Гонкам Гран-При конец?

Прошло почти полстолетия с тех пор, как был разыгран первый в мировой истории Гран-при, точнее говоря, 26 июня 1906 года на 100-километровом дорожном треугольнике в Ле-Мане. Марки большинства автомобилей, которые принимали участие в той гонке, канули в небытие. Кто еще знает Brasier, Darracq, De Dietrich, Itala, Bayard, Gobron-Brillie? Но Renault, Pahnard, Fiat и Mercedes тоже стартовали в этом первом из всех Гран-при, и судьба захотела, чтобы того водителя, которого в обычных тогда условиях раздельного старта первым отправили на трассу, звали Винченцо Лянча. Из 15 участвовавших тогда фирм только Mercedes, и то с перерывами, остался верен гонкам Гран-при. Но сын того Винченцо Лянчи впервые почти через 50 лет после этого исторического старта построил первый автомобиль Гран-при.
Много лет минуло с тех пор. К началу 1955 года главными соперниками на трассах Гран-при были Mercedes-Benz и Lancia. И теперь оба, вскоре друг за другом, объявили, что они собираются покинуть гонки Гран-при немедленно и, соответственно, с будущего года.
Означает ли это решение конец развития, которое форсировалось полвека? Или гонки Гран-при уже давно потеряли тесный контакт с конструкциями обычных машин, для плодотворного влияния на которые они и были созданы? Конечно, они еще живы и притягивают зрителей; но не прозябают ли, аналогично классической опере, в безвоздушном пространстве, без контакта с действительностью?
С самого начала постройка гоночных машин оказывала решающее воздействие на развитие автомобиля вообще. Сюда же принадлежит и точка зрения, которая имеет большую важность, и которая в большинстве случаев неправильно воспринималась общественностью: задачей конструкторов гоночных машин не был и не является теперь перенос возрастающих скоростей и на дорожные автомобили. Что гораздо важнее следует переносить, так это в определенной мере вытекающие из гоночного автостроения знания в области экономичности, безопасности и долговечности. Еще Renault, который под управлением венгра Сиса стал победителем первого Гран-при, развивал на дистанции в километр 147,5 км/ч – больше, чем полвека спустя могли достичь европейские серийные машины. Большие скорости гоночных автомобилей были всегда только средством для достижения цели; только при вызванных ими критических нагрузках могли быть так основательно проверены определенные новые решения в области мотора, рам и шасси, что их можно было относительно быстро перенести на массовое автомобилестроение.
Чтобы сделать гоночные машины «застрельщиками» для серийных авто, с самого начала гоночные формулы описывали их конструкцию. Всего до сегодняшнего дня известно 19 таких формул, которые в основном ограничивали вес, расход или объем двигателя. В отношении полезной ширины кузова также в период с 1925 по 1935 годы имелись минимальные предписания. Когда во время действия 750-килограммовой формулы (1934 -1937) стало ясно, что немецкие фирмы Auto Union и Mercedes-Benz были в состоянии уложиться в этот лимит веся с 6-литровыми компрессорными моторами, начали „половинить" рабочий объем от формулы к формуле. Так образовалась следующая картина:
- 3-литровые компрессорные или 4,5-литровые атмосферные двигатели (1938-1939)

- 1,5-литровые компрессорные или 4,5-литровые атмосферные двигатели (1947-1951)

- 0,75-литровые компрессорные или 2,5-литровые атмосферные двигатели (1954-1957)
Конструкторы отвечали на это увеличением литровой мощности, которая вместе с лучшими шасси давала настолько большое повышение ездовых качеств, что гоночные машины каждой последующей эпохи показывали такие же, а иногда меньшие времена на круге трассы Гран-при по сравнению с предшественниками, имевшими вдвое больший объем двигателя. Но становившиеся более породистыми гоночные автомобили неизбежно по конструкции все дальше уходили от дорожных машин. Альтернативой теперешней действующей формулы (компрессорный мотор объемом 750 см3) никто из заинтересованных фирм уже не воспользовался. Расчеты фирмы Daimler-Benz показали, что такой мотор с помощью многоступенчатого нагнетателя должен быть „наддут" до 3,4 бар и при требуемой приблизительной мощности 390 л.с. (включая 100 л.с. на привод компрессора) выдавать среднее давление 47 кг/см2, чтобы успешно конкурировать с 2,5-литровым атмосферными мотором. Вероятно, такой чудо-мотор и можно построить, но не говоря уж о том, что в отношении протекания крутящего момента и расхода топлива он будет все равно уступать 2,5-литровому „атмосфернику" такой же номинальной мощности, его конструкция останется только самоцелью Отсюда становится ясно, что сделанная формулой постановка задач уже не имеет смысла и при возможном дальнейшем снижении рабочего объема для действующей с 1958 года формулы стала бы полностью бессмысленной.
Так что при теперешнем положении вещей, следует рассчитывать на то, что господа из ФИА не придумают ничего лучше, как будущая 1,5-литровая формула для гоночных автомобилей. Как показывает опыт, она вызовет к жизни машины, которые через короткое время станут такими же быстрыми и достигнут примерно таких же времен на круге, как сегодняшние 2,5-литровые. Продолжая размышлять дальше на эту тему, можно дойти когда-нибудь и до модели гоночного автомобиля с мотором в 10 см3, который кружит на проволоке вокруг центра, в то время как его водитель стоит рядом и работает с секундомером.
Эти же самые представители ФИА ничего не имеют против, чтобы по «приложению С», которое было разработано с совсем другими предпосылками полжизни человека тому назад, все еще без ограничений допускать к гонкам спортивные автомобили. Там предписана лишь определенная ширина сидений для двух мест (причем второе, конечно, может быть прикрыто), комплектную электросистему со стартером и применение обычного торгового топлива для двигателей, так что тем самым допустимы практически закрытые гоночные машины любого объема. Стоит ли удивляться, что интерес к гонкам Гран-при зримо убывает, если спортивные машины с из 3 - 4,5-литровыми двигателями эффективно быстрее, чем гоночные автомобили?
Повсюду слышимый с момента несчастья в Ле-Мане и, кроме того, сам по себе всерьез принимаемый клич: «Долой гоночный автомобиль – да здравствует спортивный!» - это тот поспешный неправильный вывод, который сделан по следам катастрофы и не может выдержать спокойного рассмотрения. Никто из устроителей, отменивших Гран-при этого года под впечатлением Ле-Мана, не стал бы проводить его для спортивных автомобилей.
Если гонки Гран-при находятся сегодня в тяжелом кризисе, то это не имеет ничего общего с Ле-Маном и почти ничего – с высокими скоростями автомобилей участников. Даже полезно, что устроители наконец-то поймут, что на их трассах в течение 25 лет слишком мало делалось для безопасности зрителей; если сейчас в этом направлении что-либо происходит, то это, возможно, единственное позитивное воздействие трагедии в Сартэ.
Кризис гонок Гран-при во многом проистекает от неправильной постановки задач; от гоночных формул, которые по своей послевоенной форме уже не означают осмысленной постановки проблем. Они находятся вне технического развития и не представляют больше стимулов для больших фирм. А только с участием больших фирм и их обоюдным противостоянием гонки Гран-при могут вернуть себе свое значение. Если энергичные, но с экономической точки зрения незначительные участники гоночного автомобилестроения затевают борьбу в Италии и Англии в своем кругу, большая публика теряет интерес к таким соревнованиям. Они могли бы расцвести снова только тогда, когда промышленность увидит в предписываемой формуле настоящую постановку проблемы с уклоном в новые технические возможности.
Сегодняшний путь - за счет наполнения и числа оборотов выжать литровую мощность, намного превышающую 100 л.с. и эффективно используемую лишь в очень узком и расположенном в области более 6000 мин-1 частотном диапазоне - не имеет смысла для нормального развития. При этом имеется достаточно других возможностей вновь сделать гоночные автомобили пионерами для серийного производства.
Здесь в общих чертах приведены только некоторые примеры:
- Формула по расходу топлива, например, предусматривает 15 литров товарного бензина на 100 км, одновременно с ограничением минимального веса в 600 кг
При теперешнем уровне техники машины по этой формуле позволяют развивать максимальные скорости около 240 км/ч и достигать времени прохождения кольца Нюрбургринга около 10:30 мин. При интенсивной работе над этой задачей думается, что уже через 3 года могут быть достигнуты такие же времена на круге, что и на сегодняшних 2,5-литровых гоночных машинах – но уже на автомобилях, конструкция двигателей которых способствует новым познаниям в области дорожных машин.
- Формула, которая аналогичным образом лимитирует расход и одновременно делает обязательным применение автоматических трансмиссий
В этой области преимущество у американцев, которых должны догонять, как бы ни было тяжело, европейские фирмы. Потому что движению без переключений принадлежит будущее. При постройке гоночных машин с их стремлением к максимальной мощности можно было бы успешно решить некоторые основные проблемы, а именно - низкий КПД.
- Формула, которая допускает только автомобили с газотурбинными двигателями определенной производительности по воздуху
И такая формула имела бы сильное прямое воздействие на конструирование серийных машин. То, что турбины усердно изучаются или испытываются не только в Ford, Chrysler, General Motors, Fiat, Rover, но и в целом ряду других крупных автомобильных фирм, давно известно. Использование прототипов в гоночных автомобилях ускорило бы разработку экономичного и малогабаритного теплообменника, без которого КПД до такой степени низок, что не оснащенные им машины слишком много времени теряли бы на заправках.
Восстановление и долговременное „излечение" гонок Гран-при может произойти только при постановке проблемы благодаря новой формуле, которая будет удовлетворять будущему техническому развитию дорожных автомобилей. Если делегаты ФИА не пойдут на такой решающий шаг, то мир гонок Гран-при может исчезнуть и через несколько лет остаться жить только в сознании людей как воспоминание о героической эпохе автомобильного спорта.

Перевод и набор: Вадим Русов>