Французские силовики

Приглашения посетить этот уникальный завод удостаиваются очень немногие. Здесь умеют хранить тайны и бороться с промышленным шпионажем. Здесь рождается скорость

Вири-Шатийон, пригород Парижа. Неброское приземистое здание, при входе в которое придется оставить в камере хранения не только фотоаппарат и «мобильник», но даже и диктофон, и вообще любое электронное устройство. Это здание, впрочем, вообще не привлекало бы особого внимания, если бы не знакомые яркие логотипы на щитах и реющих у входа флагах с именем прославленной марки. Здесь умеют хранить тайны и бороться с промышленным шпионажем. Здесь рождается скорость.
Когда-то на этом месте располагался завод Gordini, где на базе серийных автомобилей Simka строились спортивные машины для участия в марафоне «24 часа Ле-Мана» и других гонках. В 1957 году его владелец и главный конструктор, Амедео Гордини, занял пост технического советника Renault. Он отвечал за создание спортивных модификаций серийных автомобилей этой компании - R8, R12 и R17, а в 1970 году и завод стал собственностью Renault Sport - предприятия, бывшего в то время составной частью легендарного проекта Renault Alpine. На месте старого завода был построен новый производственный корпус, и уже в 1978 году сконструированный здесь спортпрототип А-442В с турбонаддувным двигателем Renault-Gordini V6 выиграл гонку «24 часа Ле-Мана».

На основе конструкции этого двигателя был затем построен мотор для участия в гонках Гран При, а завод в пригороде Парижа стал базой созданной в 1977 году команды Renault F1. Так и не сумев, однако же, за девять лет выступлений в Формуле-1 завоевать Кубок конструкторов (высшее достижение - второе место в 1983 году и звание вице-чемпиона у выступавшего тогда за Renault Алена Проста в том же сезоне), команда разочаровалась в практике постройки машины целиком и после двухлетнего перерыва (в 1989 году) вернулась в Формулу-1 уже лишь как поставщик моторов. С тех самых пор, в том числе и после «третьего пришествия» Renault в гонки Ф-1, когда для постройки собственного шасси у команды Benetton были выкуплены производственные мощности в британском Энстоуне, на заводе в Вири-Шатийоне конструируют и строят только двигатели.
Сюда в воскресенье вечером или следующим утром (в зависимости от места проведения гонки) возвращается с Гран При персонал команды, отвечающий за моторы, и доставляются требующие исследования и доработки использованные узлы, в понедельник обрабатываются все данные, проводится должный анализ, проходит технический брифинг, а уже со вторника начинается подготовка к следующему этапу. И не иначе как для того, чтобы никто в этой временно-пространственной чехарде не запутался, почти два десятка стенных часов в парадном холле заводского корпуса показывают время на всех этапах чемпионата мира с Мельбурна до Сузуки, а также на базе команды в Энстоуне и, конечно же, местное.
В этом же холле и приходится расставаться со всей электроникой, чтобы пройти уже в сами цеха, лаборатории и конструкторские бюро. Засекреченность и средства охраны завода - на уровне самых серьезных и закрытых спецслужб: всюду камеры и датчики слежения, звонить разрешается только со стационарных телефонов, все телефонные звонки и электронные депеши фиксируются, и их содержание тщательно изучается специалистами службы безопасности.

Мотор за два года и пять дней

Персонал завода - 250 человек; примерно столько же людей работает и в ответственных за создание моторов отделениях таких крупных команд, как Ferrari или Toyota (на заводе в Энстоуне трудятся еще 350 человек). Большинство работающих здесь - не старше тридцати лет, но есть и «зубры» - те, кто еще в 90-е строил чемпионские моторы Renault и кто теперь уже в качестве руководителей проектов передает своим молодым коллегам ценнейший опыт и таким образом обеспечивают преемственность поколений.
Опоясывающая здание застекленная галерея, из которой видны стоящие на заводской территории в перерывах между Гран При технические грузовики команды, связывает все ключевые подразделения. Первое из них - проектное бюро, в котором работают три-четыре десятка человек: конструкторы и руководители проектов. На разработку нового мотора уходит примерно два года. Поэтому сейчас в проектном отделе работают три группы: одна отвечает за уже готовый двигатель RS24, который будет использоваться в текущем сезоне, во второй вовсю кипит работа над двигателем 2005 года - RS25, а третья уже занимается проектом RS26.
Главный инструмент конструктора сегодня - система цифрового проектирования и дизайна. Если RS21, первый мотор нового поколения, «рисовался» еще по старинке, то прошлогодний RS23 стал первым двигателем, спроектированным без каких-либо бумаг и карандашей, исключительно на дисплее компьютера. Вся работа проектировщика строится теперь «вокруг» трехмерного цифрового макета. И если прежде на совмещение различных узлов уходили месяцы, то теперь на это требуются считаные дни. Отдельная группа из пяти экспертов постоянно работает над наиболее ответственными деталями мотора, стараясь максимально повысить их надежность. Кроме того, производственный процесс здесь налажен таким образом, что на любое изменение технического регламента следует мгновенная соответствующая реакция.
Но и отработавшие свое моторы прошлых сезонов здесь не забывают - их плюсы и минусы учитываются при конструировании новых моделей. Более того, после окончания сезона старый двигатель все равно продолжают дорабатывать, но уже не принципиально, а лишь для того, чтобы отточить методику модифицирования и доводки до совершенства.
Производственные площади завода вытянуты в длину, представляя собой своего рода конвейер, включающий пункт приемки заготовок, пост контроля качества, цех механической обработки, складские помещения, монтажный цех, испытательную лабораторию.
Все необходимое литье хоть и производится по заводским чертежам, но не на самом заводе - оно поступает от субподрядчиков, так что перед монтажным цехом заготовки направляются в цех механической обработки, где на стенах над токарными и фрезеровочными станками установлены «формульные» реликвии: Renault RE30 1981 года, на котором выступал Ален Прост, Williams-Renault FW19 Жака Вильнева и Benetton В196 Жана Алези. Поршни после обработки на станках еще и шлифуют вручную, чтобы максимально сгладить все размерные переходы и тем самым продлить срок службы этих крайне важных деталей мотора.
Однако же непосредственно производство в Вири-Шатийоне - штучное. Здесь воплощаются в металл и доводятся до ума только прототипы моторов, а «серийное» производство сосредоточено на заводе Mecachrome, генеральным директором которого является по совместительству директор команды Renault Флавио Бриаторе (там же в недавние годы создавались и моторы Supertec). Поэтому все, что собирается в «сердце» завода - в монтажном цехе, предназначено исключительно для испытаний. Здесь трудятся 40 человек в двух отделениях: одно занимается оптимизацией процесса сгорания (работа ведется, как правило, на одном цилиндре), второе - всеми навесными узлами и головкой блока цилиндров. Сборка одного двигателя занимает пять дней и выполняется силами всего двух человек.

В соседней лаборатории - два испытательных стенда, на которых во всех возможных режимах обкатываются мотор и коробка передач. Современное компьютерное оборудование позволяет инженерам, наблюдающим за этим в буквальном смысле животрепещущим процессом через толстое звукоизолирующее стекло, загружать в систему программу, имитирующую работу мотора при движении по любой из задействованных в чемпионате трасс. Такая программа создается на основе телеметрических данных, снятых с двигателя во время реальных гонок, так что, хорошо зная и представляя, к примеру, конфигурацию трассы в Монце, можно на слух, по чередованию низких и высоких оборотов мотора в момент торможений и разгонов, «увидеть», как проходит дистанцию Ярно Трулли или Фернандо Алонсо.
Отдельный цех отведен под электронику, задействованную в системах впрыска, зажигания, сбора и передачи в боксы данных телеметрии и радиосвязи. Автомобили Renault Формулы-1 оснащаются электроникой фирмы Magneti Marelli, однако программное обеспечение для этого оборудования разрабатывается только в Вири-Шатийоне, исключительно силами специалистов Renault. На одном из стеллажей в этом цехе разместился своеобразный мини-музей электронных системных блоков. Первый из них, производства 1988 года, похож на чемоданчик весьма внушительных размеров и весит немалые шесть килограммов, при этом включает в себя лишь блоки контроля впрыска и зажигания. А блок девятого поколения, использовавшийся до 2001 года, включал в себя уже контроль за всеми функциональными системами и телеметрией. Блок десятого поколения, применявшийся в прошлом сезоне, весит всего 1,6 кг, в то время как мощность его по сравнению с первым возросла в 50 тыс. раз! А стоит эта теперь уже небольшая «коробочка» 100 тыс. евро.

Летопись побед и поражений

Есть на заводе и выставочный зал, где можно увидеть и даже пощупать формульные моторы Renault, построенные в годы, когда компания выступала в качестве поставщика силовых агрегатов.
Начинается экспозиция с модели RS01 выпуска 1989 года (индекс RS - сокращенное Renault Sport). В этом первом после трехлетнего отсутствия Renault в Формуле-1 моторе был применен тот же ременной привод системы распределения, что и в 1986 году. Однако уже в шестом по счету Г ран При сезона, в Канаде этот мотор, установленный на Williams FW12C, обеспечил победный дубль Тьерри Бутсену и Риккардо Патрезе.
В следующей модели RS02 (которой в 1990 году оснащались шасси FW-13B) был применен уже шестеренчатый привод системы распределения, а дальнейшей ее эволюцией стала модель RS03. Этот очень неплохой мотор объемом 3,5 л, установленный на шасси FW14 и FW14B, позволил тому же Патрезе и Найджелу Мэнселлу завоевать для команды второе место в Кубке конструкторов в 1991 году и первое (наряду с мотором RS04) - в 1992 году, а самим гонщикам в том же сезоне стать соответственно вице-чемпионом и чемпионом мира. Упомянутый выше RS04 отличался от предшественника другой головкой блока и системой управления, в частности - вращающимися дроссельными заслонками вместо заслонок гильотинного типа. Следующая модель RS05 представляла собой опять же эволюционную версию предыдущей, но на ней впервые был применен электронный акселератор. В 1993 году на оснащенном этим мотором Williams FW15C Ален Прост стал чемпионом мира, а Дэмон Хилл - третьим в личном зачете чемпионата.
Следующий представленный в экспозиции двигатель стандартного модельного индекса не имеет, а значится под проектным номером EF60. Этот 12-цилиндровый агрегат, будучи благополучно разработан и построен, затем из-за изменений в техническом регламенте чемпионата оказался «вне закона», поэтому никогда не был использован.
Рядом - куда более удачливый RS06. В 1994 году на оснащенных им Williams FW16 и FW16B выступали великий Айртон Сенна и Дэмон Хилл, Дэвид Култхард и снова Найджел Мэнселл. Французским мотористам в составе команды Williams-Renault вновь удалось завоевать Кубок конструкторов. Хилл, как известно, стал по итогам чемпионата вторым в личном зачете, проиграв выступающему за Benetton (с мотором Ford) Михаэлю Шумахеру всего одно-единственное очко. А первым, если бы не его трагическая смерть, вполне мог бы стать Сенна.
Успех RS06 развила модель 1995 года, RS07. Несмотря на то, что это был, по сути, все тот же, только «урезанный» (с уменьшением разрешенного регламентом объема до 3 л) агрегат, ведущий свою родословную еще от RS04, он стал, пожалуй, самым успешным детищем Renault. Именно он, будучи «движущей силой» шасси Benetton В195, принес чемпионский титул Михаэлю Шумахеру, да и последующие три места в личном зачете заняли пилоты, выступающие на оснащенных этим мотором машинах, - Хилл, Култхард (оба - на Williams FW17 и FW17B) и Джонни Херберт (также на Benetton В195). Первые два места в Кубке конструкторов также остались за Benetton-Renault и Williams-Renault.
Следующий двигатель, RS08, (уже изначально разработанный как 3-литровый) в 1996 году усилиями Дэмона Хилла, пилотировавшего Williams FW18, вновь стал чемпионским и при участии Жака Вильнева, завоевавшего вице-чемпионский титул, в очередной раз принес своим создателям Кубок конструкторов. Он же был установлен и на Benetton В196, на которых в том сезоне выступали Жан Алези и Герхард Бергер.

Последний в экспозиции пока - двигатель RS09. В 1997 году он вместе с шасси Williams FW-19 вновь стал залогом завоевания чемпионского и вице-чемпионского званий соответственно Жаком Вильневом и Хайнцем-Харальдом Френтценом, равно как и Кубка конструкторов командой Williams-Renault в целом. Этим же мотором в том же сезоне были оснащены и шасси Benetton В197, на которых достаточно успешно выступали Алези, Бергер и Александр Вурц. И фактически эти же двигатели худо-бедно продержались в Формуле-1 вплоть до 2000 года - получив новое воплощение сначала под маркой Mecachrome (1998 год, Williams FW20, пилоты Вильнев и Френтцен; Benetton В198, пилоты Александр Вурц и Джанкарло Физикелла), а затем Supertec (1999 год, Williams FW21, пилоты Алекс Занарди и Ральф Шумахер; 2000 год, Arrows А21, пилоты Йос Ферстаппен и Педро де ла Роса) и Playlife (1999 год, Benetton В199, пилоты Физикелла и Вурц; 2000 год, Benetton В200, пилоты Физикелла и Вурц).
Ну а в 2001 году команда Renault вернулась в Формулу-1 уже с «широкоугольными» двигателями нового поколения RS21, и, поскольку до самого недавнего времени они являлись уже новейшей историей, а стало быть, и тайной из тайн, ни эта, ни последующие модели в экспозиции даже на этом сверхсекретном предприятии пока не представлены. Но ждать осталось, надо полагать, недолго, ведь в этом сезоне французские мотористы возвращаются на круги своя, к традиционному углу развала блока цилиндров на основе как раз прежнего поколения двигателей. Воистину, нет ничего нового в этом мире под луной, и все новое - это хорошо забытое и даже уже выставленное в музее старое. Но, будем надеяться, с современными характеристиками, способными приумножить славу моторов, рожденных в Вири-Шатийоне.

Борис Мурадов