Резиновые правила

Правила необходимо нарушать, иначе они не доставят никакого удовольствия...
Эрих Мария Ремарк

Двенадцатая команда
Что нужно сегодня для победы в Формуле-1? Лучшее шасси, мощный мотор, хороший гонщик и надежная резина. Но, как показывает опыт, даже все это, собранное воедино, не может гарантировать чемпионского титула.
В таком спорте, как автомобильные гонки, слишком многое зависит от случая, и даже заведомый фаворит не может считать себя победителем, пока за его спиной не опустится клетчатый флаг. И только одна компания в нынешнем году не подпадала под это правило. Победа в обоих зачетах была обеспечена ей задолго до того, как над стартовой прямой мельбурнского Альберт-Парка зажегся зеленый сигнал светофора и маховик огромной машины под названием Формула-1 начал свой 50-й оборот.
На каждый из 16 Гран При минувшего сезона помимо 11 команд чемпионата мира, сражавшихся за Кубок конструкторов, приезжала еще одна - двенадцатая команда. И все машины, выходившие на старт в 1999 году, - от лидеров до аутсайдеров - были обуты в резину Bridgestone, одинаковую для победителей и проигравших, новичков и ветеранов.

Видишь ли, Юра...

Когда на автодроме нет гонок или заездов, большинство журналистов покидают пресс-центр и спускаются в паддок, как выразится один знакомый английский журналист, «за сенсациями». У наиболее предусмотрительных запланировано интервью с Роном Деннисом или Михаэлем Шумахером, другие толкаются в моторхоумах команд: вдруг повезет. Остальные просто слоняются по паддоку в надежде ухватить за рукав удачу в лице интересного собеседника, подслушать разговор Тодта с Хедом или на худой конец познакомиться с самыми последними слухами.
Во время одной из подобных прогулок, проходя мимо командных автобусов Stewart, я взглянул на разложенную тут же продукцию «двенадцатой команды» и остолбенел: на солнышке сушилась только что старательно вымытая после утренней тренировки гоночная резина... с тремя канавками протектора на передних покрышках, т. е. спецификации 1998 года. Во рту в момент пересохло. Сенсация: Stewart использует запрещенные шины! Но в следующую секунду здравый смысл взял верх: ведь этого просто не может быть!
За объяснениями я обратился к двум техникам Bridgestone, работавшим рядом. Натянуто улыбнувшись, парень в красно-белой рубашке выслушал вопрос и с явным облегчением принялся объяснять, что, дескать, резина с тремя канавками предназначена исключительно для «транспортировки машин в зоне боксов и тренировки механиков перед гонкой». Поняв, что сенсации не получится, я разочарованно перевел взгляд на резину с четырьмя канавками, на первый взгляд вполне соответствующую требованиям регламента.
Второй техник с помощью нехитрого устройства измерял канавки протектора на псевдослике с машины Рубенса Баррикелло. Рядом же стояли стертые практически до нуля покрышки, на которых, собственно, и замерять-то было уже нечего. Рисунок, конечно, еще угадывался, но не более того. Ни о каких 2,5 миллиметрах канавки протектора, минимально допустимых правилами, не могло быть и речи. Вопросительно взглянув на своего собеседника, я указал на покрышку, и улыбка мгновенно сползла с его лица.
Если вы смотрели фильм «Адъютант его превосходительства», то должны помнить сцену, где Юра спрашивает у капитана Кольцова: «Павел Андреевич, вы шпион?» «Видишь ли, Юра…» «Видите ли...» - тем же тоном, что и Кольцов, начал техник, и из его уст полились обычные в таких случаях общие и, видимо, заученные наизусть, до гениального пустые фразы, столь характерные для мира Формулы-1. Их смысл никогда не воспроизводится буквально, но от этого не становится менее понятным: «Шли бы вы, господин журналист… Разговаривайте на эти темы с начальством.. Выкиньте этот вопрос из головы, поскольку и выеденного яйца он не стоит…»
Но так ли это?

Два плюс два

Вводя два года назад продольные канавки протектора на передних и задних шинах, FIA оправдывала свои действия необходимостью снижения скоростей и повышения накала борьбы в чемпионате мира. Но к чему это в итоге привело?
В поворотах скорости действительно упали. Но так ли это важно с точки зрения безопасности? Ведь после Имолы’94 с трасс Формулы-1 за редким исключением исчезли практически все скоростные повороты уровня Тамбурелло или старой мексиканской Параболики. Зато на прямых уменьшение пятна контакта колес с асфальтом и связанное с этим уменьшение трения принесло обратный эффект: скорости выросли. Может быть, не столь серьезно, чтобы трубить тревогу, но, согласитесь, прирост скорости в 4-5 км/ч на прямой Хоккенхайма может обойтись несколько дороже, чем лишние 6-7 км/ч у ресторана Раскасс в Монте-Карло.
Повышение зрелищности? По сравнению с машинами, обутыми в слики (шины без рисунка протектора), тормозной путь «формул» на псевдослике (шины с канавками, их еще называют грув) увеличился всего на несколько метров, и обгонять от этого не стало легче. Да, этот сезон был потрясающим по своему накалу. Но при чем же тут резина? Не попади Хаккинен в совершенно загадочную и необъяснимую полосу неудач, не подтянись к лидерам Jordan и Stewart, и наконец, не подари Бог сценаристам Гран При такой потрясающей погоды в Маньи-Кур и Нюрбурге, и чемпионат кончился бы уже после аварии Шумахера в Сильверстоуне. А ведь будь скорость на прямой перед Стоу на несколько километров в час меньше, Михаэль мог бы остаться в строю.
Единственное, чего действительно добилась FIA заменой сликов на грув, - возникновения абсурдной ситуации: почти 90% автомобилей, добирающихся до финиша на каждом Гран При, не соответствуют требованиям технического регламента. Дабы не быть голословным, замечу, что трижды по ходу чемпионата мира после гонок я спускался к закрытому парку, чтобы осмотреть резину финишировавших в первой шестерке. Вот результат этих наблюдений: из 18 машин на трех абсолютно разных трассах только четыре имели хорошо различимые шестнадцать (именно шестнадцать, а не восемь или двенадцать) канавок на четырех колесах, и лишь на двух этот грув более или менее соответствовал 2,5-миллиметровому минимуму.
А теперь давайте послушаем, что полтора года назад говорил по этому поводу президент FIA Макс Мосли: «Мы будем просто замерять канавки, и если они изношены более чем на 50%, машина будет дисквалифицирована. Я допускаю, что вначале могут быть исключения. У нас же были подобные проблемы с планкой на днище автомобиля в 1994 году. Но после дисквалификации Шумахера в Спа команды очень профессионально подошли к этому вопросу, и проблем с планкой больше не возникало. Уверен, что инженеры шинных компаний сделают резину, которая будет удовлетворять правилам в конце гонки».

Резиновый джокер железного Рона

За два сезона «двенадцатая команда», на которую после ухода из Формулы-1 Goodyear легло бремя монопольных поставок резины «конюшням» «большого цирка», пока не создала и, скорее всего, никогда и не создаст нестираемую резину. Тем не менее, повторения бельгийской дисквалификации Шумахера 1994 года (о которой у Мосли остались столь приятные воспоминания, как о прекрасной мере воспитательного характера) в резиновом эквиваленте мир Формулы-1 так и не увидел, хотя на Сепанге повод для этого был более чем подходящий.
Как вы помните, Михаэль Шумахер провел гонку в Малайзии только с одним пит-стопом и до такой степени стер свои сверхмягкие покрышки, что на них остались только внешние канавки, то есть резина Ferrari под номером 3 на три четверти превратилась в слик. Но когда Рон Деннис подошел после гонки к техническому делегату федерации Джо Бауэру и только заикнулся о том, что его команда намерена подать протест по поводу нелегальной резины на машине двукратного чемпиона мира, Джо тут же отговорил его от этой затеи. Протест подан не был. Вместо этого Бауэр затеял историю с незаконными дефлекторами машин из Маранелло, и Ferrari, пусть и на время, но была дисквалифицирована.
В связи с этим возник даже слух, что инженеры Ferrari совместно с адвокатами приготовили ловушку для соперников. Как известно, Ferrari отчасти сама навлекла подозрения в отношении законности своих дефлекторов. Начиная с Нюрбургринга, где впервые появились эти детали в новом исполнении, механики нарочито тщательно закрывали их чехлами. Стоит ли удивляться, что соперники всполошились. Никому не пришло в голову, что подобные попытки скрыть что-либо выглядя т весьма наивно. Более того, они выглядят, как попытки привлечь внимание к этой детали. Есть подозрение, что инженерам и адвокатам Ferrari было заранее известно, как они сумеют доказать ее легитимность. Именно поэтому представители итальянской команды так легко согласились с вердиктом Джо Бауэра в Малайзии. В результате Рон Деннис не стал раздувать истории с шинами: ведь соперники и так дисквалифицированы. А после реабилитации в Париже уже было поздно: подавать протест можно только сразу после гонки.
Нетрудно понять, почему Джо выбрал именно дефлекторы. Между нарушениями в Спа '94 и Малайзии '99 было одно огромное отличие. Пять лет назад, когда Шумахера развернуло в Арденнских горах и он на миллиметр стесал о бетонный поребрик планку под днищем своей машины, автомобиль немца был единственным, не соответствовавшим регламенту. В Малайзии же только две машины: Williams Занарди и McLaren Хаккинена, поменявшие резину меньше чем за десять кругов до финиша, полностью удовлетворяли букве закона.
На этот раз от дисквалификации Шумахера спасла абсурдность этого самого закона: не мог же Бауэр дисквалифицировать всех, кроме Мики и Алекса. Хотя, возможно, именно резиновый джокер Деннис считал своим главным козырем после финиша малайзийского Гран При. В эту концепцию отлично вписывается и поздний, на первый взгляд совершенно бессмысленный (поскольку McLaren финна был обут в более жесткую, чем у Ferrari, резину) пит-стоп Хаккинена. Как знать, не пытался ли Деннис применить победный опыт McLaren 1986 года и разыграть еще одну резиновую партию, на этот раз в интерпретации года 1999.
Вот только резиновые правила FIA для железной хватки Рона оказались на этот раз слишком скользкими.

Один в поле не воин
Как ни странно, но прошедший сезон для Bridgestone оказался куда сложнее предыдущего, когда японцам каждую гонку приходилось бороться с сильным и неуступчивым конкурентом - Goodyear. После того как американцы покинули арену Гран При, перед «двенадцатой командой» открылось обширное и абсолютно безрадостное с точки зрения окупаемости поле. Два года японцы боролись с Goodyear, вкладывали сотни тысяч долларов в разработку новых резиновых смесей, чуть ли не каждую гонку радовали своих клиентов новинками, получая в награду неплохой рекламный эффект и зависть американцев, бдительность которых была усыплена многолетней монополией в «королевских» гонках.

Американцы сделали все, чтобы уйти из Ф-1 с гордо поднятой головой, но победа осталась за японцами.
Оставшись на арене «большого цирка» в гордом одиночестве, лишенный своего единственного соперника, в прошедшем сезоне Bridgestone уже не мог рассчитывать на повторение рекламного эффекта двух последних лет. Нет конкуренции - нет и азарта, а как следствие - нет и повышенного интереса со стороны средств массовой информации. Японцы, правда, могли немного расслабиться, поскольку отпала необходимость так интенсивно, буквально под каждую трассу, разрабатывать новые типы резины. Но освободившиеся из испытательной программы средства пришлось тут же бросить на расширение производства, ведь в этом году число клиентов «двенадцатой команды» почти удвоилось. Bridgestone соответственно пришлось расширять не только производство покрышек, но и бригаду, работающую на гонках, расходы на транспортировку и т. д. И хотя в этом году FIA в очередной раз сократила максимальное количество «сухой» резины, которую разрешается использовать каждому гонщику во время Гран При: 32 покрышки, против 40 в 1998 году, число модификаций осталось прежним. В итоге общий объем резины, которую «двенадцатая команда» вынуждена была возить на каждую гонку, составлял 2640 покрышек или 660 комплектов.
Директор Bridgestone Motorsport Хиротоши Ясукава, то ли из опасения, что его компания будет не в состоянии обеспечить команды достаточным количеством покрышек, то ли стремясь сократить расходы на Формулу-1, уговорил FIA и FOA ограничить испытания автомобилей каждой «конюшни» 50-ю тестовыми днями в год. Общий лимит тестовой резины составил 200 комплектов, причем на один день команда могла получить от Bridgestone максимум 6 комплектов.
Что же до типов резины, то за сезон «двенадцатая команда» предложила клиентам четыре типа псевдосликов: жесткие (Hard), средние (Medium), мягкие (Soft) и сверхмягкие (Extra Soft). Наиболее популярным было сочетание мягких и средних покрышек, предложенное Bridgestone на 11 гонках сезона. Лишь на один этап - в Монцу - японцы не привезли мягкий тип, выбрав Medium и Hard, о чем тут же пожалели, поскольку жесткая резина так и осталась лежать невостребованной в красно-белых грузовиках компании.
Зато на две следующие гонки в Нюрбург и Куала-Лумпур японцы отправили свой сверхмягкий тип, использовавшийся до этого только в Монако и Будапеште. Как ни странно, но даже в условиях малайской жары при средних скоростях около 200 км/ч сверхмягкая резина позволила Михаэлю Шумахеру провести гонку всего с одним пит-стопом.
Что до новинок, то на этот раз за весь сезон Bridgestone ограничился всего одной новой модификацией. Квалификационный потоп в Маньи-Кур подтолкнул японцев к созданию нового дождевого типа резины. Уже в Сильверстоун Bridgestone привез шипы Heavy wet для сильного дождя.

Где тонко, там и рвется

К сожалению, для «двенадцатой команды», как и для одиннадцати других «конюшен» «большого цирка», сезон не обошелся без провалов. История в Хоккенхайме, когда из-за лопнувших покрышек попали в аварии оба пилота McLaren, едва не стоила японцам их безупречной в мире Формулы-1 репутации. И хотя двумя неделями позже на Хунгароринге на столе у каждого журналиста лежал пресс-релиз, где черным по белому было написано, что ни Bridgestone, ни McLaren не несут ответственности за аварии Хаккинена и Култхарда, некоторые вопросы и неясности все же остались.
По утверждению представителей японской компании, так называемые «порезы на шинах McLaren предположительно возникли от наезда на какие-то острые частицы, попавшие на трассу».
Предположительно! Но с такой же вероятностью они могли возникнуть и оттого, что боковины покрышек просто перегрелись и лопнули, не выдержав огромных скоростей Хоккенхайма. Какие у нас есть основания не верить японцам? Никаких. Но два факта все-таки наводят на размышления. В Гран При Германии принимали участие 22 автомобиля 11 команд, а покрышки лопнули на двух McLaren - самых быстрых, одинаково сконструированных и схоже настроенных автомобилях. Можно также обратить внимание и на места, где произошли аварии. Култхарда прокол подстерег в «эске» после длинной прямой, а Хаккинена - как раз в конце одной из таких прямых, т.е. в том месте трассы, где резина максимально разогревается.

В конце августа, когда об инциденте в Германии уже порядком подзабыли и «большой цирк» перекочевал в бельгийские Арденны, Bridgestone ждал новый неприятный сюрприз: механики Minardi обнаружили на одной из покрышек прокол и вернули колесо японцам. Но широкой огласки этот эпизод тогда не получил, а сколько подобных случаев в течение года ускользнуло от внимания журналистов и фотографов, вообще неизвестно. Словом, японцам есть над чем работать.
К счастью, неприятные эпизоды в Бельгии и Германии не испортили впечатления от первого сезона монополии Bridgestone в Ф-1, а лишь показали, что «двенадцатой команде» не стоит успокаиваться и почивать на лаврах, ощущая сладостную неизбежность победы. Да и резиновые правила Формулы-1 пора бы сделать менее эластичными и абсурдными, ведь слики в Ф-1 все-таки запрещены не на 50%, а на все сто.

Владимир Маккавеев