Легенда о большом Renault
На рассвете двадцатого века, века великих технических свершений, большинство людей видели в автомобиле спортивный снаряд, а не новое транспортное средство. Изобретатели, которые жаждали стать промышленниками, быстро уловили эти настроения. Они решили через спорт сформировать облик автомобиля как машины быстроходной, выносливой и безотказной. И тем самым расширить и укатать проселок общественного интереса к автомобилю, превратив его в шоссе.
Именно поэтому Автомобильный клуб Франции (АCF) в 1906 году отказался от участия в соревнованиях на Кубок Гордон-Беннета – проводившегося шесть лет подряд крупнейшего автосостязания того времени. Руководство клуба решило организовать гонки, где бы участвовали не национальные сборные команды, а заводы. Французы, тогдашние лидеры мирового автомобилестроения, видели в спорте действенную рекламу своей продукции. АСF, в отличие от состязаний на Кубок Гордон-Беннета или Кубок Вандербильта, организовал гонки заводских команд на собственный Большой Приз.
Девять французских заводов (Brasier, Clement-Bayard, Darracq, De Dietrich, Gobron-Brillie, Gregoire, Hotchkiss, Panhard, Renault) выставили свои машины на старт. Победу в первом Гран При АCF, проходившем в Ле-Мане, одержал заводской гонщик Renault по имени Ференц Сис с механиком Марто. Их машина располагала не самым мощным мотором, не была самой быстроходной, но она имела два неоспоримых преимущества перед конкурентами: высочайшую надежность и съемные обода колес. Справедливости ради следует признать, что надежным оказался лишь один из трех заявленных на старт автомобилей. Эдмон и Рише не дошли до финиша.
           |
Гоночный Renault модели A-K, о котором идет речь, был выдающимся автомобилем. Прежде всего, очень простым по конструкции. Конечно, основой ее служила лонжеронная рама швеллерного сечения. Высота лонжерона не превышала 100 мм, и, чтобы обеспечить машине достаточную жесткость на кручение, двигатель жестко крепился к раме. Служа таким образом силовым элементом. Но не забудем, что отлитый из алюминиевого сплава картер двигателя не мог быть очень уж жестким. Тем не менее его деформации, возникавшие от перекосов рамы, не приводили к задирам коренных подшипников коленчатого вала. Дело в том, что зазоры в них были достаточно большими и вредных последствий не наблюдалось.
Два чугунных блока с попарно отлитыми цилиндрами и несъемными головками не добавляли двигателю жесткости на кручение. И чтобы частично освободить мотор от нагрузок, окружавший радиатор и педали каркас соединялся с лонжеронами рамы болтами и придавал раме дополнительную жесткость.
Сам же двигатель на модели A-K сильно смещен назад от передних колес, так что спинку сиденья от задней оси отделяли какие-то 120 мм. А 140-литровый бензобак помещался между задними колесами. С учетом массы топлива, гонщика и механика момент инерции относительно вертикальной оси получался довольно большим. Это означало, что машина "задумчиво” вписывалась в поворот и выходила из него. Но этот недостаток компенсировался большой массой латунного радиатора – который, напомним, во всех Renault того времени располагался не перед двигателем, а за ним – и содержащейся в нем воды. Система охлаждения не имела насоса, и вода циркулировала в ней благодаря разности температур – принцип термосифона. А в такой системе охлаждения нужен большой объем воды. Между прочим, инженеры Renault обратились к такой архаичной схеме вовсе не оттого, что не знали ничего лучшего. Просто годом раньше заводская команда не смогла пройти отборочные соревнования и не попала на Кубок Гордон-Беннета из-за постоянно перегревавшегося мотора – Renault 1905 года был оснащен водяным насосом. И к Гран При решено было вернуться к термосифонному охлаждению, тогда как конструкция двигателя в целом не претерпела изменений.
Сильно сдвинутые назад сиденья гонщика и механика способствовали более точному управлению машиной на поворотах. При заносе чем меньше расстояние между геометрической осью задних колес и головой водителя, тем быстрее гонщик может совершать контрдействия.
Подвеска колес на гоночном Renault – традиционная для тех лет, зависимая на продольных рессорах. Хотя Луи Рено уже тогда экспериментировал с телескопическими гидравлическими амортизаторами и даже оформил на них ряд патентов, в передней подвеске А-К амортизаторов нет вовсе. Их роль выполняло межлистовое трение передних рессор. А задняя подвеска была оснащена рычажными гидравлическими амортизаторами двойного действия – серьезное новшество для далекого 1906 года!
Но, разумеется, важнейшим усовершенствованием, новинкой, благодаря которой Renault А-К навсегда вошел в историю автоспорта, явились быстросъемные обода Michelin. Позади бензобака ремни удерживали стопку из трех ободов со смонтированными и накачанными шинами. Сменный обод фиксировался на несъемном колесе восемью болтами с гайками. Кстати, крепления сменного обода утяжеляли колесо на 9 килограммов. И поэтому обода Michelin на передних колесах монтировать не стали, дабы не ухудшить управляемость.
Чтобы представить себе, как шла в ходе гонки замена поврежденных покрышек, надо иметь в виду, что колеса были несъемными (правила АCF запрещали применение съемных колес вплоть до 1912 года), а сами шины – клинчерного типа. В их закраину не было завулканизировано проволочное кольцо. Гонщик с механиком разрезали ножом поврежденную шину и вдвоем на поддомкраченное колесо специальными монтажными лопатками натягивали покрышку с чуть накачанной камерой. Даже при молниеносной работе гонщика и механика эта процедура занимала около пяти минут, а, к примеру, в гонках на Гран При АCF 1906 года Анри Ружье с механиком 14 раз заменяли шины на своем De Dietrich. С ободом же Michelin замена одной покрышки сокращалась до 1 минуты 15 секунд. Вчетверо быстрее. Нетрудно подсчитать, какую экономию времени давала новинка.
Но поскольку гоночные автомобили по тогдашней технической регламентации не могли весить более 1007 килограммов (тонна плюс 7 кг на магнето), то те заводы, машины которых были очень близки к этому лимиту, не рискнули установить обода Michelin. Для четырех колес они давали надбавку в весе 36 килограммов. Только Renault, Brasier, Italia и FIAT в 1906 году снабдили свои машины такими ободами. Но их преимущества оказались столь очевидны, что уже через два месяца на гонке в Арденнах все, кроме одного экипажа, располагали системой Michelin, а в Гран При АCF 1907 года все заводы склонились в ее пользу.
Напомним, что трасса, на которой проводился первый Большой Приз, не являлась асфальтированной. Просто "грунтовка” с острыми камнями, выбоинами, а порой и гвоздями от подков! Наибольшую угрозу камни и гвозди представляли для задних шин, на которые эти предметы исправно подбрасывали передние колеса. Вот почему завод Renault в первую очередь озаботился установить быстросъемные обода Michelin на задние колеса.
Гоночные автомобили периода 1900–1910 годов, как правило, имели цепную передачу к задним колесам. Она обеспечивала минимальную массу неподрессоренных частей. Завод Renault слыл сторонником передачи крутящего момента к ведущим колесам карданным валом. И на гоночной модели он не отступил от этой концепции. А чтобы уменьшить неподрессоренные массы заднего моста, конструкторы машины отказались от дифференциала. В этом случае, чтобы сократить износ шин при проскальзывании их на поворотах, колею задних колес сузили до 1090 мм (даже меньше, чем у "Москвича-400” с 1105 мм!), в то время как у передних она сохранялась довольно широкой – 1350 мм.
Уже в те годы инженеры знали, что при увеличении колесной базы улучшается курсовая устойчивость автомобиля. И для гоночного Renault ее сделали равной 2900 мм (вспомним, что у "Волги” она равна 2820 мм).
Уровень совершенства двигателей в 1906 году, к сожалению, еще не был высок. Рост мощности базировался не на форсировке рабочего процесса, а на примитивном увеличении рабочего объема. Подавляющее большинство двигателей оставались тогда нижнеклапанными с одним карбюратором и расположенной над впускным клапаном свечой. Двигатель Renault не являлся исключением. Его цилиндры диаметром (подумать только!) 166 мм при ходе поршня 150 мм имели рабочий объем 12979 см3 (это побольше, чем у дизеля грузовика КамАЗ – 10850 см3). Он развивал мощность 95–105 л.с. при 1200 об/мин (КамАЗ вдвое мощнее).
Любопытно, что клапаны (впускные и выпускные) двигателя располагались на гоночном Renault слева по ходу, а карбюратор помещался справа. Горючая смесь поступала к впускным клапанам через длинную трубу, которая огибала мотор сверху. При такой длинной трубе реакция на открытие дросселя получалась вялой, и поэтому быстрым набором оборотов двигатель похвастать не мог. Но помимо этого (да и других недостатков) он обладал двумя неоспоримыми преимуществами: являлся короткоходным, а зажигание обеспечивалось посредством магнето Bosch-Simms высокого напряжения, причем с автоматом (редкость для тех лет) опережения зажигания. Заметим, что многие гоночные автомобили, не говоря уже о дорожных, сохраняли верность сложному и малонадежному магнето низкого напряжения с прерывателями, размещенными в камере сгорания каждого из цилиндров.
При таком двигателе гоночный Renault развивал скорость 148,7 км/ч, как показала засечка времени на отрезке в один километр во время гонки. Автомобиль расходовал 40 литров бензина на 100 километров.
Завод Renault оспаривал Большой Приз АCF тремя машинами: под номером 3А шел бывший механик самого Луи Рено, венгр по происхождению Ференц Сис, 3В – Эдмон, защищавший ранее цвета заводской команды Darracq, 3С – малоизвестный Ришо. Последние две сошли. Победил Сис. Между прочим, на тренировках машина Сиса была оснащена очень легкими тангентными колесами с проволочными спицами и… несъемными ободами! Но от них, достаточно хрупких, отказались в пользу деревянных, так называемого артиллерийского типа. А вот гонщики Hotchkiss понадеялись на спицевые колеса и примеру Renault не последовали. За что и поплатились. Уже к концу первого дня – Гран При АCF проходил в два заезда по 619 км 26 и 27 июня 1906 года – Сис выигрывал у ближайшего преследователя более 26 минут. И хотя на предпоследнем круге сломал одну из задних рессор, на финише опередил FIAT Феличе Наццаро на целых полчаса.
Присутствовавший на гонке генеральный директор английского завода Wolseley Херберт Остин, только что основавший автомобильную фирму собственного имени, отметил, что Renault А-К были "самыми внимательно и научно сконструированными машинами Гран При, а условия для механика в этом автомобиле были созданы лучшие, нежели в любом другом, что, несомненно, тоже послужило одной из причин легкой победы Сиса”.
К розыгрышу Большого Приза АCF 1907 года в Дьеппе Сис получил новую машину. По конструкции идентичная образцу 1906 года, она располагала ободами Michelin на всех колесах и продольной толкающей штангой в подвеске задних колес. Мощность двигателя увеличилась до 113 л.с., а масса возросла до 1070 кг. Французский автоклуб снял ограничение по весу, заменив его другим – по расходу топлива. На 770 км дистанции каждому экипажу выдавали 230 литров бензина. Именно это новое правило остановило А-К в шаге от победы – Сису пришлось сбросить темп и он проиграл Наццаро чуть больше шести минут.
Технические правила гонок на Большой Приз АCF 1908 года, вновь проводившихся в Дьеппе, предписывали иметь двигатели с цилиндрами диаметром не более 155 мм. На подготовленном к этим соревнованиям автомобиле с тем же 4-цилиндровым мотором (диаметр цилиндра – 155 мм, ход поршня – 160 мм) рабочий объем стал чуть меньше – 12 070 см3. Усовершенствования впускного тракта и карбюратора позволили поднять мощность до 115 л.с. при 2000 об/мин – база сократилась до 2700 мм, а максимальная скорость выросла до 160 км/ч. Но, к сожалению, в 1908 году успехов не было – только гонщик, шедший под псевдонимом Дмитрий, смог финишировать восьмым. И завод отошел от участия в гонках, полагая, что свою задачу он выполнил. Марка Renault к этому времени обрела значительный вес в автомобильном мире, сбыт машин шел хорошо, и завод ежегодно выпускал по девять тысяч машин, что по европейским масштабам было немало.
Судьба двух гоночных Renault 1908 года довольно любопытна. Один экземпляр сохранился на заводе, другой же купил русский гонщик А. В. Солдатенков, родственник богатого московского купца и мецената К. Т. Солдатенкова.
Этот автомобиль со смещенными примерно на 100 мм назад сиденьями, продольной толкающей штангой в подвеске задних колес, ободами Michelin на всех колесах имел 110-сильный двигатель. Его владелец неоднократно выступал на гоночном Renault в гонках начиная с июля 1910 года.
Об интенсивности использования машины говорит тот факт, что она служила и для дальних поездок, например, из Москвы в Санкт-Петербург. Так что через два года цилиндры ее мотора пришлось расточить на 1 мм, установив новые поршни. Рабочий объем вследствие этого вырос до 12 226 см3. В таком варианте с размерами цилиндров 156х160 мм Солдатенков заявил автомобиль на гонки (1 километр со стартом с хода) в Санкт-Петербурге 17 июля 1912 года по старому стилю. В общем зачете он занял первое место и показал скорость 137,405 км/ч. В гонках на 5-й версте Волхонского шоссе приняли участие 16 гонщиков, включая таких известных спортсменов, как Ф. Донье на Mercedes Prince Heinrich, И. Иванов на "Руссо-Балт С24-50” или Л. Слупский на Excelsior.
Дальнейшая судьба российского экземпляра в отличие от французского неясна. Солдатенков держал свою машину в гараже Г. Жемлички на Петербургском шоссе, в Москве, там, где сейчас находится Второй часовой завод. Построен он в 1930 году, и в конструкцию его корпуса были включены железобетонные помещения гаража Жемлички. При этом сооружение завода шло скоростными темпами, как это было принято при советской власти. В страшной спешке бокс, где стояла машина, по недосмотру просто замуровали…
Когда человек, событие, вещь начинает обрастать легендами, это верный признак возросшей исторической значимости. Сейчас едва ли можно установить, был ли на Втором часовом солдатенковский Renault или не был. Может, это был вовсе не "большой Renault”, а просто какой-то другой автомобиль? Но легенда родилась, покатилась, возникли вариации на эту тему. Словом, тот автомобиль вдруг из небытия как бы вернулся к нам. А разматывая исторические подробности, связанные с машиной, мы не только вспомнили о том, как 95 лет назад гонщики и их верные оруженосцы-механики меняли покрышки, но и получили свидетельство, что русские спортсмены в начале XX века приобретали в Европе лучшие гоночные автомобили и успешно выступали на них.
Лев Шугуров
Журнал "Формула-1" август, 2001
