Финансы Формулы-1 1975г. (ч. 1)

Часто в своих отчетах с Гран-При я упоминаю вопросы денег и финансовые споры, возникающие между участниками и организаторами ГП, но я никогда отдельно не писал о финансовой системе Формулы 1. Именно это я и собираюсь сделать в этом месяце, хотя и думаю, что ситуация меняется так быстро, что она будет не совсем соответствовать действительности к тому времени, когда вы будете читать эту статью.
Просто чтобы показать, как быстро меняется время. 1974-ый стал в автогонках самым великим из тех, что я могу припомнить, с количеством спонсорской поддержки, превышающей все, что было до сих пор. Безусловно, в 1975-ом спонсоров будет меньше, и они будут предлагать меньшие деньги. Я даже могу предсказать несколько команд, которые прекратят выступления.
Но позвольте мне начать сначала, с периода, предшествовавшего Второй Мировой Войне. Тогда существовало то, что я называю очень хорошей системой, когда организаторы платили пилотам за старт, но если они не стартовали или проваливались в гонке, то участники должны были заплатить такую же сумму организаторам. В этих условиях никто не снимался с гонки без уважительной причины! Именно из-за этого я чуть было не застрял во Франции, когда началась война. Я должен был стартовать в гонке в Ля Буле 3-го сентября 1939 года, в день, когда разразилась война, и должен был уплатить определенное количество стартовых денег. Как вы можете себе представить, в дни перед объявлением войны обстановка была достаточно лихорадочной, и вся Франция была мобилизована; армейские колонны двигались повсюду, и было затруднительно достать горючее. И организаторы просто не могли решить, отменять им гонку или нет. И будь я проклят, если я собирался отдать им стартовые деньги, которые мне обещали заплатить, так что я болтался по Автомобильному клубу Франции (Automobile Club de France) в Париже, пока они принимали решение. Наконец, за два дня до объявления войны они отменили гонку, и я сбежал домой, умудрившись попасть на последнее гражданское судно, шедшее через Ла-Манш.
Сразу после войны проводилось немного гонок, а те, что проводились, в основном выплачивали только призовые деньги, да и те небольшие. Все были так рады, что снова проводятся гонки, что не слишком волновались о деньгах, но так продолжалось недолго, и вскоре заработала новая система. Пилоты и команды получали стартовые деньги в зависимости от своей значимости и своей способности привлекать зрителей. Каждый участник заключал свое собственное соглашение с организаторами, обычно не разглашая, сколько ему заплатили, и естественно было много торговли и блефа. Иногда кто-то проговаривался, сколько ему заплатили, и тогда другой пилот выражал недовольство, что ему заплатили не так много. Тогда организаторы отвечали, что они просто не могли заплатить столько, а тот, кто это утверждает, просто хвастается. Я считал, что если я получаю столько, сколько я считал, будет честно и сколько хватит моей команде, то мне не стоит переживать, сколько получают другие. Но периодически я упирался на своем.
Призовые деньги также платились, но обычно их было не много, и практически всегда они были меньше стартовых. На протяжении примерно 15 лет после войны для британских команд было существенным наличие платы за выступление, поскольку мы имели ограничение на вывоз денег из страны и без гарантированной оплаты выступления мы не могли бы погасить гостиничные счета и текущие расходы.
Эта выплата стартовых сумм с небольшими призовыми продолжалась все 60-ые. Эта система имела один большой недостаток, который проявился в Мировом Чемпионате в классе Формула 1: организаторы знали, что, если кто-то всерьез намерен бороться за чемпионство, ему придется участвовать во всех гонках, так что они был не слишком щедры. Обычно это можно было исправить за счет незачетных гонок, которым требовались известные имена, и часто, когда в один день проводились больше чем одна гонка, вы могли заставить двух организаторов повышать плату поочередно.
Со Стирлингом Моссом у меня никогда не было серьезных проблем, чтобы добыть достаточно денег, ведь он был именно такой звездой. Иногда организаторы были готовы выложить практически весь свой бюджет за него. Я не платил Стирлингу никакого предварительного гонорара, да мы и не заключали никакого контракта в прямом смысле этого слова; было джентльменское соглашение, и мы верили друг другу. Он получал 60 процентов суммы; мне доставалось 40. У него были контракты с BP и Dunlop и несколькими другими компаниями; у меня тоже, но они были несколько меньше. Обычно в Чемпионате призовые составляли около 500 фунтов ($1200) за гонку. Я вспоминаю американское Гран-При в Риверсайде в 1960-м, когда предлагали гораздо больше, но получить их было сложнее. Гонка была плохо разрекламирована, и американцы вообще в те дни не интересовались Формулой 1, так что посещаемость была крайне низкой. И только в полдень следующего за гонкой дня они смогли набрать необходимую сумму, чтобы заплатить нам. В незачетных же гонках за старт иногда платили $5000 или больше.
В Большом Призе были всегда примерно одни и те же страны, с которыми мы должны были торговаться. В один год я почти отказался стартовать из-за того, что мы не смогли согласовать разницу в $120. Я всегда прошу честную цену, обычно меньшую, чем запрашивают другие, но никогда не меняю своих требований, после того как их огласил. Организаторы постоянно пытаются торговаться, но если я не получал свою цену, я не стартовал. Такое случалось дважды, однажды на Гран-При Франции в Руане и также на Нюрбургринге, во время Гран-При Германии. Когда мы отказались участвовать в Гран-При Германии, организаторы очень много потеряли: мой Cooper-Maserati пилотировал Сеппи Зифферт. Зифферт был так популярен, что около 30-ти тысяч швейцарцев пересекали границу, только чтобы наблюдать гонки с его участием. Конечно, в этот раз они не приехали.
После ухода Стирлинга из гонок я обнаружил, что получать стартовые деньги стало гораздо сложнее. Джо Бонье был популярен, особенно учитывая то, что он мог разговаривать на шести или семи языках, но все равно было сложно получить достаточную сумму, а иногда и вообще стать участником. Однажды в Спа, когда с деньгами было особенно туго, мы объединились в Ассоциацию Участников-Частников и заявили, что, либо мы стартуем все, и получаем одинаковое количество стартовых денег, либо мы все сейчас же отправляемся домой. Им пришлось согласиться на наши условия. Джо и я разработали схему, которая очень хорошо зарекомендовала себя и с тех пор частенько применялась. Мы всегда привозили дополнительный болид и, если это было возможно, выпускали его в гонку с родным для данной трассы гонщиком за рулем, так как часто страна, проводившая этап, не имела своего представителя в пелотоне и могла бы рассчитывать на большее число зрителей, если бы такой пилот был. Также таким способом мы могли отыскать действительно очень талантливых пилотов, например Йохена Риндта, которому первую возможность попробовать себя в Формуле 1 я предоставил на Гран При Австрии 1964 года. Одним из самых милых был Хэп Шарп, который выступал в моей команде в Уоткинс Глене и в Мехико. Он был так разочарован, когда ему не удалось завоевать очко в зачет чемпионата в Мехико (он пришел 7-м), что он уселся в паддоке и опустошил примерно полбутылки виски. Кто-то спросил меня: "И что, все пилоты обычно делают так после гонки?” Я ответил: "Нет, только Хэп.”
В начале 60-ых некоторые конструкторы, преимущественно британские, собрались вместе и сформировали Ассоциацию Конструкторов, которая впоследствии стала наиболее могущественной силой в автоспорте. Основной ее задачей было обеспечить, чтобы каждой заводской команде гарантировались два места на старте для ее болидов и определенная сумма стартовых денег; и только за оставшиеся места и стартовые деньги уже могли бороться частные участники. Сперва эта ассоциация была не очень влиятельной, так как Ferrari не присоединилась к ней, а меня, как частного участника, и не пригласили в нее.
После выхода на пенсию Мосса, Бонье пилотировал за меня и управлял моими делами. Он был президентом Ассоциации Пилотов Гран-При и инспектировал трассы на предмет их соответствия серии, так что у нас не было серьезных проблем с участием и оплатой старта; но когда мы разделились, все стало гораздо сложнее. Тогда я был бы счастлив стать членом Ассоциации Конструкторов. Переломный шанс представился в 68-ом. Я купил Lotus 49, и Сеппи Зифферт начал завоевывать очки. Мы выиграли Гран-При Британии, так что Роб Уокер снова стал весьма востребован на этапах Гран-При.
До сих пор я не часто поднимал денежные вопросы, большей частью из-за бесконечной инфляции, при которой суммы уже становятся не слишком значительными. Например, мотор Формулы 1 Covenry-Climax стоит примерно $3600, а в 1968-ом Cosworth Ford стоил $18,000, а вам были нужны по-крайней мере 2 на болид. Странно, но цена не только не увеличилась, а вообще в течение нескольких лет уменьшилась до $16,000, но затем к 1975-му взлетела до $22,000. Добавьте к этому стоимость болида, транспортировку, автофургон, автомастерскую и, что наиболее дорого, пилота, и я не смогу представить вам окончательной суммы, так как она зависит от гонорара пилота, но могу сказать, что получается приличная сумма.
Следующий вопрос, а откуда появляются эти деньги? Перед тем как в спорт пришли спонсоры, что в Европе произошло всего 5-6 лет назад, большую часть поддержки автоспорту оказывали нефтяные и шинные компании, но были и немногочисленные исключения, такие как "тормозные системы Ferodo”, "электрические системы Lucas” или "амортизаторы Armstrong and Koni”. Я ненавижу размышлять, каков размер вливаний от Texaco, Firestone и Goodyear, но если бы мне назвали цифру 5 миллионов долларов, то я не удивился бы. В период между 1967, когда я подписал контракт с Firestone, и 1971, когда я продал конюшню, они платили мне $25,000 в год, и оба производителя шин также платят бонуса за 1, 2 и 3-ьи места, которые могут составлять вплоть до $1800 за победу.
Финансы Формулы-1 1975г. (ч. 2)