Трасса Зандфорт: Долгая дорога в дюнах
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Долгая дорога в дюнах

Долгая дорога в дюнах

Странно, но, несмотря на жесточайшие баталии, которые здесь разворачивались, это место располагает к умиротворенному созерцанию. В царящем вокруг безмолвии тонет даже надсадный рев моторов и пронзительный визг резины. Так и тянет, припарковав машину у бордюра с внутренней стороны этой живописнейшей «шпильки», пересечь трассу и подняться по уходящей вверх широченной гравийной зоне безопасности повыше, откуда стартовая прямая видна как на ладони. А там присесть и, вдыхая веющий с моря свежий бриз, щурясь от уже клонящегося к закату красного солнца и глядя на неслышно проносящиеся мимо спортивные машины, мысленно прокрутить «кино» о происходивших здесь событиях четвертьвековой давности. Именно отсюда, кстати, было бы лучше всего наблюдать за одной из самых памятных гонок того времени с участием легендарного Жиля Вильнева…
…В тот августовский день 1979 года Жиль был очень напряжен. Накануне ему не удалось проехать достаточно быстро, и на стартовой решетке он стоял лишь шестым за гонщиком Renault Рене Арну, Аланом Джонсом, Клеем Регаццони (оба на Williams), Жан-Пьером Жабуем (также на Renault) и своим товарищем по команде Джоди Шектером. Так что настрой, с которым он ожидал зеленого сигнала светофора, был самым боевым: либо грудь в крестах, либо голова в кустах!
И вот сигнал зажегся, моторы взвыли, и отчаянный канадец рванул так, что из «шпильки» Tarzan вышел уже вторым. Впереди остался лишь захвативший лидерство Джонс, и, раз за разом оказываясь с австралийцем в том же повороте, Вильнев упорно пытался обойти его по внутренней траектории. Когда же на десятом круге он окончательно убедился в бесплодности этих попыток, то сделал то, что до него здесь не удавалось никому — обошел Алана снаружи!


В течение последующих 35 кругов Жиль уверенно удерживал лидерство, однако затем медленный прокол заднего колеса поставил под сомнение казавшуюся уже верной победу. Отчаянно борясь с растущей избыточной поворачиваемостью своей Ferrari и прессингом со стороны Джонса, Вильнев в конце концов ошибся, задел бордюр, и на скорости 225 км/ч его вынесло в траву. Канадец сумел все же поймать машину и вернуться на трассу уже позади Джонса, но едва он в очередной раз миновал пит-лейн, как проколотое колесо не выдержало и лопнуло, и теперь уже на скорости свыше 270 км/ч Ferrari вынесло c трассы все в той же «шпильке» Tarzan. Однако и это не остановило Вильнева: под восторженные овации зрителей он на трех оставшихся колесах покатил дальше — правда, уже не к победному финишу, а лишь в боксы. Победа — третья подряд в том сезоне — досталась все же Алану Джонсу, но гонка эта вошла в историю Формулы-1 именно благодаря одному из самых красивых и бесстрашных выступлений Жиля Вильнева на одной из самых красивых и сложных трасс чемпионата мира, какой по праву считался Зандфорт.


Военно-морской курорт



Городок Зандфорт, давший название легендарной трассе, расположился на изрезанном песчаными дюнами побережье Северного моря, всего в нескольких километрах от «тюльпановой столицы» — Харлема, который, в свою очередь, «подпирает» Амстердам. Поэтому не только из-за своей живописности, но и в силу своего расположения это один из самых популярных морских курортов в Нидерландах. Разномастных отелей здесь больше, нежели деревьев, которые плохо растут на песчаных дюнах. Зато, если взобраться на самую высокую песчаную гору в центре автодрома, можно увидеть всю трассу целиком и обнаружить, что стартовая прямая проходит строго параллельно берегу моря.
Небольшие гонки проводились по улицам Зандфорта еще в 30-х годах прошлого века. Но настоящей трассой, пригодной для проведения гонок класса Гран При, городок обзавелся, как ни грустно это звучит, благодаря германскому вторжению в годы Второй мировой войны. Местные жители рассказывают, что мэр Зандфорта Ван Альфен, дабы горожан не угоняли на работы в Германию, предложил немцам построить идущее через дюны к морю шоссе, на котором те могли бы проводить парады в честь очередной одержанной победы. Впоследствии оно было соединено с другими дорогами, которые использовались вермахтом для доступа к своим береговым оборонительным позициям, где были установлены мощные артиллерийские батареи.
Именно эти дороги, расширив и достроив их, использовал после войны для устройства в Зандфорте автогоночной трассы Джон Хугенхольц — самый известный в то время специалист в этой области. Трасса, проложенная между дюнами, получилась «волнистой», со значительными перепадами высот, что придавало ей особый характер.
Первая гонка здесь — в «свободном классе» на Гран При Зандфорта — состоялась уже в 1948 году, и победителем ее стал самый, пожалуй, экзотичный гонщик тех времен — сиамский принц Бира на Maserati 4CL. В следующем году гонка, выигранная Луиджи Виллорези на Ferrari, проводилась уже для машин Формулы-1, но лишь еще три года спустя Зандфорт принял Гран При Нидерландов в качестве этапа чемпионата мира. После чего, вплоть до 1985 года, Большой Приз Страны тюльпанов разыгрывался здесь ежегодно за исключением лишь 1954, 1956, 1957 и 1972 годов.
Сегодня у зандфортской трассы менее почетное амплуа. Здесь по-прежнему проводятся гонки, но уже в более скромных классах. Главной из них можно считать, пожалуй, гонку Формулы-3 Marlboro Masters. В свое время, кстати, ее победителями становились Дэвид Култхард (1991 год), Педро Лами (1992 год) и Йос Ферстаппен (1993 год), а в прошлом году — нынешний пилот Jordan Такума Сато. Закрывала же в конце октября прошлогоднй «курортно-гоночный» сезон очень зрелищная гонка «Зандфорт-500″, после чего до начала нового сезона трасса поступила уже в безраздельное распоряжение постоянно базирующейся там автогоночной школы RSZ — Rennsportschool Zandvoort, под «крышей» которой не только учатся «чайники», но и тренируются профессиональные спортсмены (в том числе и Йос Ферстаппен в свободное от Формулы-1 время своей жизни).
Инструктор этой школы Мартен Янсен любезно согласился стать моим гидом в ознакомительной поездке по прославленной трассе. Он же и прокатил меня по ней «с ветерком» на своей Subaru Impreza Turbo (2 л, 211 л.с., полный привод), прежде чем мне удалось самому сесть за руль. В принципе, надо заметить, на зандфортскую трассу нельзя выехать и «погонять» по ней любому желающему, как, например, на старом «Нюрбургринге» — для этого надо непременно пройти курс занятий с инструктором вышеназванной школы. Но даже суровые голландцы не чужды принципу «Если знаешь, что нельзя, но очень хочется, то можно». Особенно, когда исключение из правил просит сделать журналист «формульного» издания. И особенно, если «одолжить» машину у куда менее суровой, симпатичной молодой голландки из числа учащихся школы, что ваш корреспондент и сделал, получив в результате возможность самолично проехать десяток кругов на Porsche 944 Turbo S 1989 года выпуска.
Об этой машине стоит сказать особо. Хоть и не самая выдающаяся из всех моделей Porsche, это все же очень достойная спортивная машина. Выпущена она была в количестве всего около двух тысяч экземпляров и «заряжена», в отличие от обычной «944-й» по гоночной спецификации Turbo Cup. Турбированный мотор объемом 2,5 л, мощностью 250 л.с. и крутящим моментом 282,3 Н·м при 4000 об/мин позволяет ей разгоняться до 100 км/час за 5,4 с и развивать максимальную скорость 260 км/час. Все это, конечно, далеко до характеристик машин Ф-1 и даже современных спортивных автомобилей, но лично мне за ее рулем на зандфортской трассе мало не показалось.


На крутых виражах


Хотя, в отличие от классической «911-й», переднемоторная «944-я» отличается прекрасной поосевой развесовкой 50/50, все-таки заднеприводная машина с «фирменным» характером Porsche, к тому же после чуть менее мощного и полноприводного Subaru, способна доставить массу столь острых ощущений в поворотах вроде Tarzan, что с непривычки, кроме шлема, впору экипироваться и подгузниками. Этот поворот не зря был и остается одним из самых известных в истории Ф-1 — наряду, скажем, с Eau Rouge в Спа, Loews в Монако или Parabolica в Монце. Именно Tarzan, которым заканчивается скоростная стартовая прямая, предоставлял возможность для обгонов, многие из которых наряду с тем, который исполнил Жиль Вильнев, любители Формулы-1 помнят до сих пор.
«…Старт Гран При 1977 года мог стать для Марио Андретти залогом победы: его Lotus стоял на поул-позиции, — рассказывает Мартен, который в юности видел эту гонку своими глазами. — Но американец замешкался и пропустил стартовавшего третьим Джеймса Ханта на McLaren. Марио, стремясь вернуть утраченное лидерство, пробовал обгонять соперника, где только было можно и на шестом круге пошел ва-банк и попытался в «шпильке» Tarzan обойти Ханта, вопреки обыкновению, снаружи. Но то, что спустя пару лет удалось Жилю Вильневу, не удалось Андретти — гонщики столкнулись. В результате, правда, поврежденная машина Ханта замерла в траве, а Андретти, хоть и смог продолжить гонку, все же потерял несколько мест, и ему вновь пришлось догонять лидера — на сей раз Ники Лауду на Ferrari. Спустя еще десяток кругов Марио собрался было в том же месте и таким же образом попытаться обойти и его, однако тут у него «сдох» мотор, он сошел, а гонку выиграл Лауда».
Что ж, Tarzan и впрямь стоит того, чтобы пройти его в гоночном режиме. Если, конечно, делать это грамотно. Это редкостное удовольствие, от которого, как говорится, голову срывает напрочь. Однако малейшая ошибка, усугубляемая к тому же песком, который наносит сюда при сильном ветре с моря, и без всяких обгонов может быть чревата тем, что сорвет уже всю машину в целом и по-настоящему.
Именно эта коварная «шпилька» в свое время едва не стала последней в и без того не слишком удачной гоночной карьере британца Дерека Дейли, когда его Tyrrell взмыл вверх и рухнул, по счастью, точно на барьер из шин — «мягкая посадка» спасла жизнь гонщика. Десятком лет раньше, в ходе Гран При 1970 года, похожее «сальто-мортале» совершил De Tomaso Пирса Кариджа. Но тому не повезло: машина загорелась — «сальто» оказалось и впрямь смертельным…
Кстати, именно по соображениям безопасности трассу закрывали дважды. В 1955 году Гран При здесь состоялся спустя всего неделю после унесшей жизни более 80 зрителей трагедии во французском Ле-Мане, из-за которой затем отменили гонки в Швейцарии (где запрет на их проведение действует и по сей день), Германии, Франции и Испании, и в следующие два года организаторы зандфортского этапа ЧМ также отказались от его проведения. Однако уже в 1958 году трасса вновь вернулась в календарь чемпионата, хотя никаких изменений и не претерпела. И стремительная карусель Формулы-1 завертелась среди песчаных дюн с еще большей скоростью.
Вообще же Зандфорт всегда был истинно «пилотской» трассой, требующей большого мастерства. И не случайно из 30 проводившихся здесь Гран При ЧМ во всех, кроме шести, побеждали чемпионы мира (в том числе четыре раза — Джим Кларк, и по три — Джеки Стюарт и Ники Лауда) либо претенденты на этот титул, в то время как в той же скоростной Монце за тот же период 12 раз первыми были «случайные» гонщики.
Гнать «со всей дури» здесь сложно. Почти сразу за закрученным вправо 180-градусным поворотом Tarzan влетаешь в следующую, причем уже левую «шпильку» Hugenholtz, названную в честь «отца» трассы, после чего тебя ждет тоже непростая «эска» Rob Slotemaker, в свою очередь выводящая к также очень известному правому повороту Scheivlak, где благодаря резкому спуску особенно ощущается характерный для Зандфорта перепад высот. За ним следует еще один, еще более крутой правый поворот Marlboro, который теперь выводит на трассу в ее новейшей конфигурации. Прежний же, оригинальный участок трассы вел к скоростному повороту Tunnel Oost — одному из самых печально известных в истории Ф-1…


Огонь в конце «Туннеля»

В 1971 году Жаки Икс после длительного перерыва вернул победу команде Ferrari, завоеванную в долгой и изнурительной дождевой гонке, по ходу которой бельгиец отчаянно боролся с Педро Родригесом на BRM. Гонщики постоянно обгоняли друг друга на грани фола, оставив всех прочих далеко позади и заставляя зрителей хвататься за сердце, и лишь когда трасса стала чуть подсыхать, превосходство Ferrari в мощности над BRM оказалось решающим. Но то, что тогда не случилось трагедии, можно считать счастливым случаем. Особенно если учесть, что Жаки Икс был подлинным «сорви-головой» и не поддерживал требований Джеки Стюарта, тогдашнего главы Ассоциации гонщиков Гран При (GPDA) повысить уровень безопасности на трассах, в частности — считал ненужной установку барьеров Armco.
Признанная небезопасной, трасса на берегу Северного моря в 1972 была закрыта на реконструкцию, на которую были затрачены миллионы гульденов и в ходе которой в числе прочего была построена медленная «эска» Panorama взамен скоростного поворота Stalenveld и установлены-таки барьеры Armco. Однако трагедия все же произошла, как только в следующем году Зандфорт вновь принял Гран При Нидерландов.
Это была всего лишь вторая гонка в Ф-1 чемпиона Формулы-3 Роджера Уильямсона. Молодой англичанин, пилотировавший арендованный March, выглядел очень неплохо, но на восьмом круге из-за неисправности подвески он не удержал машину в повороте Tunnel Oost. March Уильямсона занесло и выбросило с трассы на барьер — тот самый новый барьер Armco, призванный повысить безопасность гонок — и протащило вдоль него, после чего автомобиль развернулся поперек трассы, перевернулся и вспыхнул как спичка.
«Я тогда был еще совсем мальчишкой, и не видел этого сам, но мой отец работал здесь врачом и рассказывал мне об этом ужасном случае в подробностях, — вспоминает мой «гид» Мартен. — Пожарного расчета, поскольку это не предусматривалось правилами того времени, рядом не было, был лишь так называемый пожарный наблюдатель — буквально в считанных шагах от горящей машины, но ему не разрешалось выходить на трассу, пока не будет остановлена гонка. Да и вообще все окружающие растерялись или просто не решались подойти к машине. Лишь земляк Уильямсона Дэвид Перли, увидев, что случилось, остановился, выскочил из машины и попытался перевернуть пылающий автомобиль. Но все было тщетно — он, как и мой отец, и его коллеги, сразу доставленные к месту аварии, так и не смог подойти достаточно близко и освободить Роджера от ремней. Позже помочь ему кто-либо был уже бессилен — парень сгорел заживо. А героически пытавшийся спасти его Перли был удостоен за храбрость медали Св. Георга.


Perestroika


Несмотря на эту жуткую трагедию, гонки на Гран При Нидерландов продолжали проводиться в Зандфорте до 1985 года, после чего трасса окончательно была признана несоответствующей правилам безопасности и ряду других требований FIA. Последняя, прощальная гонка, как «по заказу», выдалась на редкость острой и красивой. Годом раньше, когда чемпионом мира с перевесом всего в пол-очка стал Ники Лауда, здесь победил Ален Прост. На сей раз они поменялись местами: чемпионом в итоге стал Прост, но гонку в Зандфорте выиграл Лауда. И как выиграл! Стартовав с 10-й позиции, он неудержимо рвался вперед, пока не вышел в лидеры, но великолепный поединок с Простом продолжался до самой финишной черты, которую два гонщика пересекли с разницей лишь в 0,2 с! Это была последняя победа Лауды в Гран При, и это был последний сезон не только для него, но и для Зандфорта.
Спустя несколько лет по требованию защитников окружающей среды трасса была урезана вдвое, а на месте ее отсеченного «туловища» и «головы» (если «ногами» считать прибрежную часть, включающую прямую «старт-финиш») планировалось жилищное строительство. Однако планы эти почему-то так и не были воплощены в жизнь, и отрезанный кусок трассы, огороженный колючим ограждением и запертый на замок, оставался в запустении, прорастая травой. Новая, укороченная трасса с ее скучными легкими поворотами (хорошо, хоть Tarzan остался) не шла ни в какое сравнение с прежней, все чаще стали раздаваться голоса, призывающие к возрождению Зандфорта и возвращению его в календарь ЧМ Ф-1, и — ура! — в начале 1999 года были выполнены работы по восстановлению большей части старой, петляющей в дюнах трассы и полной реконструкции стартового комплекса, а также построены VIP-паддоки, которых раньше здесь очень не хватало.
В сегодняшней своей конфигурации трасса, в «старое доброе», но трагичное время уходившая к злополучному повороту Tunnel Oost, сворачивает сначала к морю, а затем обратно и опять к морю, как бы повторяя изнутри себя саму и обогатившись, таким образом, еще двумя головокружительными «шпильками» — даже в спортивном кресле Porsche меня то и дело бросало то в одну, то в другую сторону, а машина норовила поехать каким-то своим, более удобным ей путем. Затем следует довольно длинная прямая, соединенная двумя короткими дугами-»перешейками» с «внешней», оригинальной частью трассы в районе поворота Rob Slotemaker (первый из этих «перешейков» образует верхнюю «шпильку» малого, так называемого «национального кольца» длиной 2,911 км, а второй остался от недавней короткой конфигурации). Наконец после «эски» Nissan под надсадный визг шин выезжаешь к повороту Mitsubishi, где вновь встречаешься с прежней, оригинальной трассой и откуда, поддавая «газу», устремляешься к очень быстрому повороту Bos Uit.
Вот в этом-то повороте и зарыта та самая собака, мешающая Зандфорту вернуться в календарь чемпионата мира Ф-1. Посетивший трассу в апреле 1999 года инспектор FIA по безопасности Роланд Брюнсерд счел ее пока несоответствующей современным стандартам главным образом из-за недостаточной для Формулы-1 ширины поворота Bos Uit. Там, где «со свистом», но благополучно пролетают машины «младших» Формул и спортивные автомобили, машины Ф-1 запросто могут «усвистеть» за пределы полотна, а это на такой скорости может закончиться очередной трагедией. «Да и своим ученикам я тоже всегда говорю: «В этом месте горячиться не стоит», — замечает Мартен Янсен.
Кстати, рекорд сегодняшнего большого «кольца Гран При» — 1’21.568 — принадлежит Луке Бадоеру, который установил его на машине F2000 в ходе проводящихся в последние годы рекламных «демо-заездов» Ferrari. Такума Сато в прошлом году проехал эту дистанцию на Dallara F301 с мотором Honda Mugen за 1’35.240. Для сравнения: лучшее время, показанное на той же дистанции на серийном, но очень «заряженном» автомобиле Renault Clio Sport 3.0 V6 — 1’54.803, а на совсем уж простенькой Toyota Yaris 1.3 — 2’10.189.


Праздник, который всегда с тобой

…Отстегнув ремни безопасности, сняв шлем, выйдя из так и норовящей куда-то «скакнуть» машины и вновь почувствовав под собой недвижимую земную твердь, я, признаться, ощутил заметную дрожь в коленях, а одежда, несмотря на прохладную погоду, взмокла от пота. Но удовольствие от испытанного все равно было выше этих «мелочей». И тем более было еще приятнее вновь взобраться на одну из дюн, присесть там и наблюдать, как мимо бесшумно пролетают машины, в одной из которых я сам только что знакомился с этой трассой, а чуть вдали так же бесшумно плещет холодное Северное море.
Вернется ли трасса в Зандфорте в чемпионат мира или нет (ведь даже если она получит соответствующую лицензию, в очередь выстроилось уже и без того множество претендентов, включая Москву), она с ее славной историей и живописнейшим расположением все равно остается одной из самых легендарных трасс в истории Ф-1. И побывать там, проехать по ней — настоящий праздник.

Борис Мурадов

Журнал "Формула-1" май, 2002



Знаете ли Вы что...