Железная логика

В соответствии с первым техническим регламен­том Формулы-1, утвержденным CSI (Международной Спортивной Комиссией FIA) в октябре 1947 года, объем двигателей без надува ограничивался 4,5 лит­рами, а для моторов с нагнетателями вводился 1,5-лит­ровый лимит. В 1952-1953 годах, когда чемпионат мира проводился для автомобилей класса Формула-2, максимально допустимый объем двигателей составлял соответственно 2000 куб. см и 500 куб. см (с компрес­сором). В 1954 году FIA ввела новую формулу для ма­шин класса Ф-1: 2500 куб. см без наддува и 750 куб. см с нагнетателем. Через семь лет в 1961 году, из-за боль­шого количества аварий, объем двигателей сократили до 1500 куб. см (без компрессора), однако уже в 1966 году FIA впервые в истории Формулы-1 пошла на уве­личение объема моторов, введя 3-литровую Формулу для бескомпрессорных моторов и 1,5-литровую для двигателей с наддувом - такая Формула благополучно просуществовала до 1987 года, когда, стремясь вер­нуть на трассы Гран При безнаддувные моторы, FIA увеличила их объем до 3500 куб. см. В 1989 году мото­ры с турбонаддувом, мощность которых приближа­лась к 1000 л.с. в Формуле-1 были запрещены, а в 1995 году, после страшных аварий предыдущего сезона, FIA вновь вернулась к 3-литровой Формуле.



Красота может быть разной. И если изящество гоночного автомобиля сродни музыке, то сложную красоту двигателя можно сравнить с философской систе­мой. Ведь гармония человеческой мысли может доставить не меньшее эстети­ческое наслаждение, чем гармония звуков, форм или красок. Даже не слишком сведущему в премудростях техники человеку одного взгляда на двигатель боли­да Ф-1 достаточно, чтобы понять: перед ним нечто совершенно особенное. Де­сятки, сотни деталей, причудливый вид и функциональное совершенство кото­рых посрамят воображение любого авангардиста, должны биться в одном рит­ме, согласуясь со своей железной логикой. Постичь до конца всю красоту этой «симфонии» техники непросто. Но давайте начнем с «гаммы» и поговорим о дви­гателе Ф-1 словами строгих определений Технического регламента.

Статья 5. Двигатель
5.1. Тип двигателя

5.1.1. Допускаются к использованию только 4-тактные двигатели с возвратно-поступательным движением поршня.
5.1.2. Рабочий объем двигателя не должен превышать 3000 куб. см.
5.1.3. Наддув запрещен.
5.1.4. Максимальное число цилиндров - 12. Каждый цилиндр должен быть круглой формы в поперечном сечении.
5.1.5. Двигатель не может иметь более 5 клапанов на цилиндр.
5.2 Другие типы силовых установок

Использование любого устройства, отличного от 3-литрового 4-тактного двигателя, описанного в параграфе 5.1. выше, в качестве силовой установки автомобиля (прямого или непрямого действия) не допускается.

5.3 Температура и давление подачи топливной смеси
5.3.1 Любое устройство, система, процесс, узел или конструкция, имеющие целью и/или создающие эффект снижения температуры поступающего воздуха и/или топливной смеси в двигателе запрещены.
5.3.2. Внутренний и/или внешний впрыск воды или любого другого вещества (за исключением топлива для нормальных целей сгорания в двигателе) запрещен.

5.4. Выхлопная система
Выхлопные системы с изменяемой геометрией (длиной) запрещены.

5.5. Материалы двигателя
5.5.1. Основными конструкционными материалами коленчатого вала и распределительных валов должны быть сталь или литейный чугун.
5.5.2. Поршни, головки цилиндров и блоки цилиндров не могут быть изготовлены из композиционных материалов, армированных углеродным или арамидным волокном.

5.6. Запуск двигателя
Допускается к использованию вспомогательное устройство, временно присоединяемое к автомобилю, как на стартовом поле, так и в боксах.

5.7. Управление дроссельной заслонкой
5.7.1. За исключением случаев, описанных ниже в параграфе 5.7.2., связь между педалью газа и дроссельными заслонками двигателя должна быть фиксированной. Эта связь не обязательно должна быть линейной, но положение дроссельных заслонок двигателя не должно определяться ничем иным, кроме движения педали газа, управляемой гонщиком.
5.7.2. Связь между педалью газа и дроссельными заслонками может быть изменена во время следующих операций:

– регулирование работы двигателя на оборотах холостого хода;
– работа системы предотвращения остановки двигателя;
– смена передачи;
– работа системы ограничения скорости автомобиля.

5.8. Управление двигателем
Связь настроек зажигания и подачи топлива с оборотами двигателя и положением дроссельной заслонки должна оставаться неизменной во время движения автомобиля за исключением следующих случаев:

– компенсация при открытии заслонки дросселя;
– производимая гонщиком регулировка топливной смеси (максимум - три позиции);
– компенсация изменения температуры и давления поступающего воздуха или температуры и давления в цилиндрах двигателя;
– при возникновении детонации.

Ни один из параметров двигателя не может быть изменен таким образом, чтобы при этом уменьшилась степень контроля гонщика над силовой установкой.

5.9. Система предотвращения остановки двигателя

5.9.1. Каждый раз, когда система приводится в действие, она должна оставаться в активном состоянии до тех пор, пока гонщик не отключит ее с помощью ручного переключателя.
5.9.2. Во избежание инцидентов, в которые может быть вовлечен автомобиль, оставленный с работающим двигателем, система должна автоматически отключать двигатель не позднее, чем через 10 секунд после ее включения.

5.10. Ограничители оборотов двигателя
За исключением случая, описанного в параграфе 5.11. ниже, ограничители оборотов двигателя могут регулироваться в соответствии с изменившейся обстановкой при условии, что все предельные согласно регулировкам ограничителей величины оборотов находятся значительно дальше пика кривой мощности двигателя.

5.11. Ограничитель скорости автомобиля

5.11.1. Целью ограничителя скорости является повышение безопасности путем уменьшения вероятности превышения гонщиком ограничения скорости на пит-лейн.
5.11.2. Ограничитель скорости автомобиля может включаться и выключаться только самим гонщиком в нужное ему время.
5.11.3. Ограничитель скорости автомобиля может использоваться только на первой, второй и третьей передачах и только во время движения по пит-лейн.

Статья 7. Система смазки и охлаждения

7.1. Расположение маслобаков
Все баки, содержащие масло, должны в продольном направлении располагаться между центральной осью передних колес и тыльной стороной корпуса коробки передач и при этом отстоять от продольной оси автомобиля не далее самых крайних боковых точек капсулы безопасности.

7.2. Протяженность системы смазки в продольном направлении
Ни одна из частей автомобиля, содержащих масло, не должна располагаться позади полностью укомплектованных задних колес.

7.3. Маслосборный бачок
Если используется система смазки с сапуном маслоотстойника открытого типа, то отработанное масло должно сливаться в маслосборный бачок, емкость которого должна составлять не меньше, чем 3 л. Во избежание попадания масла на трассу, сапун маслоотстойника должен выходить в воздушную систему двигателя.

7.4. Расположение системы смазки в поперечном направлении
Ни одна из частей автомобиля, содержащих масло, не должна отстоять от продольной оси автомобиля более, чем на 70 см в поперечном к центральной оси направлении.

7.5. Дозаправка маслом
Дозаправка маслом во время гонки не допускается.

7.6. Коллектор системы охлаждения

Коллектор системы охлаждения автомобиля должен быть снабжен соответствующим требованиям FIA выпускным клапаном, настроенным на максимальное давление 3,75 бар. Если система охлаждения автомобиля не имеет коллектора, место размещения клапана должно быть согласовано с FIA.

7.7. Система охлаждения
Принцип действия системы охлаждения не может основываться на отводе тепла путем испарения какой-либо жидкости.

7.8. Маслопроводы и трубопроводы системы охлаждения
7.8.1. Трубопроводы систем смазки и охлаждения не должны проходить через кокпит.
7.8.2. Все трубопроводы должны быть расположены так, чтобы в случае утечки жидкость не собиралась в кокпите.
7.8.3. Жидкостно-гидравлические трубопроводы не должны иметь разъемных соединений внутри кокпита.