Грэм получил место механика в мастерских Lotus Cars в Хорнси на севере Лондона, где во дворе железнодорожного общежития в числе разномастной гаммы гоночных машин собирались и автомобили для команды Vanwall Ф-1. Грэм на удивление быстро влился в небольшой коллектив, ведь справедливости ради нужно заметить, что он действительно был механиком от Бога. «Его рукам мог позавидовать часовщик или даже хирург-офтальмолог. Его слух можно сравнить со слухом настройщика музыкальных инструментов. Грэм мог по звуку определить количество оборотов двигателя, причем погрешность составляла не более пятидесяти оборотов в минуту», - восхищался Хиллом-механиком Стирлинг Мосс.

Из инженеров в гонщики...

Постепенно Грэм и Колин сдружились, и в конце 1955 года, ровно через два года после того, как за пять шиллингов Хилл проехал свои первые четыре круга по Брэндс-Хэтчу, Чэпмен в качестве эксперимента разрешил Хиллу провести несколько гонок за рулем его Lotus. С этого момента ритм жизни Грэма получил новое ускорение: события замелькали, как в калейдоскопе. В начале 1956 года за ворота мастерской в Хорнси выпорхнул первый «желтый попугайчик», спроектированный Хиллом, - спортивный Lotus 11. В том же году Грэм выиграл чемпионат журнала Autosport в Ф-Junior. И хотя до конца следующего 1957 года он все еще работал механиком гонщика Lotus Клиффа Аллисона, зимой 1958-го, после победы Хилла в «Рождественском кубке» в Брэндс-Хэтче, Колин, готовивший Lotus к дебюту в Ф-1, предложил Грэму составить Клиффу пару на первом в истории команды Гран При в Монако. Так Хилл оказался в Формуле-1.
Увы, вопреки надеждам Чэпмена, «королева автоспорта» вовсе не спешила осыпать Хилла золотым дождем. Два очка за два первых сезона в Lotus и еще шесть за два следующих года в BRM - не бог весть какой результат - лишь закрепили за Грэмом сомнительную славу «лучшего гонщика среди механиков и лучшего механика среди гонщиков». И все же, несмотря на все неудачи предыдущих лет, Хилла оставили в BRM, по слухам, именно из-за того, что он продолжал быть лучшим механиком. Но в начале 1962 года сэр Альфред Оуэн поставил команде ультиматум: грудь в крестах или голова в кустах. Проще говоря, если BRM не выиграет чемпионат мира-62, он закроет проект. Конечно, вряд ли угрозы хозяина оказали на команду такое уж устрашающее воздействие, но факт остается фактом: 1962 год стал годом BRM.
Весь сезон Хилл на BRM и Кларк на Lotus яростно боролись за победы в гонках, и титул в итоге остался за Грэмом - BRM в том сезоне оказались куда надежнее автомобилей Чэпмена. В результате, выиграв четыре гонки и набрав в зачет мирового первенства 42 очка из 45 возможных (!), Грэм стал чемпионом, что называется, за явным преимуществом. Сам Хилл, впрочем, считал свой успех лишь следствием счастливого стечения обстоятельств. «В следующем сезоне первым мне, скорее всего, уже не быть! Да и титул вовсе не свидетельствует о том, что я лучший гонщик. Для меня им навсегда останется Стирлинг Мосс», - утверждал англичанин. Но эта победа в чемпионате сыграла решающую роль в его карьере. Грэм стал первым в истории британцем, выигравшим первенство мира за рулем британского автомобиля. Кроме того, он стал чемпионом именно в том сезоне, когда в Гудвуде драматически оборвалась карьера любимца Британии Стирлинга Мосса. Соединенному Королевству нужен был новый гоночный король, и эти два фактора, вкупе с аристократической, даже немного голливудской внешностью Грэма (недаром в 1966 году Джон Франкенхеймер даже пригласит Хилла сыграть роль гонщика Боба Тернера в своем гениальном фильме «Гран При»), сделали именно его, а не куда более талантливого шотландца Джима Кларка, кумиром № 1 для английских болельщиков.
Надо заметить, Грэм вполне оправдывал свою репутацию, оставаясь джентльменом как на трассе, так и вне ее и ни разу не уронив престижа морального лидера «британского легиона» Ф-1. Весьма показателен в этом отношении случай, произошедший с ним в конце 1964 года. Из-за проблем с надежностью BRM Хилла титул 1963 года стал легкой добычей Кларка. Однако в 1964 году Грэм должен был вернуться на вершину. «Корона» была у него уже практически в кармане. Но на последнем этапе в Мексике Лоренцо Бандини просто вынес его машину с трассы, дабы обеспечить титул своему партнеру по Ferrari Джону Сертизу. Сегодня любой пилот в подобной ситуации наверняка устроил бы сцену в боксах, за которой неминуемо последовали бы долгие разбирательства FIA. Но тогда были другие времена, другие нравы и другие люди. Грэм ограничил свой гнев лишь тем, что отправил Бандини по почте учебник с названием «Практический курс вождения автомобиля для начинающих».
Как бы то ни было, но титула Хилл не добился, и следующий громкий успех пришел к нему лишь два года спустя, когда он принял предложение выступить в «500 милях Индианаполиса». Принято считать, что то был первый опыт выступления Хилла на «Индианаполис Мотор Спидвей», однако это не совсем так. Тремя годами раньше Грэм уже испытывал в Индианаполисе «летающую тарелку» Мики Томпсона, но, придя в ужас от этого, как ему показалось, чересчур опасного автомобиля, предпочел отказаться от участия даже в квалификации. После «американца» сомнительной наружности английский автомобиль уже не казался ему опасным на главном овале Америки. Хилл вывел на старт Lola Т90 и с первой же попытки выиграл «пятисотку». Вернувшись в Европу, довольный Грэм на заработанные благодаря победе в Indy полторы сотни тысяч долларов приобрел небольшой двухмоторный самолет Piper Aztec и, сев за штурвал, начал осваивать воздушные просторы, самостоятельно летая почти на все европейские этапы.
В 1967 году Грэм решил вернуться в Lotus. Теперь в распоряжении Чэпмена была настоящая британская команда-мечта: Хилл и Кларк. Столь сильные пары пилотов собирались в одной команде еще, пожалуй, лишь дважды в истории Ф-1: в 50-х, когда Фанхио и Мосс выступали за Mercedes, и в конце 80-х, когда Сенна и Прост громили всех в McLaren. Однако воплотить мечту в реальность звездному дуэту так и не удалось: в 1967 году на пути британской команды стало отсутствие достойного мотора (легендарный Cosworth DFV появился лишь в начале лета) и скорость Brabham новозеландца Денни Хьюма, а весной следующего 1968 года «летучего шотландца» не стало. Гибель друга и товарища по команде потрясла Грэма до глубины души. «Если уж смерть настигла Джима, то никто из нас не застрахован от нее», - признался подавленный Хилл. Однако новый Lotus 49В с мотором Ford Cosworth оказался настолько хорош, что даже после такого сильного потрясения Грэм без труда сумел завоевать свой второй титул. Проблемы начались годом позже.
Большой Приз Испании 1969 года в барселонском Монжуик-парке, казалось, не предвещал никаких неприятностей. Жаркий, но не душный день и мягкое средиземноморское солнце создавали идеальные условия для гонки. Для команды Lotus все складывалось неплохо. Обогнав Зифферта и пробившись на третье место, Грэм закончил восьмой крут, как вдруг в том месте, где конец стартовой прямой уходит чуть влево и вниз, из-за чего машина всегда подпрыгивает на вертикальном изломе полотна, треснула стойка заднего антикрыла. Сила инерции, словно катапульта, на огромной скорости «выстрелила» неуправляемую машину Хилла в стальной рельс отбойника. Чудовищный удар едва не стоил Грэму жизни, и лишь чудом на этот раз все обошлось без тяжелых травм. Судьба словно предупреждала Хилла и Формулу-1. И даже повторила свое предупреждение 11 кругами позже, когда в том же месте оторвалось крыло и на Lotus Йохена Риндта и машина австрийца влетела в обломки автомобиля Грэма.
«Большой цирк» очень быстро внял грозным предостережениям, и двумя неделями позже в Монако, где Грэм отпраздновал свою пятую (!) (рекорд, продержавшийся почти четверть века) победу в княжестве, крылья на высоких стойках были уже запрещены. Забегая вперед, скажем, что эта победа стала последней для Грэма в Формуле-1. Осенью во время гонки в Уоткинс-Глене, где Хиллу до этого везло почти так же, как и в Монте-Карло, он попал еще в одну аварию, которая в итоге стоила ему карьеры. Правда, на этот раз он отчасти сам оказался виноват в своих неприятностях. Все началось с того, что в середине гонки Lotus Хилла развернуло и ему пришлось вылезти из машины, чтобы вытолкнуть ее обратно на трассу. Забравшись в автомобиль, он, естественно, поспешил продолжить гонку, не позаботившись о том, чтобы заново пристегнуть ремни безопасности, что в итоге едва и не привело к трагедии. Как считают некоторые историки, один из механиков недокрутил гайку на колесе Lotus Хилла. Так это или нет, сейчас уже достоверно не выяснишь. Но как бы то ни было, на 91-м круге гонки Грэм во второй раз потерял контроль над машиной, Lotus перевернулся и непристегнутого Хилла выбросило из автомобиля. Так собственная беспечность стоила англичанину множественных переломов ног.
Грэму было уже 40, и многие решили тогда, что, как и Мосс семью годами раньше, Хилл после тяжелой аварии закончит выступления. Однако Грэм посрамил скептиков, поспешивших сплавить его на пенсию. Всего через пять месяцев после аварии он уже стоял на старте Большого Приза Южной Африки в Кьялами. Но то ли из-за последствий тяжелой аварии, то ли просто потому, что его время уже прошло, Хилл образца 1970 года на трассе уже мало чем напоминал прежнего Грэма. Выступавший на Lotus за частную команду Роба Уокера, англичанин ни разу за весь сезон не сумел финишировать в пределах одного круга от победителя. А выиграл тот чемпионат мира его бывший товарищ по Lotus Йохен Риндт. Выиграл посмертно. Предупреждение, которое они оба получили от судьбы в 1969 году, оказалось не напрасным. Йохен разбился в Монце, выехав на трассу в автомобиле без антикрыльев.

По окончании чемпионата Грэм оставил RRC Walker, в 1971 году оказавшись на правах почетного ветерана в переживавшем не лучшие времена Brabham. Параллельно Хилл даже начал выступать в гонках Формулы-2, но за два следующих сезона, помимо победы на этапе первенства Европы в Тракстоне и четырех очковых финишей в гонках чемпионата мира, ни в Ф-1, ни в Ф-2 ничем особенным себя не проявил. Карьера Грэма близилась к закату, несмотря на то, что в 1972 году он выиграл «24 часа Ле-Мана», став первым и до сих пор единственным гонщиком в мире, которому покорились победы в чемпионате мира Ф-1 и трех самых престижных гонках планеты: Гран При Монако, Инди-500 и Ле-Мане. Зимой 1972 года старый приятель Грэма и бывший менеджер Риндта Берни Экклстоун, купив команду Brabham, не задумываясь выставил ветерана за дверь. Другие «конюшни» тоже не проявляли особого интереса к двукратному чемпиону мира, и тогда Хилл решился на смелый шаг: заручившись финансовой поддержкой табачной компании Embassy и купив на эти деньги автомобиль у дебютировавшей в Ф-1 американской «конюшни» Shadow, Грэм заявил на чемпионат собственную команду Embassy Racing with Graham Hill, став ее первым и единственным пилотом. Так, еще не перестав быть гонщиком, Грэм стал шефом команды Ф-1.
С этого момента жизнь Хилла, и до того насыщенная событиями, еще более ускорилась и уплотнилась. Трудностей и проблем прибавилось. Но мало сомнений, что для такого деятельного человека подобная жизнь была подлинным счастьем. Увы, радоваться этому счастью Норману Грэму Хиллу осталось так недолго...

Продолжение следует

Владимир Маккавеев