«Восьмерки» были, и будут!

За более чем пятидесятилетнюю историю Формулы-1 пилотами использовались двигатели едва ли не всех возможных объемов и конфигураций. Особенно лихо конструкторы экспериментировали в первые годы, когда Чемпионат только зарождался и становился на ноги. Так, например, в 1950 году по ходу чемпионата команды использовали десять (!) различных типов двигателей. Разброс по объему и количеству цилиндров был колоссальный – на старте ГП Монако, например, одновременно стояли частный Cooper Харри Шелла, оснащенный четырехцилиндровым рядным мотором JAP с рабочим объемом 1,1 литра, и заводские Ferrari 125 с полуторалитровыми V-образными «двенадцатками». А в Монце Харрисон на полуторалитровом рядном Era – моторе, устаревшем едва ли не раньше, чем был спроектирован, - пытался угнаться за 4,5-литровыми 12-цилиндровыми Ferrari. Бардак, с точки зрения общего регламента, равных возможностей и экономии средств, был полный – до «генеральной линии партии», вырабатываемой альянсом Экклстоун-Мосли оставалось еще добрых сорок лет.
Тем не менее, со временем ситуация стала улучшаться. Наиболее устаревшие модели, доставшиеся в наследство еще с довоенных времен, равно как и всяческая экзотика «а-ля» 4,5-литорвые рядные «шестерки», которые так любили в Lago Talbot, постепенно стали уступать место более современным и надежным моделям. А в начале 1954 года инженер Lancia Витторио Яно озаботился созданием легкого, компактного двигателя, обладавшего в тоже время достаточной мощностью. Результатом его трудов стала 2,5-литровая «восьмерка» Lancia DS50 – первый двигатель Lancia, и одновременно первая V-образная «восьмерка» вышедшая на старт Чемпионата Мира Ф1.

Аскари был первым, кто гонялся на "восьмерках"...

Дебют состоялся на ГП Испании, проходившем на подзабытой ныне трассе Педраблес, и прошел достаточно успешно. Команда заявила на гонку двух пилотов: Альберто Аскари и Луиджи Виллорези, которые моментально огорчили своих соперников. Шасси, которое также проектировал Витторио Яно ( вот уж поистине мастер на все руки!), оказалось на редкость удачным, а в сочетании с отличным двигателем – и вовсе непобедимым. Аскари сходу завоевал поул, разделив первый ряд стартового поля с Фанхио и Хоторном (и тот и другой использовали 2,5-литровые рядные двигатели, с одним лишь отличием – Mercedes Фанхио был восьмицилиндровым, а Ferrari Хоторна – с четырьмя «горшками»). Виллорези показал пятое время, и оказался на втором стартовом ряду.
На старте Аскари на некоторое время уступил лидерство Шеллу, однако уже через пару кругов сумел опять возглавить пелетон, попутно показав быстрейшее время круга. Ему удавалось удерживать первую позицию вплоть до десятого круга, когда он вынужден был припарковаться в боксах из-за поломки сцепления. Виллорези, тем временем, сошел еще на втором круге из-за проблем с тормозами.
Следующие несколько лет DS50 оставался единственной V-образной «восьмеркой» в Чемпионате Мира, но уже в начале 60-х с подачи BRM и Climax моторы данного типа приобрели неслыханную популярность, пик которой пришелся на середину 70-х годов, когда все команды, за исключением Ferrari, использовали двигатели V8.
Затем как-то неожиданно пришла эра турбо, которую после запрета последних сменила эра 10-цилиндровых моторов. «Десятки» считались (и считаются по сей день) удачным компромиссом между мощностью 12-цилиндрового и удобством 8-цилиндрвого моторов. Первое время после запрета турбо в конце 1988 года «восьмерки» продолжали возглавлять список самых популярных моторов – только серьезные производители уровня Honda и Renault могли себе позволить вкладывать огромные деньги в постройку и доводку десятицилиндровых моторов. Однако со временем «десятки» подешевели и стали доступнее, а «восьмерки» как проигрывали им в мощности раньше, так и продолжали проигрывать. Тем временем обозначилась тенденция с резким общим подорожанием Формулы-1, где для достижения успеха было необходимо быстро и качественно реагировать на действия конкурентов. Это привело к уходу небольших тюнинговых компаний типа Judd, как раз специализировавшихся на доводке «восьмерок». В итоге уже к 1994 году восьмицилиндровые моторы продолжал поставлять только Ford и последний частный моторостроитель Ф1 – компания Hart.

Hart стал последним частным мотористом Ф-1

К концу 1997 года восьмицилиндровые моторы использовали лишь две команды, традиционно замыкавшие пелетон – Minardi (Hart) и Tyrrell (Ford). На первой гонке сезона компанию им составила многострадальная Lola, однако к счастью она так и не вышла на старт остальных этапов. Последний этап сезона, который все помнят благодаря маневру Михаэля Шумахера в сторону Жака Вильнева, и первой победе Хаккинена, знаменит еще и тем, что именно на этой гонке в последний раз стартовали болиды с восьмицилиндровыми двигателями.
Выступавшие на них пилоты оккупировали последние два ряда стартового поля, при этом лучший из всей четверки (Юкио Катаяма - Minardi) отстал от занявшего поул Вильнева на две с лишним секунды, а худший (Йос Ферстаппен - Tyrrell) – на три. Единственным достижением всех четырех пилотов в той гонке было то, что они сумели добраться до финиша, отстав при этом всего на круг. Особо отличился, пожалуй, только Мика Сало, сумевший опередить на финише Benetton Жана Алези и Sauber Николы Ларини.
Тем не менее, эра «восьмерок» подошла к концу, и никакой, даже самый блестящий, талант не мог компенсировать недостаток мощности по сравнению с десятицилиндровыми двигателями. А потому уже в 1998 году «восьмерки» исчезли из Формулы-1 - лишь для того, что бы вернуться в 2006 году, подчиняясь волевому решению Макса Мосли, помноженному на Берни Экклстоуна.

Е. Канаш