Классики и современники

Рубеж 60–70-х годов – время, когда Формула-1 буквально за считанные сезоны претерпела кардинальные изменения. Во всяком случае, внешне. Машины обросли антикрыльями, воздухозаборниками и широкими шинами, сменили национальные цвета на пестрые рекламные наклейки. Гонщики надели интегральные шлемы. На трассах вместо тюков с соломой появились металлические отбойники, полосы безопасности и проволочные сетки вдоль трибун. В общем, гонки Гран При сменили устоявшийся десятилетиями классический вид на вполне современный имидж. В этот "переходный период” в Ф-1 мирно сосуществовали представители разных поколений – те, кто пришел в автоспорт еще в пятидесятые, и те, кто только-только начинал свою карьеру в Формуле-1 и кому предстояло играть в ней ведущие роли вплоть до наших времен. На трассах и в паддоках Гран При можно было увидеть и "динозавров” 50–60-х – Джека Брэбэма и Грэма Хилла, Карло Китти и Тони Радда, Роба Уокера и Энцо Феррари, и новую генерацию подданных "королевы автоспорта” – Джеки Стюарта и Макса Мосли, Ники Лауду и Фрэнка Уильямса – классиков, олицетворяющих историю Формулы-1, и современников, во многом определяющих ее сегодняшнее лицо.

Франко-английский гибрид

Сезон 1969 года в Формуле-1 прошел под знаком полного превосходства моторов Ford Cosworth DFV. Этот двигатель, самый доступный и самый надежный в тогдашней Формуле-1, к сезону-69 прибавил в мощности по сравнению с первоначальным вариантом, появившемся в 1967 году, еще около 20 "лошадей” и развивал теперь 430 л.с. Лишь Ferrari и BRM не поддались всеобщей "косвортомании” и продолжали сами строить двигатели, которые хотя и превосходили Cosworth по мощности, не обладали его надежностью и гибкостью характеристик. Повсеместное распространение косвортовских моторов привело к тому, что большая часть машин в гоночном пелотоне стала практически идентична по своим техническим параметрам. Стандартный "джентльменский набор” машины Ф-1 тех лет включал в себя шасси-монокок или полумонокок, двигатель Ford-Cosworth и 5-ступенчатую коробку передач Hewland.
Наиболее удачным из косвортовских "кит-каров” в сезоне-69 была Matra MS80 команды Кена Тиррелла. Французская аэрокосмическая компания Matra появилась в Ф-1 еще в 1968 году после нескольких удачных сезонов в младших Формулах. Matra, получавшая государственные субсидии и спонсорскую поддержку от нефтяной компании ELF, выставила в Гран При две команды. Одна команда – заводская – занималась реализацией "французской идеи” в Ф-1. Машины этой команды, оснащенные французскими моторами Matra V12, пилотировали французские гонщики – Жан-Пьер Бельтуаз, Анри Пескароло, Джонни Серво-Гавин. Параллельно Matra снабжала своими машинами и спонсорскими деньгами от ELF и команду Кена Тиррелла, который предпочитал ставить на французское шасси проверенный косвортовский двигатель.
Франко-английский гибрид Кена Тиррелла, в принципе, мало чем отличался от других косвортовских машин. И все-таки, авиаракетный опыт Matra находил отражение в кое-каких изысках. Так, под топливные баки у Matra MS80 использовалось пространство внутри боковых понтонов. Идея разместить топливо внутри колесной базы, чтобы управляемость машины не менялась по мере того, как пустеют баки, отнюдь не нова – ее использовал еще Витторио Яно в своей Lancia D50 1954 года. Да и в конце 60-х кроме Matra эту идею взяли на вооружение Lotus и Lola. Однако из-за того, что внутренность боковых понтонов была пронизана поперечными элементами, увеличивающими жесткость шасси, инженерам английских команд пришлось в каждый из понтонов поместить по 8–10 небольших резиновых баков и решать головоломную проблему управления подачей топлива из множества емкостей. Конструктор же Matra Бернар Бойер нашел оригинальное решение этой проблемы, позаимствовав "ракетную” технологию – он отказался от резиновых баков и покрыл внутреннюю поверхность понтонов специальной полимерной смолой, превратив весь понтон в один большой топливный бак. По иронии судьбы именно эта уникальная технология Matra сыграла злую шутку с Джеки Стюартом, лишив его шансов на чемпионский титул в сезоне-68: в последней гонке чемпионата в Мехико кусочек полимерного покрытия бака оторвался и заблокировал топливный насос.
В условиях, когда большая часть гонщиков располагает примерно равными по своим возможностям машинами, на первый план выходит мастерство пилота. Конец 60-х – начало 70-х – как раз один из немногих периодов в истории Формулы-1, когда гонщики сражались на равных, – никто не имел гандикапа в виде лучшей техники. Перед началом чемпионата 1969 года команда Кена Тиррелла с Джеки Стюартом и Matra-Cosworth отнюдь не выглядела фаворитом. Пара пилотов Lotus – опытный Грэм Хилл и молодой Йохен Риндт, новозеландцы Деннис Хьюм и Брюс Мак-Ларен из McLaren, Джек Брэбэм и Жаки Икс из Brabham имели не меньшие основания претендовать на чемпионский титул. Некосвортовским командам были уготованы роли второго плана. Scuderia-Ferrari вообще полчемпионата в одиночестве представлял Крис Эймон, и лишь во второй половине сезона к нему присоединился мексиканец Педро Родригес. Из немногочисленных частных "конюшен” внимания заслуживали лишь две. Первая – команда Роба Уокера, который продолжал покупать машины у Lotus, а в качестве пилота ангажировал Йозефа Зифферта, проводившего свой третий сезон в Ф-1. Вторая команда только появилась в "большом цирке” и состояла из владельца-менеджера, гонщика и двух механиков, имевших на вооружении один Brabham BT26 и фургон для его перевозки, который на первых порах служил и передвижным боксом, и гостиницей для механиков. Гонщика команды звали Пирс Кэридж, а владельца – Фрэнк Уильямс.
Гонку открытия сезона в Южной Африке Джеки Стюарт выиграл за рулем прошлогодней Matra MS10. В Кьялами оба заводских Brabham пострадали из-за поломок антикрыльев, которые тогда крепились на высоких стойках непосредственно к подвеске, из-за чего машины Ф-1 неуловимо напоминали бипланы времен Первой мировой войны. Следующая гонка в Испании стала последней для таких "этажерок”. На трассе в Монтюич оба гонщика Lotus – Грэм Хилл и Йохен Риндт – угодили в аварию в одном и том же месте из-за того, что тонкие "ножки” их задних антикрыльев не выдержали прижимающей силы и сломались. Пилоты не пострадали, но эти инциденты стали поводом для серьезных разбирательств по вопросам безопасности антикрыльев.
На третьем этапе чемпионата в Монако машины с высокими антикрыльями еще появились на трассе в первой тренировочной сессии, но экстренно собравшаяся спортивная комиссия FIA тут же их запретила. Окончательно ограничения, касающиеся антикрыльев, были сформулированы спортивными чиновниками после голландского Гран При. Управляемые крылья были запрещены, а высота крыла была ограничена 80 сантиметрами. Новые правила оставляли конструкторам небогатую альтернативу – аэродинамические устройства в виде интегральной части кузова или фиксированные антикрылья.
Вообще, в конце 60-х FIA стала, наконец, уделять вопросам безопасности должное внимание. Гибель Лоренцо Бандини в Гран При Монако 1967 года, когда из-за заминки службы безопасности гонщик заживо сгорел в своей машине, стала серьезным уроком. Перед сезоном-69 FIA обязала команды иметь автоматическую систему пожаротушения на машинах и ужесточила требования к автодромам. Безопасность автогонок стала одной из основных тем автомобильной и спортивной прессы тех лет. В 1969 году консорциум инженеров под эгидой бернского журнала Automobile Revue разработал проект безопасной гоночной машины Sigma. Проект был воплощен в жизнь в ателье Pininfarina в Турине на основе узлов машины Ф-1 Ferrari 312 1966 года. Sigma, конечно, имела мало общего с реальной машиной Ф-1 и дальше выставочного экземпляра, путешествовавшего по автомобильным выставкам и салонам, дело не пошло – но сам факт его создания свидетельствовал о существенном общественном резонансе, который вызывали проблемы безопасности автогонок.
Между тем чемпионат-69 продолжился чередой побед Джеки Стюарта. Шотландец выиграл 6 из 7 первых Гран При и обеспечил себе чемпионское звание еще в Монце, когда до финиша сезона оставалось 3 гонки. Многие гонщики предпочли в Монце избавиться от антикрыльев, полагая, что на быстрых прямых национального автодрома "бескрылая” машина будет на 15–20 километров в час быстрее. Итальянский Гран При превратился в очередной праздник обгонов слип-стримом, плотной борьбы и фотофиниша – Джеки Стюарт лишь на какое-то мгновение опередил Йохена Риндта и чуть больше корпуса машины выиграл у Бельтуаза и Мак-Ларена.

Полный привод в Формуле-1

Эксперименты с антикрыльями были попыткой передать возросшую мощь моторов на трассу. В те годы конструкторы видели и еще один способ более полного использования ресурсов мотора – полный привод. Пять разных фирм – Lotus, Matra, McLaren, Ferrari и Cosworth – разрабатывали к сезону-69 проекты полноприводных машин. В Ferrari дело ограничилось чертежами. Cosworth под руководством экс-маклареновца Робина Херда построил машину, которая должна была стартовать в Гран При под маркой Ford. Но автомобильный гигант отказался от формульных амбиций (как оказалось, лишь на ближайшие 30 лет), и оригинальная машина на гоночных трассах так и не появилась. А вот Lotus, Matra и McLaren довели дело до конца.
Основной проблемой полноприводных машин Ф-1 стала загрузка передней оси. В правых поворотах основная нагрузка приходилась на левое переднее колесо, а правое свободно вращалось. В левых виражах все было, соответственно, наоборот. И то, и другое приводило к существенной "недоповорачиваемости” машины. Конструкторы пытались решить проблему, уменьшив долю крутящего момента, передаваемого на переднюю ось, с 40 до 25%, но это практически сводило на нет все достоинства полного привода. По мнению специалистов, машины с полным приводом могли иметь преимущество над обычными либо в дождь, либо в медленных поворотах, скорость в которых не превышает 110–120 км/ч, а таких в Формуле-1 немного.
Первые полноприводные машины – Lotus 63 и Matra MS84 – появились в Гран При Голландии-69. Грэм Хилл, квалифицировавшись на обычном Lotus 49, попробовал в деле и полноприводную новинку, проехав на ней лучший круг за 1’28.3 – на 7,5 секунд хуже, чем на Lotus 49. У Стюарта на Matra MS84 дела обстояли чуть лучше – 1’26.7, – но оба мэтра предпочли на гонку свои стандартные автомобили. Гоночный дебют полноприводного Lotus 63 пришелся на Гран При Франции, где Джон Майлс сошел уже на втором круге. Чуть позже появился и полноприводной McLaren М7А, но и он не мог похвастать успехами на трассах.
Matra и McLaren вскоре свернули свои полноприводные программы, и лишь Колин Чэпмен и Морис Филипп еще несколько лет продолжали экспериментировать с полноприводным Lotus, лучшим результатом которого осталось второе место Йохена Риндта в "Золотом кубке” в Оултон-парке. "Лебединая песня” полноприводных машин в Ф-1 прозвучала в Зандвоорте в 1971 году в "дождевом” Гран При Голландии. Новичок Lotus Дэйв Уокер, стартовав на полноприводном газотурбинном Lotus 56B из предпоследнего ряда, на мокрой трассе начал обгонять соперников одного за другим, но перестарался и вылетел с трассы. Колин Чэпмен позже заметил, что "это была единственная гонка, которую мог и должен был выиграть полноприводной автомобиль”. Полный привод, так и не прижившись в Ф-1, был запрещен FIA в 1982 году. Свою нишу в автоспорте полноприводные машины все же нашли с появлением в начале 80-х мощных полноприводных раллийных Audi Quattro и Peugeot.

Чемпион посмертно

В 1970 году в Формулу-1 пришло новое поколение гонщиков, прошедших школу Формулы-2 и гонок на выносливость, – Клей Регаццони, Эмерсон Фиттипальди, Франсуа Север, Ронни Петерсон, Питер Гетин, Рольф Штоммелен. Появление целой плеяды молодых талантов привело к существенному изменению расклада сил в Гран При. Большая часть перемещений пилотов в межсезонье была спровоцирована появлением среди машин Ф-1 нового имени – March. Фирма, созданная в 1969 году адвокатом Максом Мосли, конструктором Робином Хердом, бывшим гонщиком Аланом Рисом и инженером Грэмом Коукером, после первых успехов в Ф-2 в конце 69-го строила наполеоновские планы и в Ф-1. Кроме заводской команды с Крисом Амоном и Йозефом Зиффертом, March снабдил своими машинами команды Кена Тиррелла и новую "конюшню” итало-американца Энди Гранателли, владельца компании по производству моторных масел STP. Гранателли посадил за руль своей машины давно мечтавшего о Ф-1 Марио Андретти. Тиррелл же прибегнул к услугам March вынужденно. Matra вернулась в Ф-1 заводской командой после годичного отсутствия. Слившись с Simca, французская фирма теперь делала ставку только на свои собственные моторы, и Тирреллу пришлось пожертвовать шасси ради сохранения косвортовского двигателя. Появление March внесло и некоторое оживление в лагерь пилотов-частников. Ронни Петерсон, например, провел свой первый сезон в Ф-1 за рулем собственного March 701.
Новое творение Робина Херда представляло собой типичный косвортовский "кит-кар”, однако для дебютанта Больших Призов March 701 был весьма неплох. Джеки Стюарту даже удалось выиграть на нем Гран При Испании – второй этап чемпионата. Однако в сезоне-70 новый March, впрочем, как и все остальные машины, оказался в тени другой новинки – Lotus 72. Новая машина Колина Чэпмена, как и большая часть того, что выходило из-под его "пера”, снова стала законодателем мод в Формуле-1. На этот раз Чэпмен и Морис Филипп основное внимание уделили аэродинамике. Конструкторы Lotus 72 отказались от традиционного тогда воздухозаборника радиатора в носовой части машины и сделали нос узким и клинообразным, что, во-первых, значительно уменьшило сопротивление воздуха, а во-вторых, привело к увеличению прижимной силы, поскольку нос машины выполнял фактически функции антикрыла. Воздухозаборники же поместили в боковых понтонах. Предсезонные тесты показали, что на прямых Lotus 72 выигрывает у старого Lotus 49 с тем же мотором и весом около 15 км/ч – только за счет лучшей аэродинамики!
Первым номером команды Чэпмена в сезоне-70 стал австриец Йохен Риндт, а Грэм Хилл перешел в команду Роба Уокера. Вообще-то, Риндт был немцем, а не австрийцем. Он родился в Германии в 1942 году, но после гибели родителей во время бомбежки его взяла на воспитание жившая в Австрии бабушка. Риндт рано начал карьеру автогонщика и к 1970 году, когда ему было всего 28 лет, уже имел за плечами 5 сезонов в Ф-1. На первых порах Риндт заработал себе репутацию рискового и бесшабашного пилота, но с годами австриец превратился в настоящего мастера – его безрассудная смелость переросла в умение ездить на грани разумного риска.
Дорога к успеху открылась перед Риндтом в 1969 году, когда он впервые сел за руль по-настоящему хорошей машины – заводского Lotus. Тогда, проведя весь сезон с Грэмом Хиллом не как с товарищем по команде, а как с заклятым врагом, Риндту удалось завоевать свой первый Большой Приз – он выиграл гонку в Уоткинс-Глен. В 1970-м же Риндт первую победу в сезоне одержал в Монако. Точнее, победу ему подарил Джек Брэбэм: отбиваясь от атак неистового австрийца, Блэк Джек ошибся за какие-то 150 метров до финиша – в вираже "Газометр” на последнем круге он врезался в отбойник и пропустил Риндта вперед.
На улицах Монте-Карло Риндт первенствовал за рулем Lotus 49. 72-я же была готова только к Гран При Голландии, и гонка в Зандвоорте не оставила сомнений, что комбинация Риндт – Lotus 72 – лучшая в сезоне. На подиуме, правда, на лице Йохена не было улыбки, – голландская гонка стала последней в карьере его приятеля Пирса Кэриджа, сгоревшего под обломками своего De Tomaso. Три следующих Больших Приза Риндт выиграл с огромным преимуществом. И хотя на своей второй родине, в Австрии, Риндту не удалось порадовать болельщиков – победа досталась Жаки Иксу на Ferrari – в Монцу австриец приехал безоговорочным лидером чемпионата.
В субботу, 5 сентября 1970 года, после полудня в Монце началась вторая сессия квалификационных заездов. Риндт выехал на трассу, и Колин Чэпмен, шеф Lotus, взял в руки секундомер. Первый круг Риндт проходит за 1’40. Когда он во второй раз проносится мимо боксов, стрелка секундомера застывает на отметке 1’23. Затем 1’27, 1’27, 1’26. Но вот проходит минута, полторы, две. Секундомер в руках Чэпмена продолжает медленно отсчитывать время. Риндта нет.
Его Lotus так больше и не пересек линию финиша. Он вылетел с трассы в вираже Parabolica, ударился об отбойник и, развернувшись несколько раз, застыл на гравийной полосе безопасности. 28-летний австриец умер в машине "скорой помощи” по дороге в госпиталь.
После Монцы в календаре чемпионата оставалось еще три этапа. Но ни Икс, ни Хьюм, ни Регаццони так и не смогли достать ушедшего в небытие Риндта. Серебряный кубок FIA, предназначавшийся чемпиону мира, из рук президента Автомобильной федерации получила его 26-летняя вдова Нина Риндт – его единственная любовь, быть может, даже более сильная, чем любовь к скорости…

Вадим Степанов