Электроника Формулы-1: Контроль снят
Электроника Формулы-1: Контроль снят
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Контроль снят

Контроль снят

Свершилось! Сколько ни доказывала FIA, что способна держать под контролем электронные "мозги” автомобилей Ф-1, веры в эту ее способность со стороны команд, знакомых с "истинными мыслями” своих машин, становилось все меньше. И поддавшись давлению, федерация начиная с Гран При Испании вновь разрешила в Ф-1 применение пресловутого трэкшн-контроля, т.е. антипробуксовочной системы (АПС), а заодно уж и системы оптимизации старта (СОС) с автоматической коробкой передач. Многолетним слухам и взаимным подозрениям в использовании незаконной электроники пришел конец. Но не многолетним спорам об уместности этой электроники в автоспорте.

Комфортно, а главное – сухо!

Вслед за своей "двоюродной сестрой” – антиблокировочной системой – АПС давно уже прижилась на дорожных автомобилях, хотя еще и не столь широко распространена. Принцип ее действия прост: в случае пробуксовки ведущих колес на очень короткое мгновение электроника автоматически "сбрасывает газ” – до восстановления сцепления с дорожным полотном. Почему же применение АПС в гонках встречало столь долгое сопротивление?
Для начала – почти классическая задача. Попробуйте совершить сравнительную поездку на максимальной скорости из пункта А в пункт Б по довольно длинной и то и дело петляющей дороге на двух одинаковых автомобилях, один из которых оснащен АПС, АБС, коробкой-автоматом и прочими "наворотами”, а другой – нет.
Вопрос: Как вы будете себя чувствовать по прибытии в конечный пункт в том и другом случае?
Ответ: Из стандартного автомобиля вываливаешься насквозь мокрый от пота (а может, и не только) и радуешься пению птичек и вообще жизни, потому что мысленно прощался с ней чуть ли не в каждом повороте. То ли дело – автомобиль с "мозгами”: чувствуешь себя отдохнувшим и испытываешь легкое пренебрежение ко всем окружающим красотам, которыми ты успел вполне насладиться при прохождении самых крутых виражей. Разумеется, не все так просто, как описано в этой "идиллии”, но, по крайней мере, так утверждает реклама автомобильных компаний. В общем – все как в известном ролике: "Я чувствую себя уверенно, комфортно и совершенно сухо…”
Но главное – эта система дает ощутимую добавку в скорости. Особенно в дождь и на выходе из медленных поворотов или на старте. "Что ж тут плохого?” – восклицают одни. "А кому нужно, чтобы стоящий на высшей ступени пьедестала гонщик выглядел хорошо отдохнувшим?” – возмущаются другие. Действительно, никому. Включая самих гонщиков, гордо заявляющих, что при их мастерстве не нуждаются в электронных "помощниках”. Тогда зачем же их разрешили вновь? Объяснения в неспособности федерации контролировать собственный запрет лежат на поверхности и, в общем-то, малоубедительны. Ссылка FIA на невозможность доподлинной проверки программ, по мнению Эдди Ирвайна, "такая же нелепость, как если бы МОК дал добро на применение допинга просто потому, что не в состоянии пресечь их употребление”.
В чем же состоит идеологическая подоплека этого решения? Почему федерация решила изменить принципам?


Во всем "виновата” Ferrari…



Надо полагать, что подозрения в нелегальном использовании АПС падали в основном на Ferrari и команды, получающие от нее клиентские моторы, в том числе и потому, что именно Ferrari в 1990 году первой среди команд Формула-1 применила на своих машинах АПС. В большинстве случаев АПС того, первого поколения представляла собой довольно простое устройство, снижающее обороты двигателя непосредственным ограничением подачи топлива в инжектор и/или искры к свечам. Инженеры Williams пошли другим путем – система обеспечивала дополнительное механическое притормаживание задних колес.
Введенный в конце 1993 года запрет на использование АПС не остановил полет технической мысли формульных конструкторов – появились еще более изощренные решения, позволяющие формально обойти запреты и достичь того же эффекта. Например, специальные датчики замеряли уже не собственно пробуксовку колес, а скорость воздушного потока, которая сопоставлялась с записанными в программу критическими значениями давления. Система включалась и заблаговременно сбрасывала тягу, предотвращая пробуксовку. Когда и подобные системы запретили, компьютерные гении составили и ввели в электронные "мозги” машин программы, позволяющие предугадывать, при каком положении дросселя в данном режиме движения может начаться пробуксовка, чтобы, опять же, предотвратить ее.
Возник классический порочный круг: каждый новый запрет порождал очередную, еще более хитроумную версию антипробуксовочной системы. Обвинения команд в использовании АПС в последние годы сыпались как из рога изобилия. Дошло до того, что уже каждый удачный старт стал вызывать соответствующие подозрения, а эксперты FIA в попытках вывести нарушителей на чистую воду сбивались с ног и рук. Но тщетно – "преступные” алгоритмы легко спрятать в тысячах команд, и выделить их там – все равно, что в буквальном смысле найти иголку в стоге сена. При этом усложнение программ еще больше увеличивало лавину подозрений: зачем, спрашивается, такая сложность, как не для того, чтобы обеспечить дополнительные функциональные возможности?
"Я не приверженец АПС. Но считаю совершенно неприемлемой ситуацию, при которой ряд гонок в последние годы был наверняка выигран машинами, вопреки правилам оснащенными АПС”, – высказался технический директор McLaren Эдриан Ньюи.
Все шло к тому, чтобы полностью запретить использование в этой области электроники как таковой. Но это грозило бы уже самым настоящим бунтом производителей: взамен им пришлось бы разработать соответствующие механические устройства, что чрезмерно усложнило бы конструкцию некоторых узлов (например, инжекторов), а стало быть – и их стоимость. И тогда FIA, в том числе и под давлением ряда команд, приняло столь же радикальное, но совершенно противоположное, по сути, решение: разрешить применение АПС.
Очень емко прокомментировал это решение технический директор Benetton и член Технической рабочей группы FIA Майк Гаскойн: "Современные технологии – это плоть и кровь сегодняшней Формулы-1. Отсюда и выбор – все или ничего. А поскольку автопроизводители являются сейчас основными инвесторами в Ф-1, выбор всегда будет в пользу технологии. Формула-1 – особый спорт, потому что в каждой команде – свои конструкторы, свои технические идеи, и в этом главное отличие от Ф-3000 или серии CART. Мы всегда стараемся придумать и проверить в деле что-то новое, чтобы сделать машины быстрее и, естественно, помочь пилотам соревноваться друг с другом. Это и есть Формула-1. И избавиться от всех этих современных систем можно лишь в том случае, если только сами производители от них откажутся”.


Физики и лирики


В принципе, все споры об АПС сводятся к извечному спору между "физиками” и "лириками”. В качестве первых выступили главным образом крупнейшие автопроизводители, участвующие в Формуле-1, а от лица вторых – большинство гонщиков.
Эдди Ирвайн, нервно взъерошивая свой рыжий "бобрик” на голове, высказался весьма эмоционально: "Болельщики приходят на автодром для того, чтобы услышать на выходе машины из поворота здоровый вой мотора, раскрученного на всю мощь, а не порожденный запрограммированными "осечками” чахоточный кашель”.
Ирвайну вторит и Култхард: "Автоспорт – это демонстрация гонщиками лучшего, на что они способны. Я, пилот, в состоянии сам переключать передачи и предотвращать пробуксовку и совсем не хочу, чтобы все это за меня делал компьютер”.
Очень показательным в этом смысле оказалось мнение Ники Лауды. Трехкратный чемпион мира, как только было объявлено о грядущем возвращении АПС в Формулу-1, разнес эту идею в пух и прах: "АПС – это нелепица. И дело не только в том, что она облегчает жизнь плохим гонщикам. Главная проблема многих, даже очень хороших пилотов состоит в том, что они не слишком "дружат” с тормозами, передачами, шинами. Хотя все это требует к себе должного внимания. Ну а теперь это будет делать автоматика. Даже я, хоть перестал гоняться в Ф-1 полтора десятка лет назад, мог бы пилотировать такую машину. Всего-то и дел, что утопить педаль газа в пол. Остается лишь позаботиться о своевременном и достаточном торможении, но любой дурак с этим справится. Если колеса блокируются и из-под них вьется дымок, значит, в следующий раз надо ударять по тормозам полегче. Все очень просто. А все эти новомодные технологические "навороты” хороши для обычных дорожных автомобилей, но не для машин Ф-1. Пора бы обуздать технологического "быка” и решить, чего мы хотим и ждем от Формулы-1 – прогресса в автомобилестроении или все-таки настоящих гонок”.
Но так Лауда говорил, будучи просто словоохотливым бывшим пилотом Ф-1. Едва получив пост в команде Jaguar Racing, он сразу скорректировал свою позицию: "Что ж, поскольку технологический прогресс в Формуле-1 повернуть вспять невозможно, то ничего не остается, как следовать генеральной линии”.
Упомянутую же "генеральную линию” четко прочертил технический директор Jaguar Бобби Рэйхол: "Своей популярностью современная Формула-1 обязана, в том числе, и высоким технологиям. Эти гонки проходят в соперничестве между производителями техники в той же мере, что и между пилотами. И эта техника изощренна и сложна настолько, насколько допускается правилами. Чтобы успешно выступать в Формуле-1, приходится это учитывать. Если же во главу угла ставить только зрелище, то надо избавиться от 90% технических устройств, но тогда это будет уже не Формула-1, а элементарный тест на определение лучшего пилота”.


Что мешает плохому пилоту



И все же доводы лириков достаточно сильны. Зрители верят, что работа пилота Ф-1 чрезвычайно трудна. А знание того, что машины оснащены "вспомогательными устройствами” вроде АПС, как бы убивает эту веру.
Однако есть и третья, примиряющая противников и сторонников АПС, "нулевая” точка зрения, которую спокойно, без лишних эмоций высказал Майк Гаскойн: "Довод, что АПС дает возможность пилоту среднего уровня соревноваться наравне с хорошим пилотом, совершенно несостоятелен. Иначе почему, к примеру, в 1993 году индикаровский чемпион Майкл Андретти не гонялся столь же великолепно, как Сенна?”
Упомянутый Гаскойном пример, кстати, – один из наиболее сильных и часто используемых козырей, которыми сторонники АПС отбиваются от ее противников. Действительно, в том сезоне (последнем сезоне Формулы-1 до запрещения АПС) машины были больше чем когда-либо до и когда-либо позже напичканы всевозможными "вспомогательными системами”, в том числе и АПС. Действительно, и у Сенны, и у Андретти, вместе выступавших в тот год за McLaren, были одинаково капризные в управлении и вообще неважные по сравнению с Williams машины. Но чего стоит техническое несовершенство машины и любые электронные "помощники” по сравнению с высочайшим мастерством пилота? Этот вопрос неминуемо возникает, когда вспоминаешь легендарную победу Сенны в Гран При Европы в Донингтоне.
В тот день с неба на трассу низвергались потоки воды, и это, учитывая наличие в машинах АПС, должно было еще больше уравнять шансы гонщиков. Однако бразильский Волшебник совершил в самом начале гонки потрясающий прорыв с пятой позиции на первую, стремительно обойдя Вендлингера, Шумахера, Хилла и Проста, а финишировал не просто первым, но еще и на целый круг впереди французского Профессора! А к концу сезона Сенна заработал 73 очка, не так уж и намного отстав от набравшего 99 очков и победившего в чемпионате Алена Проста. В то время как Андретти смог наскрести себе в актив всего семь очков.
Опытные пилоты утверждают, что АПС может быть полезна лишь при прохождении некоторых медленных поворотов, в то время как в быстрых прижимная сила столь велика, что необходимости в АПС нет. Более того, даже в поворотах, в которых эта система может себя проявить, на самом деле пилоту не так уж и трудно самому "играть” педалью газа, оптимизируя тягу. И любой, кто является пилотом Формулы, должен уметь это. А вот что действительно трудно, так это своевременно затормозить и правильно войти в поворот, а сам поворот пройти на максимально возможной скорости. Именно это, по мнению большинства пилотов, действительно решает, кто быстрее в современной Формуле-1.
"Кроме всего прочего, – продолжает Гаскойн, – АПС не поможет предотвратить вылет, если неграмотные действия пилота приведут к срыву заднего моста. Например, пилот, который слишком рано "тупо” утопит педаль в пол, просто-напросто спровоцирует недостаточную поворачиваемость машины, а когда затем снимет ногу с педали, чтобы удержаться на трассе, то потеряет скорость. Да, АПС помогает водителю, но в очень ограниченных рамках, и я не понимаю тех, кто до сих пор восхищается прохождением поворотов в стиле Фанхио – с эффектным срывом заднего моста. Можно подумать, эти люди просто живут в том веке, когда еще не были сделаны открытия в области аэродинамики, и не понимают, что их нельзя "закрыть” обратно”.
Своеобразную же точку в споре "физиков” и "лириков” Формулы-1 поставил спортивный директор BMW Герхард Бергер: "У меня двойственное отношение к возвращению АПС. Как бывший гонщик я не в восторге от этой идеи: АПС сводила на нет умение одних пилотов по сравнению с другими более тонко и успешно управлять тягой, добиваясь, например, более быстрого прохождения поворотов. Однако как представитель BMW – компании, производящей моторы – я доволен, потому что это позволит нам использовать свой передовой опыт в электронике и обеспечить наших пилотов лучшей техникой, дающей возможность проходить круг с лучшим временем”.
И сколько бы Ирвайн с другими пилотами ни убивались по "чистому” звуку мотора на выходе из поворота, "музыку” в современной Ф-1 заказывают те, кто эти двигатели производит.






Борис Мурадов

Журнал "Формула-1" июнь, 2001



Знаете ли Вы что...