Битва титанов

Энцо Феррари и Альфред Нойбауэр - первые патриархи гонок Гран При. Их противостояние в качестве руководителей великих команд составило целую эпоху в истории автогонок. Но мало кто знает, что Энцо и Альфред соперничали друг с другом и на гоночной трассе.
Судьбы Феррари и Нойбауэра схожи и неповторимы одновременно. Неповторимы, как неповторим жизненный путь каждого человека. Схожи, потому что это были судьбы с детства влюбленных в автоспорт людей, добившихся в своем деле всего, о чем только можно мечтать. Неудивительно, что эти судьбы пересеклись довольно рано.
Нойбауэр появился на свет 29 марта 1891 года в немецком поселении Нотитшайне в семье плотника. Впервые маленький Альф увидел автомобиль марки Benz, когда ему было семь лет. С тех пор он начал увлеченно коллекционировать все, что имело хоть какое-то отношение к миру автомобилей: от сломанных запчастей до почтовых марок и газетных статей, а позже стал переписываться с автопроизводителями, умоляя заводы прислать ему каталоги или любую информацию о своих машинах. Он мечтал стать гонщиком или автомобильным журналистом, однако родители отдали юного Нойбауэра в венскую кадетскую школу. Так Альф стал профессиональным солдатом.

Однако и в армии он нашел себе «специализацию» по душе, добившись места в автообеспечении австро-венгерской артиллерии. Это обстоятельство свело его во время Первой мировой войны с производившей тягачи для австрийской армии фирмой Austro-Daimler и ее представителем и главным инженером на севере Моравии (входившей в те годы в состав Австро-Венгрии), молодым Фердинандом Порше. Что же касается карьеры автогонщика, то ее Нойбауэр начал лишь в 1922 году, получив место испытателя в Austro-Daimler. Ферри Порше как раз работал над заказом знаменитого баварского кинопродюсера графа Александра Коловрата-Краковского. В то время толстяк и любитель рискованных предприятий Коловрат загорелся идеей построить первый, как он говорил, «народный автомобиль» - своеобразный прообраз «Жука» Volkswagen середины века - и заказал его Austro-Daimler. Машины конструировал Порше, а испытывал Нойбауэр. К началу 1922 года первые двухлитровые Sascha (именно так - «Саша» - без ложной скромности назвал их инициатор этой затеи) были готовы, и Коловрат решил опробовать их в одной из самых престижных гонок тех лет, итальянской «Тарга-Флорио», маршрут которой пролегал по дорогам Сицилии.
Наверное, никогда в жизни Альфред не волновался так сильно, как в тот момент, когда Александр объявлял имена гонщиков. Свой первый автомобиль Коловрат доверил Ламберту Пичеру второй - Фрицу Кюхну, а вот имя третьего гонщика так и не назвал. «Граф, третий автомобиль вы собираетесь пилотировать сами?» - срывающимся от волнения голосом спросил Альфред. «Нет, мой дорогой Нойбауэр, - ответил улыбающийся Коловрат, - им будете управлять вы». (Справедливости ради надо заметить, граф все-таки припас для себя место в последнем четвертом Sascha.) Так в конце марта 1922 года Альфред оказался на Сицилии, где судьба впервые свела его с молодым худощавым итальянцем из Модены по имени Энцо.
Феррари был младше Нойбауэра почти на семь лет. Энцо родился в середине февраля 1898 года. Официально датой его рождения считается 18 февраля, однако точно установить ее уже невозможно. Словно предваряя появление на свет великого человека, природа обставила рождение Коммендаторе с помпой: на протяжении нескольких дней в Модене бушевали невиданные дня мягкого апеннинского климата снежные бури, из-за которых зарегистрировать факт рождения Энцо в местной коммуне родители смогли лишь несколько дней спустя. В десятилетнем возрасте Энцо, приехав вместе с отцом (владельцем небольшой металлообрабатывающей мастерской - как знать, возможно, от семейного бизнеса много веков назад и произошла фамилия Феррари, ведь «феррум» по-латыни значит «железо») и братом на гонки в соседнюю Болонью, заболел автоспортом. Поначалу «болезнь» развивалась весьма вяло и лишь через десять лет приняла острую форму. В отличие от Нойбауэра всю Первую мировую войну Энцо провел не на фронте, а дома и в тылу: призванный в армию уже в конце войны, он подковывал мулов в родной Италии.

В 1916 году, в год его 18-летия, один за другим умерли отец и брат Энцо. Именно тогда, выбрав из того, о чем мечталось с детства, главное - а юный Феррари подумывал и о карьере оперного певца, и о будущем спортивного репортера, - он всерьез занялся автоспортом, намереваясь получить место заводского тест-пилота в FIAT. Но компания, которая через полвека выкупила его легендарную команду, дала Энцо от ворот поворот. Он устроился в небольшую автомобилестроительную фирму CMN (Costruzioni Mecchaniche Nazionale), на машинах которой в 1919 году будущий Коммендаторе и принял участие сначала в горной гонке в Парме, а затем и в самых престижных соревнованиях Италии - «Тарга-Флорио». Тогда же приятель Феррари по CMN Уго Сивоцци сосватал его в Alfa Romeo, после чего Энцо начал весьма активно выступать в гонках за заводскую команду из Милана. К 1922 году, когда на Сицилии состоялась их первая встреча с Нойбауэром, Феррари уже был сформировавшимся и довольно известным в Италии пилотом, имевшим на своем счету несколько призовых мест и даже побед в своем классе в национальных и международных гонках.
Как и следовало ожидать, первое противостояние будущих титанов Гран При завершилось в пользу итальянца. Заняв 16-е место, Энцо, хоть и не намного, но все же опередил Альфреда, финишировавшего тремя позициями ниже (причем Нойбауэр, имея последний 46-й стартовый номер и не самую высокую скорость, за все восемь часов гонки не видел на трассе вообще ни одного соперника). Эта гонка не сыграла значительной роли в судьбе каждого из них, но, несмотря на то, что они были полными антиподами - открытый и общительный Альфред резко контрастировал с замкнутым и эгоистичным Энцо, - с этого момента их жизни и карьеры потекли параллельными курсами. Очень скоро и Феррари, и перешедший вместе с Порше в Mercedes Нойбауэр поняли, что великими гонщиками им не стать, и решили сосредоточиться на роли тим-менеджеров. Альфред завершил гоночную карьеру в 1926 году, Энцо - тремя годами позже (официально уход Энцо из гонок датируется 1929 годом, хотя на самом деле свой последний старт он принял аж в 1931 году). При этом оба весьма преуспели на новом поприще, сразу возглавив сильнейшие гоночные команды своих стран: наконец-то получивший в 1928 году германское гражданство Нойбауэр - Mercedes, а Феррари - реформированную под вывеской Scuderia Ferrari заводскую «конюшню» Alfa Romeo.

Обе эти команды являлись национальной гордостью Германии и Италии и, пользуясь поддержкой нацистских правительств Гитлера и Муссолини, вместе с Auto Union царили на гоночных трассах 30-х годов. В подавляющем большинстве случаев победы оставались за немецкой командой. И справедливости ради нужно заметить, что роль Альфреда в этих триумфах была вполне соизмерима с ролью Караччиолы, Браухича и других звезд тех лет. Кстати, именно Нойбауэру принадлежит знаменитый фокус с соскребанием лака с корпусов не прошедших взвешивание Mercedes перед «Эйфельскими гонками» 1934 года в Нюрбурге. Ему же мы обязаны появлением сигнальных флагов и информационных табличек у боксов, впервые использовавшихся в гонках Гран При в Солитюде в 1926 году.
Интересно, что та первая победа над Альфредом в «Тарга-Флорио» в 1922 году вовсе не стала для Феррари предвестницей будущего триумфа в противостоянии двух великих личностей. Конечно, в 30-е годы Alfa Romeo, в основном благодаря усилиям Нуволари, порой удавалось побеждать машины из Штутгарта, но все же со временем Mercedes и Нойбауэр превратились в настоящий кошмар для Коммендаторе. Они так и не дали амбициозному итальянцу взойти на вершину в предвоенные 30-е, они же низвергли Ferrari с небес на землю после первого взлета Scuderia в чемпионате мира в середине 50-х. Альфред стал единственным тим-менеджером, команду которого Энцо так и не сумел победить на гоночной трассе. Более того, итоговое соотношение командных побед (46:14) в гоночных противоборствах между Mercedes и Ferrari (не говоря уже о чемпионатах мира и Европы, где счет еще более разгромен: 6:1) стало, возможно, самым большим унижением вжизни Феррари. «Порой я ненавидел Альфа, но в душе всегда безмерно уважал его. Он единственный, кто всегда находил способ побить Ferrari!» - признавался Энцо незадолго до своей смерти летом 1988 года. В устах Старого Хозяина это признание стоит многого.

Владимир Маккавеев