«Кролевская Формула» в Стране Советов

Советский гонщик Формулы-1? Да таких было сколько угодно! Причем выступали они на автомобилях отечественного производства. Правда, это была Формула-1 «внутреннего употребления».
Национальная Формула-1! Подобный чемпионат во все времена был пределом мечтаний автомобильных федераций всех стран мира. Но во всем мире только двум державам удалось организовать соревнование такого уровня. В 1978 году это сделал Британский королевский автоклуб. Но задолго до этого первый чемпионат страны в гонках Ф-1 был разыгран в СССР.
Пятидесятые годы XX века стали, пожалуй, самым неоднозначным периодом в истории отечественного автоспорта. С одной стороны, именно тогда едва ли не единственный раз всерьез рассматривалась возможность дебюта советской гоночной команды ВВС Василия Сталина, вооруженной построенными в ГДР «Соколами», в чемпионате мира Ф-2. С другой - это были годы полной изоляции от зарубежного автоспорта. Гонок на первенство мира никто в СССР не видел даже в кино. Лишь узкий круг специалистов на автомобильных заводах и в спортивных клубах мог познакомиться с десятком технически совершенных на недоступном для нас уровне, но устаревших Auto Union, вывезенных после войны из Германии.
Окно в европейский автоспорт приоткрылось лишь в 1956 году, когда Центральный автомотоклуб СССР вступил в члены FIA. А через четыре года образовалась ФАМС - Федерация автомотоспорта СССР, при этом в Москве решили не изобретать велосипед, а, насколько это возможно, скопировать правила и технические требования, утвержденные FIA. Так в начале 1960 года ФАМС приняла классификацию гоночных автомобилей, соответствующую международной, и в СССР появилась национальная Формула-1 - класс гоночных автомобилей, который чисто формально, да и то далеко не во всем, совпадал с международной Формулой-1.

«Советская Maserati»

В то время международная Формула-1 ограничивала рабочий объем двигателя 2,5 литрами. Существовали и другие технические ограничения. Некоторые из них ФАМС приняла, другие - отмела, поскольку наш уровень техники просто не позволял выполнить эти требования. Правда, в целом на первых порах принятие новой Формулы почти ничего не изменило. Еще в 1959 году в СССР в соответствии с советскими техтребованиями существовала так называемая группа «Г», в которую входили машины с форсированными двигателями «Волга» ГАЗ-21, одноместными кузовами с открытыми колесами и множеством узлов и деталей от все той же серийной «Волги». Машин этих было не более десятка, почти все они и перетекли в национальную Формулу-1. На старте чемпионата страны 1960 года стояли семь машин.
Наибольший интерес представляли два автомобиля ГА-22, построенные на авторемонтном заводе ленинградского военного округа под руководством Валерия Шахвердова. Автомобили имели пространственную трубчатую раму, двигатель ГАЗ-21, положенный на бок, проходивший сбоку от гонщика карданный вал и полуоси неравной длины. Двигатель, поскольку лежал на боку, имел систему смазки с сухим картером. Горючую смесь готовили два карбюратора. Коробка передач - «волговская», трехступенчатая (в международной Ф-1 в те годы использовали пятиступенчатые КП), независимая подвеска передних колес - тоже «волговская». Задний мост имел зависимую подвеску и был переделанным узлом от «советского джипа» (в просторечии - «козла») ГАЗ-69. Двигатель, хотя и был форсированным, развивал довольно скромную мощность - 84 л.с. В последующие годы ее удалось поднять до уровня 90-95 л.с. Но в любом случае этот показатель был в 2,5-3 раза меньше, чем мощность зарубежных машин Формулы-1 того времени. Внешне ГА-22 очень напоминал Maserati 250F, на котором Фанхио выиграл чемпионат мира 1957 года. Чувствовалось, что в процессе работы над машиной Шахвердов немало времени провел за изучением обводов и чертежей «моденской стрелы», но все же по техническим характеристикам советский аналог значительно уступал своему итальянскому прообразу, мотор которого выдавал на 7400 об/мин мощность в 270 л.с. При этом максимальная скорость ГА-22 составляла всего 190 км/ч, тогда как Maserati разгонялась до 290 км/ч. Да и весил ГА-22 целых 900 кг - в полтора раза больше, чем 250F. О барабанных чугунных тормозах, чугунном картере коробки передач и рулевом механизме, также происходивших от обычной «Волги» ГАЗ-21, и говорить не стоит. И все же при том уровне спортивной техники, что существовал тогда в СССР, «советские Maserati» ГА-22 не знали себе равных и казались советским болельщикам весьма совершенными автомобилями. Шахвердов достаточно легко стал за рулем одного из них первым чемпионом советской Ф-1 (хотя если бы он вышел на старт этапа чемпионата мира, отставание от зарубежных автомобилей Ф-1 на четырехкилометровой трассе составило бы порядка 35-45 секунд на круге).
Конкуренцию ему в 1960 году составляли пилоты, а вернее будет сказать, шоферы (большинство из них были простыми таксистами), машины которых были построены в различных спортивных клубах Москвы и Ленинграда. Все они также базировались на узлах и агрегатах серийной «Волги» ГАЗ-21, но их рамы были выполнены из двух труб диаметром около 90 мм - совершенно устаревшая концепция. Конструировали эти автомобили Юрий Вишняков и Вячеслав Косенков. Причем у Вишнякова машина вообще не имела названия. Что касается Косенкова, то в период с 1962 по 1964 год им было построено три экземпляра машины КВН-2500Г, также выполненных в «староитальянском стиле». Постепенно эти автомобили по своим техническим показателям подтянулись к модели ГА-22, но вследствие изменения технического регламента к тому моменту они уже перестали носить гордое имя «формула-1».

Долгий век малолитражек

2,5-литровая Ф-1 в СССР просуществовала менее года. В 1961 году FIA приняла для чемпионата мира новую Формулу-1, предусматривавшую ограничение рабочего объема мотора полутора литрами. Она также предписывала, чтобы за сиденьем гонщика находилась дуга безопасности. Вводились и другие требования. Но ни наш автопром, ни Федерация автоспорта (ФАС СССР), в которую была преобразована ФАМС, оказались не готовы принять новый технический регламент, поэтому в СССР он начал действовать лишь с 1963 года, когда и был разыгран второй чемпионат страны в Ф-1.
К тому времени ведущие мировые фирмы-производители гоночных машин по примеру Cooper отказались от переднего расположения двигателя. Поскольку примерные чертежи лучших гоночных машин Ф-1 в те годы были еще доступны широкой публике и печатались в зарубежных автомобильных журналах, в нашей стране также началась эра среднемоторных автомобилей. Среди них прежде всего необходимо отметить «Москвич-Г4» конструкции Игоря Гладилина и Льва Шугурова, соавтора этой статьи. Это был, бесспорно, лучший советский гоночный автомобиль тех лет, вот только пропасть, отделявшая машины советской Ф-1 от их зарубежных собратьев, хоть и сократилась, но далеко не столь значительно, как надеялись московские конструкторы. Об уровне советской техники говорит тот факт, что в 1964 году чемпионский титул достался Юрию Чвирову, выступавшему на восточно-германском 998-кубовом Melkus-Wartburg-64 Формулы-3. Правда, справедливости ради нужно признать, что это был единственный случай, когда гэдээровский Давид побил советских Голиафов: два из трех советских чемпионатов полуторалитровой Ф-1 остались за «Г4». Всего было построено три экземпляра таких машин. Поначалу они оснащались форсированным 1358-кубовым двигателем «Москвич-408Г» мощностью 81 л.с. (1,5-литровые моторы чемпионата мира выдавали в те годы 190-220 л.с.). Силовой агрегат, в полном соответствии с мировыми тенденциями, стоял за спиной гонщика и был сблокирован с четырехступенчатой коробкой передач, объединенной с главной передачей. Подвеска всех колес была независимой, пружинной, а рама - в виде пространственной сварной фермы из труб диаметром 32 мм. Весьма передовая по советским меркам конструкция шасси еще при рождении выглядела устаревшей на фоне революционных монококов Колина Чэпмена. Несмотря на алюминиевый кузов, алюминиевые бензобаки, алюминиевый же картер главной передачи, автомобиль получился тяжеловатым - 630 кг (машины чемпионата мира весили от 450 до 480 кг), да и максимальная скорость в 177 км/ч была далека от зарубежных 300 км/ч. Лишь позже, в 1966 году, уже после введения 3-литровой Формулы, один из этих автомобилей был оснащен форсированным 1,5-литровым двигателем «Москвич-412» мощностью 92 л.с., привод клапанов которого впервые осуществлялся от расположенного в головке цилиндров распредвала, а не от длинных толкающих штанг, как на старых моделях «москвичей» и «волг». Тогда же в Москве в первый и пока в последний раз была предпринята попытка построить автомобиль Формулы-1, способный на равных противостоять лучшим машинам чемпионата мира. Но ГД1 так и остался воплощенным лишь в чертежах инженеров АЗЛК.
Параллельно Таллиннский опытный авторемонтный завод освоил мелкосерийное производство «Эстоний-16М» с двигателями «Москвич-412». Эти автомобили были примерно на 100 килограммов легче, чем «Г4», и именно они вместе с «москвичами» и составляли до 1965 года основу советской Формулы-1. Формально, как и международная, национальная полуторалитровая Ф-1 просуществовала пять лет, но на практике век ее машин оказался куда более долог, нежели в гонках Гран При.

Спецпроект 

Мысль об участии в чемпионате мира Ф-1 не давала покоя конструкторам. В середине 60-х годов на заводе «Москвич» родилась идея построить полноценный автомобиль Формулы-1, который соответствовал бы уровню чемпионата мира. Начать решено было с создания совершенно нового силового агрегата. Мотор, спроектированный Игорем Гладилиным и Львом Шугуровым в сотрудничестве с Серпуховским центральным конструкторским бюро мотоциклостроения, получил обозначение ГД1. За основу был взят двухцилиндровый (350 см³, 51 л.с. при 10 800 об/мин) двигатель гоночного мотоцикла «Восток-С360». По сути, ГД1 стал «учетверенным» мотором «С360», но с водяным охлаждением. Первые прогоны двигателя в режиме 6000 об/мин (больше не позволяли возможности моторного стенда) выявили мощность 162 л.с. Рабочий объем двигателя был чуть меньше 1500 см³. В дальнейшем планировалась работа по доводке мощности до 210 л .с. при 10 800 об/мин (лучшие моторы Ф-1 тех лет развивали 220 л.с. при 12 000 об/мин). Двигатель ГД1 был оснащен двумя верхними распределительными валами в каждой головке, системой смазки с сухим картером и шлицевым соединением типа «Хирт» для деталей коленчатого вала. Четыре вертикальных сдвоенных карбюратора были итальянскими, фирмы Weber. Свечи - английские, гоночные 10-миллиметровые, фирмы Lodge. Завод изготовил два мотора, но на этом дальнейшая работа над новым двигателем и машиной в целом остановилась ввиду невозможности приобретения за рубежом нужных комплектующих: амортизаторов, колес, дисковых тормозов, электронной системы зажигания и т.д.
Но выбрасывать хорошие моторы на свалку было жаль, и гонщик Николай Шевченко взялся переоборудовать одно из шасси «Москвич-Г4» под новый двигатель, который был установлен с совершенно новым блоком (коробка передач и главная передача). Шевченко надеялся, что сможет использовать эту машину для установления новых всесоюзных рекордов скорости, но так и не успел закончить работу - погиб в аварии на московских улицах.

Больше - не значит мощнее

В отличие от реформ 1961 года, к введению FIA в 1966 году нового 3-литрового регламента советские заводы и спортивные клубы уже успели подготовить отдельные экземпляры машин с двигателями рабочим объемом, приближенным к 3000 см³. Однако не в пример чемпионату мира, где с удвоением литража почти вдвое выросла и мощность моторов, в СССР машины получили прибавку лишь в 10-20 «лошадей». Большинство машин, выходивших на старт в 1966-1967 годах, оснащались старыми моторами ГАЗ-21. Но поскольку Ф-1 ограничивала теперь рабочий объем тремя литрами, многие гонщики заменили «волговские» поршни и гильзы на детали от двигателя «Чайки». Рабочий объем вырос с 2,5 до 3 литров, а мощность - с 95 до 105-115 л.с. Так, старый КВН-2500Г стал КВН-3000Г, но значительного прироста скорости это не дало. Неудивительно, что первый сезон новой Формулы вновь остался за «Г4» Владимира Бубнова. В 1967 году, правда, выиграл ленинградец Евгений Павлов на относительно новой, но кустарно сделанной машине собственного производства с форсированным 100-сильным мотором от ГАЗ-21. А двумя годами позже в советской Формуле-1 вновь первенствовал автомобиль Формулы-3 зарубежного производства с мотором по объему втрое меньше допустимого максимума. Мощный (95 л.с.) и легкий (всего 360 кг) крошка De-Sanctis-Ford Юрия Андреева развивал скорость в 190 км/ч и запросто опережал на трассе тяжелых и практически не превосходивших его в мощности советских гоночных монстров.
К концу 60-х отставание советской Формулы-1 от международной достигло апогея. В мощности моторов автомобили Гран При превосходили отечественные машины почти втрое. Лишь изредка в СССР появлялись более или менее перспективные проекты. Так, уже во второй половине 60-х весьма многообещающую конструкцию предложил Владимир Никитин из харьковского автодорожного института (ХАДИ), построивший гоночный автомобиль ХАДИ-8 с пятиступенчатой коробкой и оригинальным 2-литровым мотором V8. У него были два распределительных вала в каждой головке цилиндров, а мощность достигала 160 л.с. Конструкция ХАДИ-8 была очень интересной, но, к несчастью, - сырой, и высоких результатов на ней добиться не удалось. Перелом к лучшему наступил лишь с появлением нового поколения полусерийных гоночных «Эстоний» и «Москвичей».
Главным оружием таллиннского завода стала построенная под руководством Яана Страусса «Эстония-17». И хотя, по сути, она стала лишь развитием модели «16М», унаследовав от последней многие узлы, двигатель был взят от «Волги», снабжен двумя сдвоенными карбюраторами Weber- 40DCO и развивал мощность около 110 л.с. Впервые на этом гоночном автомобиле были применены два бортовых радиатора.
В 1969 году завод «Москвич» построил для национальной Ф-1 два автомобиля Гладилина и Мильштейна: «Москвич-Г5» и «Москвич-Г5А», также представлявшие собой дальнейшую эволюцию «Г4». В качестве двигателя использовался экспортный мотор «413» в полуторалитровом варианте, выдававший в гоночной версии 118 л.с. Кроме того, на этих машинах стояла пятиступенчатая коробка передач, изначально созданная для работы в паре с двигателем ГД1. Позже оба автомобиля получили дисковые тормоза, более совершенный с точки зрения аэродинамики пластмассовый кузов, расточенный до 1840 см³ «413-й» мотор, развивавший мощность в 124 л.с. при 6000 об/мин и обозначение «Г5М». «Москвич-Г5М» и «Москвич-Г5А» оказались очень удачными, и на них были выиграны три чемпионата страны.

Из остальных машин, появившихся на старте гонок национальной Ф-1 в конце 60-х - начале 70-х, стоит, пожалуй, выделить еще две достаточно удачных конструкции, существовавших, правда, лишь в единичных экземплярах. Первую построил в Московском автодорожном институте Станислав Гесс-де-Кальве. МАДИ-01 вышел очень удачным не в последнюю очередь благодаря экспериментальному 6-цилиндровому V-образному мотору «Волга» мощностью около 130 л.с. Другая машина - «Эстония-14» - имела двигатель ГАЗ-24 серийного типа, но также со значительными доработками. На моторном стенде этот двигатель никогда не был, но по оценочным данным его мощность составляла 120-125 л.с. Оба автомобиля были среднемоторными, с пространственной трубчатой рамой, и по концепции своей соответствовали общепринятым инженерным подходам тех лет.
Можно было бы также назвать и ряд других самоделок, оснащавшихся в середине 70-х двигателями Ford V6. Но с 1976 года Формула-1 перестала существовать как самостоятельный класс в советской спортивной классификации гоночных автомобилей, хотя национальные чемпионаты в Ф-2, Ф-3, а также в Формуле-Восток разыгрывались ежегодно еще на протяжении долгих лет. Чемпионаты же национальной Ф-1 в дальнейшем проводились только в Великобритании. Однако, хотя они и были по уровню гораздо ближе к подлинным «королевским гонкам», век британского первенства под названием Aurora F1 оказался куда короче советской Формулы-1, пусть и формально, но существовавшей на просторах Страны Советов на протяжении полутора десятилетий.

Лев Шугуров, Владимир Маккавеев