Безопасность:есть ли панацея?

Прошло полтора месяца после трагедии в Австралии, когда колесом, оторвавшимся от болида Жака Вильнева, был убит работник трассы. По поводу безопасности с тех пор успели высказаться все, кто хотел. Были, конечно, высказывания бессодержательные, сводившиеся к тому, что безопасность надо всячески повышать. Но были и интересные мнения, которые могут оказать влияние на дальнейшее развитие Формулы-1. Как повысить безопасность гонщиков и присутствующих на соревнованиях? Ясно, что частные меры вроде дополнительных ограждений постов маршалов дадут лишь ограниченный эффект. Панацеей может стать радикальное снижение скорости болидов. Но будут ли такие гонки интересны зрителям?

Мосли против роста скорости
ПРОСТРАННЫЕ речи президента FIA Макса Мосли сводились к тому, что конструкторы снова сделали машины, которые едут слишком быстро, а потому небезопасны.
Международная автомобильная федерация, которую возглавляет Мосли, — это организация, которая помимо автоспорта занимается множеством различных проблем, в том числе и безопасностью дорожного движения. Поэтому Формула-1, конечно же, должна иметь имидж безопасного мероприятия. Это вам не NASCAR, где повышенный риск является непременным атрибутом соревнований, а смерть пилотов только увеличивает рейтинг телетрансляций.
Последней важной мерой FIA по ограничению скорости болидов был запрет сликов и введение обязательного рисунка протектора. Пресловутые продольные полоски, уменьшающие сцепление шин с трассой, скорость, конечно, ограничивали. Но при этом они вызывали и вызывают до сих пор серьезные нарекания гонщиков. Пилоты считают, что управлять машиной Формулы-1 после введения «псевдослика» стало гораздо сложнее, и многие ситуации, из которых раньше можно было выпутаться, теперь оканчиваются аварией.
Но главное — канавки на шинах больше не спасают от роста скоростей! Наличие двух конкурирующих производителей шин привело к резкому увеличению эффективности покрышек. В Мельбурне произошло знаменательное событие — был перекрыт прошлый рекорд трассы, державшийся с того времени, когда гонщики выступали на сликах... Что же будет после Гран При Испании, где на трассу выйдут машины с вновь разрешенной системой контроля тяги?

Авария Вильнева в Мельбурне. Наснимках видно, как разлетаются во все стороны колеса и элементы подвески. Нижний снимок доказывает, что защитные ограждения охраняют отнюдь не всех работников трассы

Мосли считает это серьезной проблемой. По его словам, FIA будет вести тщательный мониторинг результатов гонщиков на всех трассах. Если выяснится, что нынешние машины все же слишком быстры, будут снова предприняты меры, чтобы «попридержать» их. Какие меры? Мосли не делает из этого секрета — очевидно, введут еще одну продольную канавку на шинах...
Это возможное изменение технического регламента вызвало резкую реакцию производителей шин. Представители фирм Bridgestone и Michelin в один голос заявили, что подобное решение неприемлемо. Стараясь сохранять корректность, они дали понять, что с технической точки зрения наращивание количества канавок попросту безграмотно... «Проблема несколько сложнее и не решается так просто», — осторожно высказался представитель французов Пьер Дюпаскье.
Многие гонщики вообще против ограничения скорости машин — в их числе и нынешний чемпион мира Михаэль Шумахер. А Дэвид Култхард сказал, что опасность сохраняется на любой скорости, в то время как непродуманные решения по изменению технического регламента только нервируют гонщиков и прибавляют хлопот инженерам.

Удавка спасает жизнь?
СИСТЕМА защиты головы гонщика под названием HANS, о которой мы неоднократно писали, очевидно, станет в следующем году обязательным атрибутом экипировки пилотов Формулы-1. Принципиальное решение об этом уже принято, несмотря на то, что испытавшие систему нынешней весной Дэвид Култхард и Рубенс Баррикелло подвергли ее уничижительной критике. Называя HANS «удавкой» и «инвалидным корсетом», испытатели утверждают, что гонщик с такой сбруей имеет ограниченный обзор. В случае аварии HANS, возможно, и будет полезен, но шансов попасть в переделку с ним гораздо больше...
И все-таки достоинства HANS перевешивают его недостатки. Американские эксперты произвели компьютерное моделирование большинства аварий последних лет, закончившихся смертью гонщиков. По их утверждению, многие погибшие могли бы остаться в живых, если бы использовали HANS. В частности, такая система могла сохранить жизнь пилота команды Simtek Роланда Ратценбергера, погибшего в 1994 году, и Гонсало Родригеса, чья жизнь оборвалась в позапрошлом году во время выступления в серии CART за команду Penske.
Что же касается мнения Култхарда и Баррикелло, то оно было учтено. Разработчики HANS получили задание усовершенствовать свою систему с тем, чтобы лучше приспособить ее к использованию в тесном кокпите машины Формулы-1.

Дяди в клетке?
СМЕРТЬ маршала в Австралии вызвала немало рассуждений о том, как сделать менее опасным труд обслуживающего персонала трасс. Тогда этот эпизод сравнивали с прошлогодней трагедией в Монце, где отлетевшим колесом был убит пожарный. Но итальянский пожарный пострадал в некоторой степени по своей вине — он подошел к трассе ближе, чем требовали его служебные обязанности. Австралиец же погиб на своем рабочем месте, где он и должен был находиться согласно штатному расписанию...
В Бразилии проблему безопасности попытались решить радикально. Всех маршалов поместили в своеобразные клетки, которые должны были защитить их от разлетающихся частей автомобилей. Однако выполнять служебные обязанности, сидя в клетке, маршалам оказалось трудно. Когда на трассу вышел пейс-кар, им пришлось по пояс высовываться из укрытий, чтобы показать гонщикам желтые флаги.
Предполагается, что в скором будущем сигнализация с помощью флагов вообще больше не понадобится. В технический регламент 2002 года должен быть внесен пункт об обязательной установке стандартного устройства, которое вместо судей будет подавать сигналы гонщикам с помощью зажигающихся лампочек на приборной доске.
Однако многим все равно придется находиться в непосредственной близости от трассы. Речь идет о тех, кто должен первым прибыть на место аварии или организовать эвакуацию оказавшейся на обочине машины. Предложение перенести маршальские посты в безопасное место вызвало резкую критику со стороны нынешних и бывших гонщиков. «Человек, зажатый в горящей машине, будет неприятно удивлен, когда окажется, что пожарникам надо пробежать кросс для того, чтобы оказать ему помощь!» — сказал по этому поводу Джекки Стюарт.

Обрезание по Ирвайну
В ТО ВРЕМЯ как одни гонщики вообще против ограничения скорости, другие думают о том, как можно реализовать его с наименьшим ущербом для зрелищности гонок. С необычным предложением выступил Эдди Ирвайн.
Эдди предположил, что можно уменьшить мощность моторов простым ограничением их рабочего объема. По мнению ирландского гонщика, следует «урезать» нынешнюю десятицилиндровую конфигурацию моторов, разрешив производителям использовать лишь шесть цилиндров. И при этом сократить рабочий объем двигателей до 2,5 литров.
По мнению экспертов, в таком случае производители моторов должны будут делать их гораздо более высокооборотными, чем сейчас, а мощность упадет с нынешних 850—890 до 650 л.с.. «Представляете, как будет завывать движок на двадцати тысячах оборотов в минуту? — предвкушает Ирвайн. — Зрители будут в восторге! При этом можно будет допустить использование сликов, и машины станут более послушными. Количество обгонов увеличится, а скорости снизятся без всякого урона для зрелищности. Что, собственно, и требуется!»
Предложение Ирвайна всерьез обсуждалось, но сторонников у него не так уж много. Напомним, что в 1995 году было проведено снижение рабочего объема двигателей с 3,5 до 3 литров, а чуть позже были поставлены вне закона двенадцатицилиндровые моторы (которые, впрочем, к этому моменту уже никто не использовал). Однако создатели моторов за несколько лет напряженной работы добились того, что с меньшего рабочего объема теперь снимается практически та же мощность, что и раньше. Так что и предложение Ирвайна в случае его осуществления может дать только временный эффект.

С. ИВАНОВ