70 лет Ле-Мана: Семь раз вокруг света за 70 дней
70 лет Ле-Мана: Семь раз вокруг света за 70 дней
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Семь раз вокруг света за 70 дней

Семь раз вокруг света за 70 дней

Огромный стол главного редактора газеты l’Auto был уже завален проектами, а они все приходили и приходили со всей Франции. Конкурс на создание трассы первого национального Гран При имел невиданный успех. Практически в каждом уголке страны теперь мечтали принять у себя Большой Приз, и число предложений, присланных в газету, вскоре достигло полутора десятков. Долгое время фаворитом считалась трасса в Брие, но до середины января 1906 года, когда спортивная комиссия АКФ (Автомобильного клуба Франции) должна была объявить свой вердикт, никто не мог с точностью сказать, где же пройдет Гран При. Наконец 16 января АКФ обнародовала свое решение: первый Большой Приз в истории автоспорта будет разыгран на 103-километровой трассе близ городка Ле-Ман в 210 км к юго-западу от Парижа. Так росчерком пера чиновников АКФ родилась самая знаменитая легенда французского автоспорта.

Плодотворная дебютная идея



Получив в кассе АКФ 100 000 золотых франков, автоклуб Сартэ (так называлась территория, которой посчастливилось получить Большой Приз) с завидным рвением принялся обустраивать свою гоночную трассу, представлявшую собой почти правильный треугольник с вершинами в Ле-Мане, Сен-Кале и Ферте-Бернар. На всем протяжении 103-километрового кольца АКС построил множество трибун для зрителей, ограждений и туннелей-переходов. Гонка на Гран При АКФ, состоявшаяся в конце июня того же 1906 года, прошла «на ура» и закончилась, как известно, победой венгра Ференца Сиса на Renault. Все было бы хорошо, но из-за чересчур длинной трассы перерасход средств на проведение Гран При составил 75 000 французских франков, и на следующий год АКФ предпочел перенести розыгрыш своего Гран При на более короткую трассу в Дьепп. Ле-Ман же лишь через пять лет принял свою очередную гонку. В 1911-1913 годах АКУ (Автомобильный клуб де л’Уэста) проводил в Сартэ альтернативные Большому Призу АКФ Гран При Франции. Затем вспыхнула Первая мировая война, и лишь после нее гоночное кольцо «Сартэ» обрело свои сегодняшние очертания и свое место в мировом автоспорте.
В июле 1921 года на укороченной до 17 с небольшим километров трассе был разыгран второй в истории Ле-Мана Большой Приз АКФ. А через два года в Сартэ произошло, возможно, главное событие в истории всего французского автоспорта: 26 мая 1923 года был дан старт первому суточному марафону, получившему имя «24 часа Ле-Мана».
Хотя многочасовые и даже многодневные соревнования, в том числе и на кольцевых трассах, проводились в Европе и раньше, идея 24-часового марафона в Ле-Мане кардинально отличалась от всего предыдущего. Во-первых, 17-километровое кольцо «Сартэ» было значительно короче тех, на которых проводились первые автомарафоны, что делало гонку более зрелищной. А во-вторых, это была уже гонка не на время, а на выносливость: побеждал не тот, кто быстрее других проходил какую-то определенную дистанцию, а тот, кто за 24 часа проезжал как можно больше километров. Идейными вдохновителями этого замечательного марафона стали три французских энтузиаста, случайно встретившиеся на Парижском автосалоне 1922 года. Секретарь АКС Жорж Дюран предложил установить на трассе гигантские прожекторы, использовавшиеся в противовоздушной обороне, чтобы гонщикам комфортнее было передвигаться ночью. Журналист и инженер Шарль Фару разработал правила, по которым на старт допускались лишь серийные четырехместные (для малолитражек с объемом двигателя 1100 см3 — двухместные) машины, выпущенные в количестве минимум 30 экземпляров. При этом все ремонтные работы во время гонки экипаж из двух человек поначалу должен был производить самостоятельно, помощь механиков не допускалась. Наконец, третий участник той легендарной встречи, Эмиль Кокюль, бизнесмен и руководитель парижского отделения крупной британской фирмы Rudge & Whitworth, взялся профинансировать проведение 24-часовой гонки в Ле-Мане в течение трех лет, выделив для этой цели 4 000 фунтов стерлингов.
Идея подобных соревнований, как говорят шахматисты, оказалась очень плодотворной, и «24 часа Ле-Мана» быстро завоевали популярность как у гонщиков, так и у зрителей, для которых на время гонки внутри кольца «Сартэ» сооружался целый городок развлечений с ресторанами, аттракционами и кинотеатрами. Чтобы повысить зрелищность, в 1925 году организаторы даже придумали новую систему старта, позволявшую болельщикам лучше рассмотреть своих кумиров-пилотов. За несколько минут до старта машины по диагонали парковались на главной прямой, гонщики выстраивались прямо у подножия трибун и по команде стартера бегом бросались к своим машинам, заводили моторы (до 1928 года перед тем как тронуться с места, нужно было также поднять и откидной верх машины) и уносились прочь.
И хотя буквально через пару лет после Сартэ в Европе появилось еще несколько 24-часовых гонок, в том числе и в бельгийском Спа, авторитет французской трассы в этом отношении был непререкаем: до сих пор «24 часа Ле-Мана» остаются самым престижным марафоном планеты. Причем с каждым годом Ле-Ман обрастал все новыми невероятными историями и легендами, которые все больше увеличивали его популярность.


О «парнях Bentley», жевательной резинке и прямой передаче






На протяжении первых десяти лет за победу в Сартэ боролись в основном лишь гонщики Франции и Британии. В четырех первых гонках три победы отпраздновали французы. Затем началось четырехлетие господства британской гоночной команды «парней Bentley», во главе которой стояла харизматическая фигура алмазного короля и гонщика-любителя Вульфа Барнато. В 1928-1930 годах Барнато трижды подряд первенствовал в Сартэ. Он до сих пор остается самым удачливым пилотом в истории «24 часов Ле-Мана», выигравшим 100% своих гонок. Однако самой ценной и запоминающейся для Bentley все-таки стала первая из четырех подряд побед этой марки в Ле-Мане в 1927 году.
В том сезоне Bentley выставила на гонки в Сартэ три машины, которые с самого начала считались фаворитами и действительно со старта вырвались далеко вперед. Для британской команды все складывалось просто великолепно. Но примерно через час после наступления темноты в повороте «Белый дом» на мокрой от дождя трассе развернуло один из автомобилей команды Тео Шнайдера. Лидировавший Bentley ничего не подозревавшего Лесли Каллингема выскочил из этого виража на скорости около 100 км/ч, на полном ходу врезался в стоявший поперек дороги Schneider и отскочил в придорожную канаву. Но неприятности Bentley на этом не закончились. Зеленые британские машины точно притягивало к злосчастному месту. Через несколько секунд жертвой аварии здесь стал автомобиль отстававшего на круг Джорджа Дюллера. Джорджу, правда, удалось, бросив машину в занос, избежать столкновения со Schneider. Но вместо этого он врезался в лежащую в кювете машину своего товарища по команде. Между тем к повороту уже несся и третий Bentley Сэма Дэвиса.
«Я подлетел к «Белому дому» на полной скорости, — вспоминал потом Дэвис, — но там творилось что-то ужасное. Дорога была буквально засыпана землей и обломками деревьев, а посреди этого месива были хаотично разбросаны несколько покореженных машин. Я что было сил дал по тормозам, машина пошла в занос и закрутилась вокруг оси. В свете фар показались обломки какой-то машины, затем послышался ужасающий лязг, фары погасли и все погрузилось во тьму». Так, буквально за одну минуту все три машины Bentley превратились в металлолом. Меньше других пострадала как раз машина Дэвиса. С разбитыми фарами, погнутой передней осью, треснувшей рамой и помятыми крыльями Bentley Сэма кое-как доковыляла до боксов и после получасового ремонта (поставили новую фару, колеса и аккумулятор) вернулась в гонку. Более того, на этой развалине Дэвис и его напарник доктор Бенджафилд начали даже приближаться к лидировавшему экипажу Aries, но до конца гонки оставалось уже слишком мало времени. За полтора часа до финиша Bentley все еще проигрывала Aries более круга, когда экипаж последней съехал на обочину для ремонта коленвала, открывая покореженному «одноглазому» Bentley путь к победе.
После возвращения в Англию восхищенное подвигом своих гонщиков руководство Bentley закатило шикарную вечеринку в лондонском отеле «Савой». И в разгар праздника, когда все уже порядком набрались, президент фирмы сэр Эдвард Илифф, подмигнув своим гонщикам, с невозмутимым видом заявил, что они поступили по-свински, забыв пригласить на вечеринку одну старую леди, которая ожидает у дверей… Заинтригованные «парни Бентли» тут же исчезли за дверьми и через несколько минут к неописуемому ужасу метрдотеля по блестящему паркету с величайшими почестями вкатили в зал искореженную «одноглазую старушку» Bentley, принесшую британской марке одну из самых знаменитых побед в ее истории. Трижды после этого англичане торжествовали в Сартэ. Когда же в 1930 году из-за банкротства Bentley вынуждена была покинуть Ле-Ман, в Сартэ началась эпоха Alfa Romeo, также сопровождавшаяся массой замечательных историй и невероятных побед.
Так, в 1933 году Раймон Соммер и Тацио Нуволари выиграли «24 часа Ле-Мана» лишь благодаря куску жевательной резинки… С самого старта их короткобазная Alfa Romeo 8C2300 уверенно лидировала, пока примерно после половины гонки от вибрации не лопнул бензобак. Находившийся в тот момент за рулем Соммер свернул к боксам. Подходящего герметика под рукой не оказалось, и механики просто залепили трещину в баке куском жвачки, после чего за руль прыгнул Тацио и бросился отыгрывать круговое отставание от лидеров. К 10 утра великий итальянец был уже на круг впереди и уступил машину Соммеру, но тому вновь не повезло — опять потек бензин. Все повторилось: дозаправка, замена резины, смена жевательной резинки, и Нуволари вновь бросается догонять ушедшего далеко вперед Чинетти. Девять раз во время этой погони Тацио бьет рекорд «Сартэ» и достает-таки Чинетти на исходе 24-го часа гонки. На последнем круге лидерство трижды переходит из рук в руки, пока Чинетти не ошибается в Arnage с переключением передачи, открывая Нуволари дорогу к его единственной победе в Ле-Мане. Впрочем, справедливости ради нужно отметить, что «случай со жвачкой» не был единственным. В том же 33-м году подобным образом отремонтировали бак и на машине финишировавших шестыми Людвига Форда и Мориса Бомера, а десятью годами раньше Клемент и Дафф вообще заделали трещину в баке мылом и смогли добраться до финиша. Но Нуволари и Соммер при помощи жевательной резинки смогли еще и победить.
Другая занимательная история произошла в 1935 году с Пьером Дрейфусом и Анри Штоффелем, механики которых просто проспали победу в гонке, ошибившись ночью с подсчетом кругов. В итоге до самого финиша Дрейфусу показывали из боксов табличку, из которой следовало, что он уверенно лидирует, но когда французы, сбросив темп, пересекли линию финиша, оказалось, что во время ночного пит-стопа команда Alfa Romeo проморгала вырвавшийся вперед экипаж Lagonda, который в итоге и выиграл ту гонку. Можете представить себе разочарование Штоффеля и Дрейфуса, которые последние несколько часов откровенно доезжали гонку, будучи уверенными в своем преимуществе над соперниками. Интересно, что именно одна из машин Lagonda под управлением Артура Добсона и Чарльза Брэкенбюри в 1939 году впервые в истории была оборудована радиосвязью с боксами.
Самая же удивительная победа в довоенной истории Ле-Мана приключилась в 1938 году. Примерно через восемь часов после старта, когда Ле-Ман уже погрузился в ночную мглу, к боксам Delahaye медленно подкатил Жан Тремуле, что-то нервно сказал механикам и те покатили машину в паддок. «Все, конец! Коробка полностью развалилась, — сокрушенно бросил Жан подошедшему напарнику Эужену Шабо. — Осталась одна прямая передача». «Так в чем же дело, поехали на ней!» — азартно воскликнул Шабо и, остановив механиков, уселся за руль и выехал на трассу. Но самое удивительное, что даже оставшись с одной прямой передачей, Шабо и Тремуле стали догонять лидеров. У утру они были уже третьими, затем — вторыми, когда же незадолго до финиша на лидировавшей Alfa Romeo из-за вытекшего масла заклинило мотор, французы вышли в лидеры и одержали, быть может, самую невероятную победу в истории кольца Сартэ, две трети дистанции преодолев на прямой передаче.

«Пьяная гонка» и трагическое упорство
После Второй мировой войны разрушенной и разоренной Франции долгое время было недосуг заниматься гонками, поэтому лишь в 1949 году в Сартэ прошел первый послевоенный марафон, в котором впервые победил автомобиль Ferrari. Причем, если до войны заводы, как правило, выигрывали в Ле-Мане сериями по несколько лет подряд, то в первые послевоенные годы за четыре сезона в триумфаторах «24 часов Ле-Мана» перебывало четыре автомобиля: Ferrari, Talbot Lago, Jaguar и Mercedes-Benz. Лишь в 1953 году в Ле-Мане наконец случился «повтор», да и то при весьма необычных обстоятельствах.
В 1953 году команда Jaguar выставила на 24-часовую гонку в Ле-Мане сразу три экипажа: Питера Уокера со Стирлингом Моссом, Питера Уайтхеда с Джимми Стюартом и Тони Ролта с Дунканом Хамилтоном. Но поскольку желающих стартовать в Ле-Мане в том году было необычайно много — более 100 машин, Ролта и Хамилтона пришлось заявить запасным экипажем. И выйти на старт они могли только в том случае, если кто-то из первых 60 откажется стартовать. Когда же к вечеру пятницы отказников не нашлось, Тони с Дунканом с горя отправились в ближайший бар и напились до поросячьего визгу. А поскольку оба были людьми с хорошей закалкой: Ролт — бывший офицер, Хамилтон — летчик-истребитель, надо думать, прежде чем дойти до подобной кондиции, оба осушили не по одной бутылке виски. И вот, когда рано утром два в стельку пьяных друга-гонщика вывалились из бара и не в силах даже идти уселись прямо на мостовой, к ним подошел менеджер Jaguar Лофти Ингланд и сообщил, что команде удалось-таки «пропихнуть» их машину на старт, и они могут участвовать в гонке. Но потом, оглядев их с головы до ног, лишь с сомнением покачал головой.
Хотя до старта гонки оставалось еще около 10 часов, окончательно протрезветь им так и не удалось — доза алкоголя оказалась слишком большой — и когда на старте Ролт бежал к машине, его заметно покачивало. Лишь через час встречный ветер окончательно протрезвил Тони, и он с удивлением обнаружил, что идет третьим. А к финишу уже абсолютно трезвые Хамилтон и Ролт и вовсе примчались первыми, да к тому же еще и установили рекорд, впервые в истории Ле-Мана преодолев рубеж средней скорости в 100 миль в час. Эта курьезная победа стала одной из последних в истории «старого Ле-Мана». Через два года в Сартэ началась активная борьба за безопасность: немного изменилась трасса, требования, а вместе с этим и характер самой гонки. «24 часа Ле-Мана» становились все более профессиональными, и число курьезов пошло на убыль. Границей двух эпох в истории Ле-Мана стала трагическая авария в 1955 году француза Пьера Левега, унесшая более 80 жизней.
Пьер Эжен Альфред Буаллон выступал в гонках под псевдонимом Левег, взятым от фамилии своего дяди-гонщика, стартовавшего в автомобильных соревнованиях еще в начале века. Француз дебютировал в Ле-Мане в 1938 году. А в 1952 году вошел в историю гонки в Сартэ, решив в одиночку покорить Ле-Ман. Подобные попытки предпринимались и ранее. Так, в 1935 году Раймон Соммер из-за болезни напарника пытался преодолеть всю дистанцию в одиночку и поначалу даже лидировал, но к утру вынужден был сойти из-за засорившегося бензопровода. Тремя годами раньше тот же Соммер выиграл «24 часа Ле-Мана» в паре с Чинетти, но при этом на протяжении 20 часов сам находился за рулем. Рекордсменом же по продолжительности «одиночной гонки», среди победителей Ле-Мана был, да и сейчас остается Луи Розье, выигравший марафон 1950 года, проведя за рулем в общей сложности 23 часа 40 минут.
Этот пример и вдохновил Пьера, задумавшего покорить Ле-Ман в одиночку. И это ему почти удалось. Экономя время на пит-стопах, Левег стрелой несся вперед и за час до финиша уверенно лидировал, опережая ближайших преследователей почти на три круга. Победа была совсем рядом, однако усталость начинала сказываться. Пьер все чаще ошибался и выскакивал всеми четырьмя колесами на обочину. А за 50 минут до финиша изможденный и почти засыпающий Левег все же допустил роковую ошибку: вместо третьей передачи на выходе из поворота он воткнул первую, на что двигатель его Talbot ответил возмущенным скрежетом и замер. Победы не получилось. Но упорство Левега было замечено судьями, которые со следующего года запретили гонщикам находиться за рулем более 18 часов, и Альфредом Нойбауэром, пригласившим Пьера в заводскую команду Mercedes. Кто мог знать, какая страшная судьба ждет этого гонщика…
В 1955 году Левег вновь лидировал в Ле-Мане, на этот раз за рулем серебристого Mercedes. После дозаправки он откатился на третье место и бросился атаковать, пытаясь вернуть себе лидерство. При выходе на стартовую прямую Левег уперся в машины Хоторна и Маклина. Кто из этих троих спровоцировал аварию, до сих пор остается спорным вопросом, хотя многие потом винили Хоторна. Как бы то ни было, но после столкновения Mercedes Пьера взмыл вверх, вспыхнул и упал на главную трибуну, унеся более 80 человеческих жизней и похоронив под своими обломками Пьера Левега — самого упорного и самого невезучего гонщика в истории Ле-Мана.


Кризис жанра, или Четыре из восемнадцати







Трагедия 1955 года изменила ход автоспортивной истории. Компания Mercedes-Benz на три с лишним десятилетия покинула гонки, и в Ле-Мане попеременно царствовали британские Jaguar и Aston Martin, итальянская Ferrari, французские Renault и Matra, американский Ford, немецкая Porsche. Это были годы расцвета Ле-Мана. И хотя некоторые легенды кольца «Сартэ» — вроде фирменного старта, ушедшего в небытие в середине 70-х с появлением шин слик, требовавших предварительного прогрева — уходили в прошлое, их место тут же занимали новые. И величайшие пилоты, и простые зрители ставили «24 часа Ле-Мана» в один ряд с самыми престижными гонками планеты: Инди-500 и Гран При Монако. Чемпионы мира Ф-1 мечтали выиграть знаменитый марафон, но везло далеко не всем. За эти годы покорить «24 часа Ле-Мана» пытались 18 бывших и будущих чемпионов мира, но лишь четверым из них: Майку Хоторну, Филу Хиллу, Йохену Риндту и Грэму Хиллу удалось выиграть легендарную гонку. Правда, из всей четверки только Грэм и Фил на момент победы в Ле-Мане уже носили титул чемпиона мира Ф-1. Британец же стал и единственным пилотом в истории, сумевшим выиграть три самые престижные гонки планеты: «24 часа Ле-Мана», Инди-500 и ГП Монако. Еще одно достижение, которое тоже вряд ли когда-то будет повторено, установил другой Хилл — Фил, в 1961 году за один сезон победивший и в «24 часах Ле-Мана» и в чемпионате мира Формулы-1.
В целом пилоты Ф-1, бывшие и будущие, выступали в самом знаменитом марафоне планеты весьма удачно. Достаточно сказать, что начиная с 1950 года лишь дважды — в 1979-1980 годах — в экипажах, выигрывавших Ле-Ман, не было ни одного пилота, фамилию которого можно разыскать в стартовых протоколах Ф-1. Рекордсменом же «24 часов Ле-Мана», причем абсолютным — шесть побед в гонках и пять поул-позиций — является не кто иной, как вице-чемпион мира 1970 года бельгиец Жаки Икс. После развала чемпионата мира спортпрототипов многие заводы несколько охладели к «24 часам Ле-Мана», и в Сартэ началась эпоха застоя — в самом деле, кому охота была вкладывать бешеные деньги в разработку машин для одного-единственного старта в сезоне! Но даже тогда выступлениями в Ле-Мане не гнушались такие гонщики, как Марио Андретти и Нельсон Пике. Среди тех, кто сегодня выступает в «большом цирке» Берни Экклстоуна, есть немало пилотов, кто испытал на себе все прелести и тяготы 24-часовой гонки в Ле-Мане. В разные годы в марафоне стартовали Эдди Ирвайн, Михаэль Шумахер, Марк Уэббер. А два шотландца — Аллан Мак-Ниш и Дэвид Култхард — даже выигрывали гонку в Сартэ. Правда, если Аллан победил в 1998 году в абсолютном зачете, то Дэвид в 1993 году довольствовался лишь победой в своем классе — GT, да и то позднее был дисквалифицирован. И ныне любой пилот Ф-1 не прочь занести свое имя в число победителей Ле-Мана. Так, Жак Вильнев не скрывает своей мечты стать первым гонщиком в истории, выигравшим чемпионат мира Ф-1, серию CART, Indy 500 и «24 часа Ле-Мана». «Как только я закончу карьеру в Ф-1, обязательно попытаю счастья в Ле-Мане, — обещает канадец. — И если смогу выиграть гонку, это будет достойной точкой в моей гоночной карьере».
Так что же такое современный Ле-Ман: приют для отставных пилотов Ф-1 и бледная тень знаменитого на весь мир марафона прошлого? К сожалению, отчасти это так! Хотя участие некоторых крупных компаний — прежде всего, Audi — в последние годы и подняли интерес к Ле-Ману, теперь в Сартэ назревает новый «кризис жанра». Почти все лучшие пилоты мира собраны сегодня в трех гоночных сериях: Ф-1, СART и IRL, но ни один из этих чемпионатов не делает, как это было раньше, перерывов, чтобы гонщики могли стартовать в Ле-Мане.


Помимо армии тест-пилотов и многочисленных национальных и международных кузовных первенств, единственным серьезным чемпионатом, «поставляющим» своих пилотов в Ле-Ман, вот уже несколько лет остается международная Ф-3000, в календаре которой из-за отсутствия этапа в Канаде есть подходящее «окно». Но и оттуда в Ле-Ман приезжают лишь единицы. Это, конечно, не может не тревожить организаторов гонки в Сартэ, но они уверены, что и этот кризис Ле-Ман обязательно переживет. Ведь за восемьдесят лет своего существования кольцо Сартэ пережило уже немало взлетов и падений, радостей и печалей. В Ле-Мане автоспорт пережил самые ужасные мгновения своей истории: здесь погибло почти сто человек — больше, чем на любой другой гоночной трассе мира. Но именно здесь родилась когда-то и самая радостная традиция в истории автоспорта — обливание шампанским на пьедестале почета, да и не только она… С тех пор как в этих краях впервые взревели моторы, кольцо «Сартэ» подарило автогонкам множество легенд и само стало легендой мира скорости, к которой каждый год добавляется 24 новые страницы.

Владимир Маккавеев

Журнал "Формула-1" август, 2002



Знаете ли Вы что...