Тени умерших конструкций

По следам тайны
Закончилась Великая война, и советская военная администрация на территории восточной Германии приступила к демонтажу оборудования военных заводов, научно-исследовательских институтов и КБ в счет репараций. Это слово тогда означало возмещение ущерба, причиненного в годы войны противником. Немецкими автомобильными заводами занималось АВТУ (Автотракторное управление) Красной Армии. Среди прочего вывезенного этой организацией имущества были и 18 гоночных автомобилей Auto Union.
Весной 1978 года эту цифру – 18 машин – назвал мне отставной полковник Маржецкий. Сразу после войны Виктор Владиславович служил в АВТУ. И вот, много лет спустя, когда этот факт перестал быть секретом, подробно рассказал мне об этой истории и даже пообещал показать кое-какие документы. Но, увы, Маржецкий вскоре умер. Однако автор этих строк не забыл об этом рассказе и с упорством маньяка продолжал сбор информации.

Дело в том, что в бытность студентом, в году, наверное, пятьдесят шестом, я побывал в НАМИ (Научный автомобильно-моторный институт). Там действовал музей, где помимо прочих трофейных легковых автомобилей, в том числе бронированного Mercedes-Benz-540K, стоял один из гоночных Auto Union. Он не явился каким-то откровением: у меня уже была вышедшая в 1947 году книга В. В. Бекмана "Конструкция и динамика гоночных автомобилей”, где девять рисунков и чертежей, а также таблицы, знакомили читателя с Auto Union. Много позже, работая руководителем конструкторской группы гоночных автомобилей на "Москвиче”, я обнаружил в архиве КБ два отчета НАМИ. Они назывались "Освоение конструкции трофейных гоночных автомобилей” (ОТ-478) и "Гоночные автомобили "Ауто-Унион” (ОТ-491). Оба поступили на завод в феврале-марте 1952 года.
Были и другие факты, привлекшие мое внимание. На построенных в 1955–1956 годах, еще до моего прихода на завод, гоночных "москвичах” моделей "Г1” и "Г2” стояли необычные тахометры очень большого диаметра (около 200 мм). Откуда взялись? Оказывается, взяты с двух гоночных… Auto Union, которые находились на заводе где-то в 1952 году. Кстати, и те два отчета НАМИ пришли тоже в 1952 году! Куда делись машины – никто потом объяснить не смог. Так возник интерес: откуда, зачем, где они?

Союз четырех

Осенью 1931 года заводы Audi, DKW, Horch и Wanderer образовали трест Auto Union. Новая марка остро нуждалась в рекламе, которая способствовала бы сбыту легковых автомобилей. Вскоре представился и подходящий случай.
Осенью 1932 года была обнародована новая гоночная Формула. Она вступала в силу 1 января 1934 года. Известный конструктор Фердинанд Порше решил опередить всех и 1 ноября 1932 года организовал Hohleistungsfahrzeugbau GmbH ("Изготовление особо мощных автомобилей”) – фирму по проектированию и постройке гоночных машин по новой Формуле. Финансировал ее гонщик и богач Адольф Розенбергер. Идеей Порше заинтересовался знаменитый тогда гонщик Ханс Штук. Он добился аудиенции у Гитлера, тогда еще только боровшегося за пост рейхсканцлера, и "продал идею”: продукция немецких заводов, сделанная немецкими руками, побеждает на гоночных трассах всего света. Чем плохой рекламный ход?
В январе 1933 года руководство треста Auto Union рассмотрело проект P22, предложенный Порше, и приняло его. А тут пришли к власти фашисты, которым позарез требовались любые акции, которые служили бы их пропагандистским целям. Из двух автомобильных компаний – Auto Union и Mercedes-Benz – с подачи Гитлера решили сделать две кузницы мировой славы для Германии на международных гоночных трассах. Обе получили громадные государственные субсидии и обещания разместить на их заводах обширные военные заказы. Работа закипела.
Испытания первого гоночного автомобиля с эмблемой из четырех колец на Нюрбургринге начались уже 13 ноября 1933 года. Штурмовики оцепили всю трассу, прочесали лес, изгнали всех людей с фотокамерами. И в дальнейшем все работы по гоночным машинам велись в обстановке строжайшей секретности. Проход в цехи и КБ гоночного отдела (на территории завода Horch в Цвиккау) – только по спецпропускам, у всех его сотрудников – свой порядковый номер (Фриц Маттей – № 99901), подписка о неразглашении ведущихся работ. Достаточно сказать, что машины доставлялись на гонки в закрытых фургонах, их охраняли штурмовики, а информация о мощности моторов и других важных показателях сообщалась только узкому кругу нужных специалистов.
С Фердинандом Порше был подписан договор о сотрудничестве (с 17.3.1933 по 31.12.1937), как и с рядом сотрудников его КБ: Карлом Рабе, Иозефом Калесом, Эрихом Комендой и другими. Роль Порше в этом проекте переоценить трудно. Любопытно, что когда срок договора с Порше истек, гоночный отдел Auto Union возглавил Роберт Эберан фон Эберхорст, а его правой рукой стал Карл Фойерайзен. Оба они развивали заложенные Порше идеи, но со значительно меньшим успехом. Во всяком случае, за два года (1938-й и 1939-й) машины их конструкции выиграли только 6 гонок из 18, в которых стартовали.
После окончания войны фон Эберхорст уехал в Англию и долгое время работал в спортивном отделе фирмы Aston Martin. Большинство же сотрудников гоночного отдела Auto Union в годы войны перебазировалось в ЦКБ (Центральное конструкторское бюро) треста в Хемнице. По окончании войны к ним прибавился ряд инженеров с других автомобильных заводов, которые рады были перейти от военных к гражданским проектам. Они составили в 1945 году ядро Научно-технического бюро автостроения (НТБА).
Здесь едва ли есть смысл углубляться в детали устройства гоночных автомобилей Auto Union, сконструированных этими людьми. Но напомню, что существовали четыре различавшихся по устройству и параметрам модели для кольцевых гонок. Это Typ А 1934 года, Typ B 1935 года, Typ C 1936 года и Typ D 1938 года. На их базе в 1935 и 1937 годах были созданы модификации с полностью обтекаемыми кузовами для трековых гонок и заездов на побитие рекордов скорости – назовем их условно Typ BТ и Typ СТ. Кроме того, существовали специальные варианты с короткой колесной базой для горных гонок (Typ D/C).
Концепция всех моделей одинаковая: заднее расположение силового агрегата, 16- (Typ А, B и C) или 12-цилиндровый (Typ D) двигатель с нагнетателем, независимая подвеска всех колес (передних – торсионная на продольных рычагах), плоская рама из труб большого диаметра. Машины не имели по конструкции ничего общего с тогдашними гоночными автомобилями. Они представляли собой революционный прорыв в гоночной технике, прорыв, инициатором которого являлся Ф. Порше. Причем это было не новаторство ради новаторства, а прагматичный, хотя и совершенно новый подход к решению конкретной задачи.
За шесть лет гоночные автомобили Auto Union, которых было изготовлено свыше трех десятков, стартовали в 82 гонках (64 кольцевых и 18 горных). На них одержано 37 побед (23 на кольцевых гонках и 14 на горных) и установлено 15 мировых и 23 международных рекорда скорости. Словом, эти машины заслужили самые почетные места в автомобильных музеях мира. Увы, большинство из них ждала совсем другая участь.

Трофеи

Западные специалисты Джерри Слонигер, Карл Людвигсен и Дидье Мерлен утверждают, что, когда фронт приблизился к Цвиккау, все гоночные Auto Union были спрятаны в угольной шахте. Но спрятали их, по всей видимости, плохо. Автомобили нашли и отправили в СССР. Как утверждал Маржецкий, – все восемнадцать. Демонтаж оборудования завода Horch начался 22 августа 1945 года и закончился 22 марта 1946 года. Маржецкий выступал за максимальное использование немецкого опыта и трофейных машин. Он считал, что у нас есть хороший шанс для серьезного рывка в автоспорте. Надо лишь с умом им распорядиться. И автомобили распределили по разным организациям.
Два гоночных Auto Union передали где-то в 1950 году лаборатории скоростных испытаний на автомобильном заводе ЗИС (ныне ЗИЛ) в Москве. Один из них был Typ C для кольцевых гонок, другой – Typ D/C – для горных. Оба – с 16-цилиндровыми моторами. По свидетельству Бориса Николаевича Курбатова, заводского гонщика ЗИСа, на немецкой машине пытались несколько раз выехать на шоссе. Но толку от этого было немного.
Auto Union вывезли без запасных частей, без необходимой документации и инструкций. Иными словами, их эксплуатация оказалась практически невозможной. Отсутствовали не только сменные шестерни для коробки передач, шины и свечи, но и топливо. А оно, в частности, представляло собой горючий коктейль из 86% спирта, 4,4% нитробензола, 8,8% ацетона и 0,8% сернистого эфира.
На нашем бензине А-74 двигатель Auto Union работал плохо, а состава "коктейля” не знали. Шины Continental от времени стали очень твердыми. Фирма "варила” их из очень жесткой резиновой смеси (причем уникального состава), которая за два десятилетия "задубела”. Много хлопот доставляло "шимми” (виляние) передних колес – не могли подобрать для спицованных колес балансировочных грузиков – таких в стране просто не было.
Руль у машины был очень чуткий, но когда она уходила в занос, это мало помогало. При резких торможениях Auto Union подскакивал. Тут надо отметить, что даже при наличии запчастей и всего необходимого эксплуатация этих автомобилей требовала высококвалифицированных механиков и больших средств. Как говорится, с деньгами не шутят, а без них – тем более. Например, гоночный сезон для одной машины (10–12 стартов) обходился в 42 тысячи марок, при том, что сама она стоила одного автомобиля равнялась 51 тысяче марок. Для сравнения: истребитель Ме-109 стоил около 100 тысяч марок, а армейский командирский KdF-82 (так называемый "кюбельваген”) – 2800 марок.
Трофейные Auto Union распределили по автозаводам, НИИ и спортклубам. Один из конструкторов ЦИАМ (Центрального института авиационного моторостроения) рассказывал автору этих строк, что сразу после войны видел в институте немецкий V-образный 12-цилиндровый мотор. Он полагал, что это гоночный Mercedes-Benz, но такое полностью исключается. Вероятнее всего, это был Auto Union Typ D.
Как говорят, по меньшей мере три автомобиля попали в НАМИ. Один разобрали, часть деталей отдали для металлографического анализа. Некоторые пришлось разрезать. Два колеса, оставшиеся без дела, приладили к тележке для перевозки кислородных баллонов в сварочной мастерской института.
Коробку передач приобрел у НАМИ в начале шестидесятых годов ленинградский гонщик Юрий Вишняков для своей "формулы” со 190-сильным мотором "Чайка”. Другой автомобиль, скорее всего, Typ D, попал в музей НАМИ. Третий же, с полностью обтекаемым кузовом (вероятно Typ СТ) в 1974 году гонщик и испытатель НАМИ Алексей Амбросенков запрятал в большой деревянный контейнер и отбуксировал в заброшенный угол института. Он любовно относился к этому экземпляру 1937 года – ведь на тыльной стороне сиденья электрографом была сделана надпись – "Роземейер”. Алексей очень хорошо знал, кем был этот человек. Но куда впоследствии исчезла его машина, увы, не знает никто.
Один из Auto Union – это был Typ D – поступил в 1948 году на автозавод ГАЗ в Горький. Его подготовили для установления всесоюзного рекорда скорости на 1 километр со стартом с хода. За руль сел инженер-испытатель ГАЗа Л. Н. Соколов. К несчастью, во время заезда, разогнавшись до скорости около 300 км/ч, машина потерпела аварию. Гонщик остался жив, но около полутора десятков зрителей погибли. Как следствие, в декабре 1948 года постановление ЦК ВКП(б) и Совета Министров СССР "О дальнейшем развитии физкультуры и спорта в СССР” указало, в частности, на недопустимость использования в автомотосоревнованиях иностранных машин. Замполит АВТУ генерал-лейтенант Попил в этой связи заметил Маржецкому: "Мы победили Германию в войне на отечественной технике, а тут – низкопоклонство”. Оргвыводы последовали незамедлительно – Маржецкого понизили в должности. Такие были порядки. А на иностранные машины в гонках наложили запрет.

Тени

Не секрет, что для многих наших соотечественников, занимавшихся после войны конструированием гоночных машин – И. А. Гладилина, Э. О. Лорента, В. К. Никитина, И. И. Помогайбо – Auto Union в известной мере послужили образцами. Но ни одну деталь с них эти люди не использовали. Да, наверное, не смогли бы при всем желании. Ведь даже фотографировать трофейные чудеса запрещалось, и, возможно, что руководители пользующихся Auto Union организаций давали соответствующую "расписку” не допускать утечки информации. Вот почему не осталось не только машин, но и снимков их, сделанных в СССР.
К сожалению, заводские чертежи на эти автомобили в СССР не поступили. Об этом можно судить по уже упоминавшимся отчетам НАМИ, где все эскизы и чертежи заново выполнили специалисты института. Кстати, все отчеты из архива на заводе МЗМА, выпускавшем "Москвич”, удивительным образом пропали, как и такие же отчеты из архива НАМИ. О том, где и когда у нас в стране имелись трофейные Auto Union, теперь можно судить лишь по косвенным данным. А немногочисленные сохранившиеся экземпляры в настоящее время находятся за пределами России.
Один из Typ D/C для горных гонок в 1974 году передали с ЗИЛа в рижский клуб старинных автомобилей. Ему угрожало списание в металлолом, как и частям другого, разобранного Auto Union. Из клуба машина поступила в Рижский музей "Межциемс”, а оттуда на реставрацию в Ингольштадт (фирма Audi).
Еще один Auto Union скомплектовал в 1992 из найденных в России разрозненных узлов году американский коллекционер Пол Карасик. Впоследствии он отреставрировал ее силами специалистов Audi. Еще один сохранившийся экземпляр – третий по счету – Typ D, якобы обнаруженный в 1945 году в деревне под Прагой чешским гонщиком Зденеком Полем. В 1973 году этот автомобиль купил, а затем перепродал в США немецкий коллекционер Денхофф.
До 1947 года Поль выступал на Bugatti, MG и Aero, но почему-то не осмеливался выезжать на Auto Union, хотя с 1945 года знал о его местонахождении. Или "узнал” много позже? Я думаю, что именно эту машину мне пришлось видеть в 1956 году в музее НАМИ. Когда музей ликвидировали год или два спустя, этот Auto Union исчез, как исчез и бронированный Mercedes-Benz 540K. Его я видел в экспозиции Национального технического музея в Праге в 1988 году, а в 1996 году он экспонировался по арендному соглашению в немецком музее "Синсхайм”. Как Auto Union, словно рояль в кустах, оказался вдруг в деревне под Прагой – загадка.
И наконец, четвертая машина из сохранившихся – Typ C 1936 года из Deutsche Museum в Мюнхене. Это выставочный муляж без начинки в картерах мотора и коробки, но выглядит он великолепно.
Только четыре автомобиля. Никаких чертежей и фотографий! И ничтожно мало сведений о судьбе полутора десятков гоночных Auto Union в нашей стране. Что тут сказать? Проклятая луна! Ничто под ней не вечно…
Постойте, постойте! А что стало с НТБА в Хемнице и его конструкторами? Но об этом – отдельный разговор.

Л. Шугуров