Пол Стоддарт, человек и самолет

В субботу 26 мая накануне Гран При Монако ’01 внимательный наблюдатель мог заметить некоторую упорядоченность в традиционно хаотичном, "броуновском” движении обитателей паддока Формулы-1. Эдди Джордан, Том Уокиншоу и другие "посвященные” с лицами заговорщиков направлялись к моторхоуму European Minardi и на некоторое время исчезали там. Можно было подумать, что мир "королевских гонок” перевернулся и его центром и вершиной вдруг стала – или собирается стать – скромная итальянская (хотя теперь уже скорее австрало-британская) Scuderia № 2.
Однако не было ни какого-либо переворота, ни таинственного заговора. Просто коллеги и друзья заходили поздравить нового владельца команды, Пола Стоддарта, с 46-летием и пожелать ему и, конечно же, его команде всяческих успехов и процветания. Никаких пышных торжеств не было: команда чтила память бывшего владельца Габриэле Руми, скончавшегося всего за несколько дней до дня рождения Стоддарта. И все же на лицах всех, кто в этот день общался с Полом, были доброжелательные улыбки. Король умер, да здравствует король! Пусть даже "королевство” новоиспеченного "монарха” совсем скромное по меркам Формулы-1 и на полях ее баталий терпит пока одни лишь поражения…

Детство, отрочество и юность магната

Будучи еще ребенком, он наверняка, как и все мальчишки, любил поиграть в машинки, мастерил самолетики и воображал себя за штурвалом настоящего самолета или за рулем гоночного автомобиля. Однако "у всех” эти увлечения и мечты проходят вместе с детством, а Пол Стоддарт взял их с собой во взрослую жизнь и воплотил в реальность. Причем воплотил самым грандиозным образом, став владельцем целой небесной флотилии самолетов и, пусть и самой "захудалой”, но все же команды Формулы-1.
Стоддарта можно с полным на то основанием назвать "самоломанным” – "человеком, который сделал сам себя”. Уроженец небольшого австралийского городка Кобурга, в 1969 году, когда ему исполнилось 14 лет, Пол ушел из школы. Ему не терпелось поскорее выйти в "реальный” мир и начать работать. Этот мир встретил отважного юношу подобающим образом: хочешь получить пироги и пышки, заработай для начала синяки и шишки. Такого "добра” Пол нажил немало, прежде чем добился ощутимого успеха, но деловую хватку проявил сразу же и все трудности выдержал.
Его первым серьезным бизнесом стала торговля автомобилями, а в 24 года он, планомерно осуществляя свои детские мечты, стал в свободное от работы время гоняться в местных кузовных гонках. Еще и не ведая, что приобретает тем самым бесценный опыт, который много позже пригодится ему уже как владельцу "конюшни” Ф-1.

Лестница в небо

Спустя еще десять лет Стоддарт, преуспевающий и уже достаточно известный и уважаемый у себя на родине молодой предприниматель, получил от Королевских австралийских ВВС предложение приобрести для последующей перепродажи несколько самолетов бизнес-класса BAС 1-11 и Falcon 20. Купить-то он их купил, а покупателей не нашел. Однако склонность к рискованным решениям и затеям в Стоддарте удачно сочетается с умением все трезво просчитать и не только найти выход даже из совсем, казалось бы, безвыходного положения, но еще и получить отдачу с каждого вложенного цента. Он решил пустить купленные самолеты в дело не мытьем, так катаньем – причем в буквальном смысле, открыв собственную авиалинию. Но не простую, а "золотую”: самолеты Пола доставляли "богатеньких буратино” с австралийского материка в Тасманию – единственный штат, где в то время был разрешен игорный бизнес.
Вместе с самолетами Стоддарту достались и 48 больших контейнеров, набитых очень ценными запасными частями. Обнаружив вскоре, что торговля запчастями очень выгодна, он начал покупать их и сами самолеты (пока еще все того же типа) по всему миру. В частности, сразу два десятка подобных "авиатакси” он приобрел у компании British Airways. Это, а также стремление к дальнейшему развитию своего бизнеса побудило предприимчивого австралийца перебраться в Англию и учредить весьма солидную по величине компанию European Aviation, нацеленную главным образом на наиболее динамично растущий сектор рынка авиаперевозок – чартерные VIP-рейсы.
12 лет в авиабизнесе не прошли даром. На сегодняшний день "аэрофлот” Стоддарта насчитывает уже более сорока самолетов, включая несколько аэробусов А 300 и Boeing 747 и 13 Boeing 737, которые перевозят более миллиона пассажиров в год! Правда, сейчас основная специализация European Aviation – лизинг. Большая часть принадлежащих ей "бортов” вместе с экипажами находится в аренде у других авиакомпаний, в числе которых три десятка крупных национальных и средних перевозчиков. Годовой оборот European Aviation в прошлом году составил 75 млн фунтов (примерно столько же насчитывает личное состояние Стоддарта), что делает ее одной из наиболее быстрорастущих сейчас региональных авиакомпаний в Европе. Сейчас Стоддарт, всегда и везде высматривающий новые возможности для своего бизнеса, планирует расширить его, оказывая аналогичные услуги странам бывшего восточного блока, в частности – России.
Процветает и его торговля запчастями. Этим в специально построенных и современнейшим образом оборудованных помещениях площадью 21 тыс. м2 занимаются 100 работников 24 часа в сутки. Запчастей, по словам Стоддарта, у его компании столько, что ими без труда можно обеспечить весь клиентский парк самолетов на 50 лет вперед. От покупателей нет отбоя: благодаря очень выгодным ценам на запчасти и услуги компания стала одним из крупнейших поставщиков в Европе, а среди поставщиков авиационных кресел – и вовсе крупнейшим в мире.
"Я испытываю удовольствие от того, что люди, впервые попав сюда и оглядевшись вокруг, изумленно восклицают: "Твою мать!!!” Что ж, все это и впрямь столь впечатляет, что другого слова и не подберешь”, – довольно посмеивается Стоддарт, рассказывая о своем большом бизнесе, который он… фактически полностью возложил на менеджеров, целиком сосредоточившись на новом, "маленьком” бизнесе – Формуле-1.

Чистильщик "авгиевых конюшен”

В 1996 году, когда европейский авиабизнес Стоддарта должным образом окреп, он вспомнил про свой былой интерес к гонкам и, то ли просто чтобы потешить себя, то ли из принципа "в хозяйстве пригодится” купил по случаю несколько "бэушных” машин Ф-1. Основу ретро-коллекции составил десяток болидов Tyrrell разных лет выпуска, которые он, образовав команду European Formula Racing, стал выставлять для участия в проводимой в Англии серии гонок исторических автомобилей, спонсируемой компанией Boss. Команда выиграла чемпионаты 1997 и 1998 годов. Позже Пол прикупил также Brabham Judd, который в 1992 году пилотировал Дэмон Хилл, Minardi 1990 года и Benetton 1989 года. Таким образом австралиец, можно сказать, пытался въехать в Формулу-1 как бы "с тыла”.
В 1997 году Стоддарт стал спонсором Tyrrell, обеспечивая доставку команды, которой давно симпатизировал, на все европейские Гран При посредством одного из своих самолетов VIP-класса. Постепенно его отношения с Tyrrell выросли из просто технического партнерства в более тесное содружество, и Стоддарт раскошелился на строительство полуразмерной аэродинамической трубы на базе European Aviation в Борнмутском международном аэропорту. Между тем дела Tyrrell пребывали во все более плачевном состоянии, что предоставляло Стоддарту удачный шанс перекупить команду, но Кен Тиррелл в начале 1998 года решил продать дело другому претенденту – концерну British American Tobacco. Однако британо-американским табачникам нужна была только "вывеска” Tyrrell, дающая право на участие в чемпионате мира, а все "железо”, включающее большую часть оборудования команды и старые машины, достались все же по сходной цене австрало-британскому авиатору. На основе своего весьма выгодного в перспективе приобретения Стоддарт открыл современнейшую штаб-квартиру в Ледбери (графство Хирфордшир) площадью 12 тыс. м2 – с двумя испытательными стендами для моторов и упомянутой выше аэродинамической трубой.
В следующем году неугомонный Стоддарт предпринял очередное наступление на Формулу-1, став спонсором Jordan, а заодно купил команду Edenbridge Formula 3000 вместе со всеми потрохами и пилотами Оливером Гэвином и Джеми Дейвисом, дав ей новое имя European Racing. В преддверии сезона-2000 он также стал спонсором Arrows и переименовал свою команду уже в Arrows Junior Team, пригласив выступать в ней подающего надежды молодого австралийского пилота Марка Уэббера. Усилиями которого команда в год своего дебюта заняла престижное третье место в чемпионате.
Однако интерес Стоддарта к приобретению одной из команд Ф-1 не угас – лишь усилился. Он просто ждал удобного случая. Таковой представился, когда смертельно больной Габриэле Руми – владелец и президент Minardi – решил отойти от дел. Его-то место 30 января 2001 года и занял 45-летний Стоддарт, как только прочие потенциальные покупатели – Telefonica, PSN и Mecachrome – отказались от такого наследства: никто из них не верил в способность столь ограниченной в средствах команды соревноваться с гигантами вроде Ferrari или McLaren. Руми тогда так прокомментировал сделку со Стоддартом: "Я уже неоднократно говорил о том, что рано или поздно возникнет необходимость продать команду компании, которая будет способна обеспечить ее всеми ресурсами, необходимыми для участия в современной Формуле-1. С учетом всех "за” и "против” это соглашение представляет собой идеальное решение всех существующих сегодня проблем. Я желаю новому владельцу и всей команде успешного будущего”.
Удивительно, но сделка состоялась даже без обычного участия Берни Экклстоуна – он всего лишь утвердил ее (как известно, нельзя в Формуле-1 ничего без его утверждения), поскольку на раздумья и поиски каких-либо еще партнеров просто не было времени – столь катастрофическим в тот момент было положение команды.
"Когда Mecachrome отказался от сотрудничества с Minardi, команда осталась без мотора и без каких-либо шансов им обзавестись, а у меня "в хозяйстве” мотор был (все тот же Cosworth V10, который Minardi использовала в сезоне-2000 и обновленная версия которого получила название European. – Прим. ред.), так что мы все решили за 24 часа”, – поясняет Стоддарт скоропалительность своей покупки.
На родине Стоддарта, в Австралии Minardi сразу стала невероятно популярна, выйдя на второе место после Ferrari по рейтингу… публикаций: 296 страниц в газетах, не считая радио- и телерепортажей.

И для души, и корысти ради

Однако сомнения в целесообразности продажи Minardi Стоддарту все же были. Сумма сделки осталась в тайне, но хотя одна лишь покупка инфраструктуры оценивается в 10 млн фунтов, многие думали, что австралийский бизнесмен купил Minardi, только чтобы "разобрать на запчасти”, как до этого Tyrrell. Однако Пол быстро рассеял все эти подозрения, сразу взяв ослабевшего итальянского бычка за рога.
Он сразу объявил о выделении 30 млн фунтов в бюджет 2001 года и предоставлении такого количества моторов, какое понадобится. "Не имеет значения, сколько из них взорвется – у нас их более чем достаточно”, – заверил он. Стоддарт не скрывает, что не только является горячим поклонником Формулы-1, но и преследует далеко идущие цели: "Между авиацией и Формулой-1 так много общего, что моя любовь невольно разделилась надвое, и приобретение команды стало для меня естественным шагом. Но, конечно, я намерен зарабатывать на этом деньги. Даже если со временем мы решим выйти из игры, мы сделаем на этом деньги. Я верю в будущее Ф-1, в ее дальнейшее развитие. А мы, образно говоря, – 1/12 ее часть (считая и приходящую в 2002 году команду Toyota), которая имеет свою цену.
При этом Стоддарт отнюдь не приписывает решающего значения в гипотетических грядущих победах лично себе и не жаждет полностью сменить состав команды: "Здесь работают превосходные специалисты, за которых надо держаться. Иные новые владельцы команд (надо полагать, речь идет о Prost, Arrows, или BAR? – Прим. авт.) винят в постоянных поражениях ее работников – мол, все они бездари и бездельники. Я так не считаю. У нас было всего шесть недель перед первым Гран При сезона, чтобы построить машины, и мы сделали это! В Minardi есть потрясающе талантливые люди, и я воспринимаю их творения как произведения искусства – намного лучше того, что делается в авиации”.
Надежным помощником нового владельца команды стал новый же спортивный директор Руперт Мэнворинг. Они познакомились еще в тот период, когда Руперт руководил Tyrrell. После превращения последней в BAR Мэнворинг вместе с покойным ныне Постлтуэйтом возглавил проект создания заводской команды Honda. Но после того как японцы решили пока ограничиться ролью поставщиков двигателей, на некоторое время отошел от активной работы в Ф-1, выполняя функции консультанта в некоторых программах. И стал первым, о ком Стоддарт вспомнил, купив Minardi, полагая, что его опыт пригодится команде. Именно он привел в Ф-1 таких спонсоров как Nokia, Fujitsu, YKK, PIAA. Мэнворинг стал правой рукой Стоддарта, оттеснив Джанкарло Минарди на третьи роли.
Создавший команду (Ф-1) в 1985 году и давший ей свое имя Минарди сохранил номинальный пост директора, но отвечает теперь главным образом за программу развития молодых пилотов. Он также оптимистично оценивает способности нового владельца: "Я твердо верю, что сотрудничество с компанией Пола Стоддарта приведет к очень важным результатам. Сегодня команда уже в лучшем положении, чем когда-либо за всю ее историю. Но то, что Пол делает сегодня – это ничто по сравнению с его планами на будущее. И я предоставлю в распоряжение команды весь свой опыт, чтобы помочь команде показать все, на что она на самом деле способна”.
"Minardi и European пришлись друг дружке в самый раз, – считает Стоддарт. – Компании превосходно дополняют одна другую, и вместе мы сможем достичь куда большего, чем каждая в отдельности. European пришла в Ф-1 уже со своим высокоопытным персоналом. Конечно, успех в чемпионате мира – это колоссальная задача, но наши люди способны ее решить. Но, по крайней мере, решение основной проблемы – расположения наших производств в двух разных странах – существенно облегчается тем, что European имеет собственные самолеты, так что мы можем работать в темпе, который другие в нашей ситуации сочли бы невозможным. Пока мы останемся в Италии, по крайней мере, еще два года. Затем – посмотрим. Может, полностью переведем производство в Англию, а может, и нет”.
На что способна команда с новым менеджментом, покажет будущее. Впрочем, и сейчас не все так плохо, как кажется, глядя на положение команды в таблице чемпионата. В Minardi работает талантливый персонал, и их конструкторский подход можно признать сверхэффективным: автомобиль, стоимость которого составляет всего 10% от стоимости Ferrari, выдает 97% скорости чемпионской машины! Беда лишь в том, что преодоление каждого из этих трех процентов отставания требует удвоения ресурсов…

Снова синяки и шишки

Перед началом сезона-01 казалось, что Minardi буквально на ладан дышит, а весной того же года она уже не рассматривалась как самая бедная и маленькая и хотя бы потенциально поднялась на один уровень с Arrows и Sauber. Но только вроде все стало постепенно налаживаться, как на голову Стоддарта свалилась новая проблема: главный конструктор Густав Брюннер неожиданно "перебежал” в команду Toyota. Владелец Minardi отрицал, что этот факт вызвал серьезное замешательство в команде, но даже и не пытался скрыть сильного раздражения на сей счет: "Даже если этот человек – идиот, он хороший конструктор, генерирующий хорошие идеи. Но он не играет существенной роли в практическом воплощении идей. К счастью, люди, которые отвечают за это, преданы компании.
Просто человек нарушил законный контракт, согласно которому он должен был работать в Minardi еще 20 месяцев, а Toyota повела себя совершенно неправильно в том, каким путем она "подъехала” к нему и подвигла на это. До этого момента у нас с ним были хорошие отношения, но теперь я не хочу даже говорить с этим человеком. В следующем году наши моторхоумы будут стоять по соседству, и я с трудом представляю себе общение с ним. Если то, что он польстился на 12 млн долларов за три года – правда, то боюсь, у парня просто нет морали, нет уважения к контрактам, к закону. Все это станет предметом судебных разбирательств”.
Естественно, в версии команды Toyota и самого Брюннера эта история звучала совершенно иначе (см. "Формулу” № 11 за 2001 год). Но если раньше Пол Стоддарт гневно заявлял: "Я рассчитываю на значительное возмещение ущерба от обеих сторон”, – то недавно в телефонном интервью на вопрос о том, правда ли, что ему удалось получить денежную компенсацию за Брюннера посредством внесудебного мирового соглашения, он дипломатично пояснил: "Я ничего не могу сказать по этому поводу, однако если бы вы могли видеть мою улыбку на другом конце телефонного провода, то нашли бы в ней, возможно, правильный ответ”.
В середине прошедшего сезона, кстати, ходили слухи о том, что в качестве компенсации European Minardi рассчитывает получить от Toyota моторы. Стоддарт назвал это "полной чушью” и уточнил: "Не возьму я их моторы, даже если они дадут их мне! Но у нас точно будет новый, конкурентоспособный клиентский мотор”. Мотором этим, как известно, стал Asiatech. Пока, впрочем, конкурентоспособность бывшего Peugeot вызывает сомнения, но он на 40 "лошадей” сильнее и во всех отношениях совершеннее прошлогоднего "утиля”.
Конкурентоспособный мотор был необходим Minardi не только для того, чтобы машины стали быстрее. От этого также зависел, по признанию Стоддарта, и пилотский состав команды: "Контракт с Алонсо содержит один маленький пункт, предусматривающий его уход: если у нас не будет работоспособного двигателя. Но теперь этого можно не бояться”. Тем не менее, Алонсо все же из Minardi ушел, предпочтя за год до "боевого крещения” в составе Renault поработать тест-пилотом этой команды. Стоддарт остался с финансово выгодным и, вроде бы, перспективным, но пока, увы, не слишком себя показавшим Алексом Йонгом. Однако Стоддарт не унывает: "У меня больше претендентов на освободившееся место, чем я даже мог себе представить”.

Формульный Данди

Когда видишь перед собой Пола Стоддарта, говоришь с ним, ощущаешь, насколько далек этот незаурядный человек от стереотипов, свойственных владельцам команд Ф-1. Закуривая одну крепкую сигарету за другой, он то и дело сквернословит, жестикулирует и знай себе "рубит правду-матку” обо всем и обо всех. На лице – борода, которую можно принять за давно не бритую щетину. А под глазами – мешки от изнурительной и беспрерывной работы. Надень ему соответствующую шляпу – ни дать ни взять знаменитый австралийский киноперсонаж, Данди по прозвищу Крокодил.
Вообще же можно сказать, что Пол Стоддарт – своего рода "атавизм”. Времена, когда богатые бизнесмены покупали команды Ф-1, в принципе, давно прошли. Сейчас, чтобы выжить в этом спорте, требуются мультимиллионные "тылы”, обеспечиваемые могущественными международными корпорациями. Эдди Джордан был последним, кто сумел создать успешную команду без такой поддержки. По его мнению, Стоддарт знает, что делает: "До тех пор, пока не узнаешь Пола лично, трудно даже представить себе, на сколь многое он способен. Формула-1 ему известна не понаслышке, а благодаря тесному сотрудничеству с Arrows, Jordan и Tyrrell, и я уверен, что он знает, как избежать падений. Не думаю, что он стал бы затевать это, не просчитав все прежде. Глядя на него, я вспоминаю самого себя 10 лет назад, когда я искал моторы, спонсоров, пилотов… Ни за что бы не стал ввязываться в это снова!”
Стоддарт ввязался и пока, похоже, отнюдь не жалеет об этом. "В принципе, на сегодняшний день мы даже продвинулись вперед немного дальше, чем рассчитывали. И я счастлив, что могу посвятить себя работе в Minardi. Персонал European Aviation Group прекрасно управляет входящими в нее компаниями и без меня, так что я могу себе позволить практически полностью сконцентрироваться на команде. Я намерен распределять свое время так: 90% на Ф-1, 10 – на авиацию”.

Борис Мурадов