История Формулы-3000: Детский сад для трудных подростков
История Формулы-3000: Детский сад для трудных подростков
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

История Формулы-3000

История Формулы-3000

Дитя прогресса
История, вернее предыстория, Ф-3000 началась весной 1967 года. Но отнюдь не с учреждения чемпионата Европы Формулы-2, как это можно предположить, а с дебюта в чемпионате мира Формулы-1 двигателей Ford Cosworth DFV. Самый знаменитый и успешный мотор в истории автоспорта верой и правдой прослужил командам Формулы-1 18 лет. Автомобили, оснащенные DFV, выиграли за эти годы двенадцать чемпионатов мира и десять Кубков конструкторов – рекорд, который, скорее всего, уже никогда не будет побит. Но, увы, сколь удачна, проста и надежна ни была его конструкция, но с наступлением в Ф-1 турбо-эры старый добрый Cosworth стал стремительно сдавать свои позиции. Технический прогресс взял свое, и к середине 80-х DFV окончательно сошел с арены "большого цирка”.


Но хотя DFV устарел для Формулы-1, полностью отказаться от его производства в те годы было бы глупо. Он все еще оставался одним из лучших атмосферных моторов своего времени. Кроме того, за два десятилетия на фабрике Cosworth в Нортгемптоне успели наладить практически серийный выпуск этих двигателей, так что стоили они сущие копейки. Как ни крути, а после выхода на пенсию Cosworth DFV превратился в идеальный мотор для одной из младших Формул: дешевый, надежный, практически не требующий обслуживания. Но вот беда, по своему объему 3-литровый DFV не вписывался ни в один гоночный класс за исключением Ф-1. Не отрезать же у него, в самом деле, половину цилиндров. К счастью, FIA сама пошла навстречу "заслуженному пенсионеру” Гран При и с 1985 года вместо уже давно изжившего себя чемпионата Европы Формулы-2 специально под Cosworth учредила для европейского первенства новый 3-литровый класс – Формулу-3000.
Первый 3-литровый чемпионат Европы не то чтобы разочаровал, но произвел несколько двойственное впечатление. Из-за перехода на новую Формулу многие команды Ф-2 отказались стартовать в первенстве, и на первых порах в Ф-3000 чувствовался явный дефицит участников. Например, в По на старт вышло всего 11 пилотов. Те же, кто заявился на чемпионат, были едины лишь в выборе моторов: все команды, естественно, закупили Cosworth DFV, на который для снижения мощности установили ограничитель оборотов Monk. В результате DFV потерял около 50 л.с. и развивал теперь мощность 450 л.с. при 9000 об/мин. А вот с шасси все старались кто во что горазд. Большинство команд приобрели у March специально построенное для этого чемпионата шасси 85B. Другие фирмы – AGS, Ralt и Lola – заявили заводские команды. Причем в последней, не мудрствуя лукаво, просто установили Cosworth DFV на модифицированное под
Ф-3000 старое шасси серии CART. Еще три "конюшни” и вовсе выставили "подержанные” автомобили Ф-1. Уже на первый этап чемпионата Европы в Сильверстоун Barron Racing и PMC привезли соответственно Tyrrell 012 и Williams FW08C. Через две недели в Тракстоне их примеру последовал и Роджер Коумэн, выставивший для чемпиона шведской Ф-3 и бывшего пилота Ф-1 Слима Боргудда Arrows A6.
Однако даже старые, двухлетней давности автомобили "королевской Формулы” оказались слишком дороги и сложны в обслуживании для скромных команд Ф-3000. И хотя в Сильверстоуне и Эшториле бразилец Роберто Морено на Tyrrell финишировал в зачетной шестерке, а на Гран При По Ламберто Леони на Williams даже поднялся на пьедестал, "формулы-1” вскоре исчезли с гоночных трасс Ф-3000.
Чемпионат Ф-3000, с 1986 года взамен европейского получивший статус международного, вскоре занял свою нишу в мировом автоспорте, хотя и не совсем ту, которая предназначалась ему при рождении.


Техника "на грани фантастики”

Вероятнее всего, с самого начала, отказываясь от Ф-2 в пользу Ф-3000, FIA не только стремилась пойти навстречу Cosworth, но и надеялась, что, приблизившись в техническом плане к Ф-1, Ф-3000 станет отличной базой для подготовки молодых гонщиков к выступлениям в Ф-1. И действительно, почти все чемпионы Ф-3000 рано или поздно получали места в командах Ф-1. Причем трое – Даннер, Модена и Алези – дебютировали в "большом цирке” в год чемпионства в Ф-3000; еще шестеро – Кома, Фиттипальди, Бадоер, Панис, Буйон и Хайдфельд – на следующий сезон. Но количество так и не перешло в качество, и пока на счету чемпионов Ф-3000 лишь две победы в Гран При чемпионата мира, завоеванные Жаном Алези и Оливье Панисом.
В чем же тут дело? Думается, в неудачах чемпионов Ф-3000 виноваты не столько сами гонщики, сколько автомобили, а они весьма специфические.
Со времен первых автогонок принято считать, что "гонки улучшают породу автомобилей”. Но к "формуле-3000” это изречение не относится. До середины 90-х в международном чемпионате, несмотря на весьма узкие рамки технического регламента, еще сохранялась хоть какая-то конкуренция между производителями шасси (Lola и Reynard) и моторов (Judd, Cosworth, Mugen), и наблюдалась более или менее заметная эволюция техники. Но начиная с 1996 года, когда, стремясь еще больше удешевить машины и уравнять шансы гонщиков, FIA сделала из Ф-3000 класс-мономарку, эволюция эта застопорилась почти намертво. Мало того, что теперь парк автомобилей в Ф-3000 обновляется уже не ежегодно, а лишь раз в три года. Даже эти модели почти не отличаются друг от друга. При всем внешнем сходстве с "формулой-1” автомобиль
Ф-3000 в некоторых компонентах уступает даже "формуле-3”. Поставщику шасси компании Lola просто невыгодно вкладывать деньги в разработку автомобилей, ведь круг покупателей каждого поколения машин ограничивается, по сути, полутора-двумя десятками команд международного чемпионата (большинство национальных, да и возрожденное в этом году европейское первенство Ф-3000 проводится на автомобилях, списанных из МЧ). В то время как чемпионаты Ф-3 разыгрываются практически в любой европейской стране, а обилие покупателей и жестокая конкуренция между производителями стимулируют и прогресс автомобилей в этом классе. Вот и получается, что, дорастая до Ф-3000, молодые пилоты садятся в большую, быструю, но ужасно глупую машину. Они словно переносятся на пять-десять лет назад. И потом, садясь за руль "ф-1”, им приходится многое менять в технике пилотирования. Далеко не у всех менеджеров Ф-1 хватает терпения дождаться результатов этих изменений. Поэтому многие молодые пилоты, громко заявившие о своем водительском таланте в Ф-3000, покидают "большой цирк”, так и не успев раскрыться.
Недаром обнародованные пару лет назад планы официально переименовать Ф-3000 в молодежную Ф-1, где "конюшни” "большого цирка” будут содержать дочерние команды, так и остались реализованными лишь наполовину. Единственное, быть может, чему реально учит международный чемпионат молодых пилотов, – это лучше ориентироваться в вопросах заключения контрактов, а также приучает к повышенному вниманию к своей персоне со стороны болельщиков, прессы, спонсоров, менеджеров команд. Всегда ли это идет на пользу молодым людям – вопрос отдельный. Вот и получается, что Формула-3000, задумывавшаяся на заре 80-х как детский сад для будущих чемпионов, плодит для Ф-1 каких-то трудных подростков, большинству из которых так и не удается затем исправиться.

Владимир Маккавеев

Журнал "Формула-1" апрель, 2001



Знаете ли Вы что...