Проба сил: Москвичи и Эстонии против Cooper и Jagyar
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Проба сил

Проба сил

27 августа 1967 года на трассе «Невское кольцо» в Ленинграде состоялись автомобильные гонки, это были первые международные старты в нашей стране с 1914 года.

После розыгрыша в 1914 году Большого Приза Санкт-Петербурга наша страна на протяжении почти полувека не принимала иностранных пилотов. До 60-х годов соревнования «формул» считались в СССР буржуазным спортом. То ли дело зимние гонки на фаэтонах ГАЗ-А из Москвы в Ленинград! Вот это по-пролетарски! Но наконец лед тронулся...
Полувековая изоляция от мирового автоспорта начала исчезать лишь после того, как 15 октября 1956 года в Париже Международная автомобильная федерация приняла в свои ряды Центральный автомотоклуб СССР. По правилам FIA он должен был устраивать у себя международные соревнования. В июле 1958 года FIA утвердила в качестве международных два рекорда скорости, установленных советскими гонщиками Эдуардом Лорентом и Алексеем Амбросенковым. В августе наши спортсмены дебютировали на ралли в Финляндии, а в июне 1960 года пришло время для международных ралли и на территории СССР под политически выверенным названием «За мир и дружбу». Но организованная в январе 1960 года Федерация автомобильного и мотоциклетного спорта СССР намеревалась проводить в стране не только международные ралли, но и кольцевые гонки.












Единственная мало-мальски пригодная кольцевая трасса тогда, как, впрочем, и сейчас, находилась у нас в Ленинграде. «Невское кольцо» окружало насыпной холм, в котором, как в кратере вулкана, располагался футбольный стадион. Склоны холма стали естественными трибунами, с которых свободно обозревалась значительная часть трассы длиной 3,3 километра. «Невское кольцо» было далеко не идеально: его окаймляли бордюрные камни, фонарные столбы, асфальт был узким и местами неровным - из-за соседства с заливом весной почва проседала.
На этой трассе в 1960 и 1961 годах уже проводился чемпионат страны по кольцевым автогонкам, там же решено было провести и первые в СССР международные гонки, состоявшиеся 27 августа 1961 года. Конечно, об участии в них западноевропейских пилотов в годы холодной войны не могло быть и речи. Приглашения были разосланы лишь федерациям Финляндии, ГДР и Польши. Соревнования решили проводить в четырех классах, в которых советские спортсмены, как тогда казалось, имели хоть какие- то шансы на успех: на машинах Формулы-3 (мотоциклетные моторы объемом до 500 см³), Ф-Юниор (двигатели серийного происхождения рабочим объемом до 1000 см³), спортивных машинах без ограничения литража и гоночных автомобилях свободной Формулы. Правда, в классификации машин сразу пришлось делать допущения. Так, в заезд Ф-«Юниор» были допущены советские автомобили с 1358-кубовыми моторами, а среди автомобилей свободной Формулы на старт выпустили спортивный Jaguar-D.
Первую скрипку играли финны. Они привезли восемь машин, большинство которых принадлежало богатому лесопромышленнику Курту Линкольну - единственному в финской команде, кто имел опыт международных выступлений в Англии, Австрии и Германии. Переводчиком в команде была русская по происхождению жена Линкольна Наташа. Мало кто тогда обратил внимание на дочь Линкольна, Нину, которая впоследствии стала женой австрийца Йохена Риндта, чемпиона мира Формулы-1 1970 года. А после гибели мужа в 70-80-е годы Нина Риндт получила известность как организатор ежегодных выставок гоночных и экзотических автомобилей.
Самым интересным стал заезд Ф-Юниор, где «иностранный легион» имел наибольшее представительство. Участников тут набралось шестнадцать. Среди них трое финнов: Курт Линкольн, Йоуко Норделл и Лео Маттила. Трое немцев: Хайнц Мелькус, Зигмар Бунк и Фридер Редляйн. И столько же поляков: Антони Вайнер, Ежи Янковский и Владислав Шульчевский. Остальные семеро - советские гонщики: москвич Юрий Чвиров, ленинградцы Леонид Андреев, Геннадий Заводчиков, Григорий Зинин, Михаил Ковалев, Вячеслав Косенков и таллиннец Хендрик Саарм.
Финны ехали на новеньких Cooper и Lotus-20 (85-90 л.с., 360 кг), обутых в специальные гоночные шины Dunlop-R5, немцы - на машинах Melkus-Wartburg, поляки - на RAK-Wartburg (65-70 л.с., 360-400 кг, шины Riesa). Что касается наших гонщиков, то в распоряжении Чвирова находился «Москвич-Г3» (70 л.с., 650 кг), ленинградцы имели однотипные КВН-1300Г (63-65 л.с., 500 кг), а у Саарма была самоделка с мотором «Москвич». Но самое печальное - все советские автомобили были оснащены шинами МШЗ-М59 от серийных легковушек!
Уже после краткого анализа технических характеристик стало ясно, что наши автомобили проигрывают машинам финнов около 12-15 секунд на круге! А учитывая, что все советские пилоты выросли из обычных шоферов и их гоночный опыт формировался в трех-пяти гонках за сезон, с надеждами на победу пришлось распрощаться еще до старта. Так и вышло! Линкольн победил с отрывом в полкруга от финишировавшего вторым депутата финского парламента Лео Маттилы. Причем преимущество могло быть и большим, если бы в середине гонки Курт не остановился в боксах... чтобы попить минеральной воды. Превосходство финнов было настолько подавляющим, что немцы и поляки могли претендовать лишь на место в пятерке.
Гонка Ф-3 тоже прошла без особой борьбы. Со старта до финиша лидировал тот же Линкольн на Cooper с двигателем от гоночного мотоцикла Norton-Manx (40 л.с.). Два других финна - Сеппо Риккиля и Хейно Хиетаринта - шли на автомобилях Cooper с моторами Jap (33-35 л.с.), но из-за сильной гигроскопичности спиртового горючего (высокая влажность воздуха на островной трассе привела к поглощению влаги топливом) двигатели работали с перебоями, что позволило Юрию Бугрову и Вольдемару Бейшансу на серийных гоночных «Эстониях-3» (в 1961 году Таллиннский авторемонтный завод выпустил их в количестве 36) с форсированными моторами «Урал-М52» (30- 32 л.с.) занять соответственно второе и третье места.
Подобная ситуация наблюдалась и в заезде спортивных машин. Линкольн, выступавший на этот раз за рулем заднемоторного Cooper -Monaco (очень легкой - 560 кг - машины с 2-литровым мотором мощностью 192 л.с.), штамповал круги в районе 1 ’36 секунд, в то время как советские пилоты на КВН-2500С (900 кг) с двигателями ГАЗ-21 (85-87 л.с.) на каждом круге уступали ему по 14-15 секунд. Шансов достать финна не было.
Последняя же, четвертая гонка свободной Формулы превратилась в сольное выступление Хиетаринта на Jaguar-D. Болельщики, коих собралось на «Невском кольце» более 70 тысяч, впервые получили возможность увидеть живьем легендарную «дикую кошку», «родные сестры» которой в 1957 году оккупировали пять из шести первых мест в 24-часовом марафоне в Ле-Мане. Бороться с 3,5-литровым 250-сильным монстром пилоты СССР не могли, и им пришлось довольствоваться нижними ступеньками пьедестала, которые разыграли между собой Людвиг Кырге на ГА-22 и Юрий Вишняков на ГВ-60, чьи 2,5-литровые моторы ГАЗ-21 уступали в мощности «кошке из Ковентри» почти втрое.
Конечно, об успехах нашего автоспорта при столь гигантском техническом отставании в те годы не приходилось даже и мечтать, но ленинградские гонки определили направление дальнейшего развития советского автоспорта на многие годы вперед. Уже в конце 1962 года Центральный автомотоклуб приобрел в ГДР первую партию гоночных Melkus-Wartburg (впоследствии их количество в советских спортклубах выросло до полусотни), а Таллиннский авторемонтный завод, ЗИЛ и «Москвич» в период с 1962 по 1965 год разработали и построили несколько более совершенных моделей гоночных и спортивных машин. Все они еще недотягивали до мирового уровня, но позволили несколько сократить пропасть, отделявшую нас от международной Ф-1. Пропасть эта, впрочем, и до сих пор остается непреодолимой.

Лев Шугуров

Журнал "Формула-1", май 2004г.



Знаете ли Вы что...