Обзор сезона 1981г (ч.1)
Едва закончился сезон 1980 г., как конфликт между FISA и FOCA разгорелся с новой силой. Авторитетные английские команды решили, что решение, казалось бы, непреодолимых проблем заключалось в создании нового органа, независимого от любой существовавшей тогда организации, поэтому в начале ноября 1980 г. было объявлено о создании Всемирной Федерации Автоспорта (WFMS). На организованной пресс-конференции Берни Экклстоун объявил о том, что WFMS учредит свою собственную международную гоночную серию под названием Профессиональный Чемпионат Мира и с этой целью заключит контракт с 15-ью трассами Гран-при.
Но этот план был недолговечным. В течение недели FISA нанесла встречный удар, обвинив FOCA в распространении ложной информации и заявив о том, что лишь немногие национальные автомобильные клубы разрешат проводить гонки WFMS в своих странах. Единодушной поддержки со стороны конструкторов не последовало, поскольку в этом споре FISA продолжали поддерживать Ferrari, Alfa Romeo и Renault, к которым затем присоединились три другие команды – Ligier, Osella и только что пришедшая в Формулу Один английская команда Toleman. Организаторов Гран-при поддержали национальные клубы, разделив точку зрения FISA, а затем и спонсоры отказались поддержать "незаконную серию". 4 декабря 1980 г. в Акроне шинная компания Goodyear выразила свое мнение относительно положения дел, объявив, что уходит из Формулы Один, оставив большинство команд Гран-при без шин. Когда международное положение Формулы Один осело до новой глубины, WFMS потерпела крах, просуществовав всего лишь один месяц. К этому времени команды должны уже были готовиться к первому этапу Чемпионата Мира 1981 г., Гран-при Аргентины, намеченному на 25 января 1981 г. Но из-за разгоревшегося конфликта между FISA и FOCA не оставалось никакого выбора, кроме как отменить эту гонку. Безусловно, такое положение дел не должно было долго продолжаться.
19 января 1981 г. в штаб-квартире Ferrari в Маранелло встретились представители всех гоночных команд. Дискуссии продолжались в течение 13-ти часов, за это время был выработан общий подход к FISA. Согласованные пункты легли в основу того, что позже станет известным как Договор Согласия, названный в честь площади Согласия в Париже, где располагались штаб-квартиры FIA и FISA. Формула Один была спасена – в феврале между FISA и FOCA было достигнуто мирное соглашение, а 4 марта обе стороны согласовали общий календарь соревнований. Помимо всего прочего, новый Договор Согласия подтвердил верховную власть FIA над автоспортом и статус FISA как административного органа, но вместе с тем оговаривал, что FOCA могла вести переговоры с организаторами и телекомпаниями от имени и с согласия FISA.
Шестиколесные, а также полноприводные автомобили запрещались. В больном вопросе, касавшемся юбок, был найден компромисс: подвижные юбки запрещались, а неподвижные, располагавшиеся, по крайней мере, на высоте 60 мм от поверхности трассы – разрешались.
В конце концов, FISA запретила юбки, но незадолго до этого конструкторы уже нашли способы обхода этого правила.
Тем временем, 7 февраля прошел Гран-при Южной Африки, но с участием только команд FOCA, чьи автомобили соответствовали старым правилам, разрешавшим использование юбок. Соответственно, FISA сняла с этой гонки статус зачетной, поэтому Чемпионат Мира начался лишь 15 марта с Гран-при Соединенных Штатов (Запада) в Лонг-Бич. После того, как Goodyear объявили о своем решение уйти из Формулы Один, Michelin заявили о готовности снабдить своими шинами все команды, по крайней мере, на первую гонку сезона.
Тем временем, в составах гоночных командах произошло несколько изменений. Как уже было упомянуто, Ferrari наняли Дидье Пирони, заменившего ушедшего из гонок Джоди Шектера, Жиль Вильнёв сохранил свое место в команде. Андретти ушел из Lotus и стал партнером Бруно Джакомелли в Alfa Romeo. Его место в Lotus занял Найджел Мэнселл, составив компанию де Анджелису. Williams начали новый сезон
с Джонсом и Ройтеманном, тогда как в Brabham к Нельсону Пике присоединился мексиканец Гектор Ребак. Рене Арну остался в лагере Renault, а Жан-Пьера Жабуя, в конце 1980 г. получившего серьезные травмы в результате аварии во время тренировок в Канаде, заменил талантливый Ален Прост. Тем временем, Жабуй присоединился к Жаку Лаффиту в Ligier, которые в 1981 г. развернули крупномасштабную кампанию при
поддержке французского производителя легковых автомобилей Talbot. В своей новой модели "JS17", официально называвшейся Talbot-Ligier, команда вернулась к высокооборотистому 2993-кубовому (79,7Ч50 мм) двигателю Matra V12. С тех пор, как Ligier в семидесятых годах добились с этим двигателем огромных успехов, он был полностью пересмотрен и модифицирован. По сути, на восстановление ног Жабуя потребовалось больше времени, чем ожидалось, поэтому на время его вынужденного отсутствия его заменяли его соотечественники Жан-Пьер Жарье и Патрик Тамбэ.
Эмерсон Фиттипальди, Чемпион Мира 1972 и 1974 гг., в 1981 г. повесил свой шлем на гвоздь, чтобы полностью посвятить себя управлению набиравшей обороты и базировавшейся в Англии бразильской командой, гонщиками которой были финн Кеке Росберг и бразилец Чико Серра. Команда McLaren International, которой теперь руководили Рон Деннис и главный инженер Джон Барнард, оставили у себя Джона Уотсона, но Йохена Масса заменили молодой итальянской звездой Андреа де Чезарисом, пришедшим из Формулы Два. Arrows оставили у себя Риккардо Патрезе, а в качестве гонщика № 2 наняли еще одного итальянца Зигфрида Штора.
Гюнтер Шмид сначала нанял голландца Йана Ламмерса, которого затем заменил известным барабанщиком Слимом Боргуддом из Швеции в качестве гонщика своих ATS, тогда как Tyrrell полностью поменяли состав гонщиков – Жарье и Дейли заменили американец Эдди Чивер и Чемпион европейской Формулы Три Микеле Альборето. Ensign начали сезон с Марком Зурером, которого позже заменил чилиец Элисео Салазар, который привел в команду богатого спонсора; после чего Зурер ушел в Theodore.
Toleman, прежде известные по выступлениям в Формуле Два, дебютировали в Формуле Один в первой европейской гонке сезона, Гран-при Сан-Марино в Имоле. В качестве гонщиков владелец крупной английской транспортной компании Тэд Тоулмэн нанял Дерека Уорвика и Чемпиона европейской Формулы Два 1980 г. Брайена Хентона. Команда Toleman должна была стать первым потребителем шин миланской
компании Pirelli, в 1981 г. вернувшейся в гонки Гран-при после своего ухода в 1957 г. Pirelli последовали примеру Michelin в использовании радиальных шин. В то же время после своего длительного отсутствия в гонки Гран-при также вернулся английский производитель шин Avon. В начале сезона Goodyear все же пересмотрели свое решение уйти из гонок и приняли участие в европейских гонках Чемпионата Мира, ограничившись поставкой шин лишь трем командам – Williams, Brabham и Lotus.
Новые правила предписывали постоянный минимальный дорожный просвет автомобиля 60 мм, а поскольку жесткие юбки теперь нельзя было регулировать в вертикальном направлении, они оказались бесполезными. Но конструкторы, особенно английские, быстро нашли путь для обхода этого правила. Расстояние между гибкой юбкой и поверхностью дороги можно было измерить только на неподвижном автомобиле, поэтому конструкторы изобрели такие системы подвески, которые прижимали автомобиль к дороге во время движения, поэтому юбки, как и прежде, вновь стали скрести по поверхности трассы, а пространство между юбкой и поверхностью трассы вновь стало закрытым, гарантируя безупречный граунд-эффект. Прогресс был достигнут и в методах постройки шасси из экзотических материалов, которые стали все чаще использоваться с целью дальнейшего улучшения жесткости шасси при кручении. Для ответственных деталей монокока большинство команд вместо традиционных алюминиевых панелей стало использовать углеволоконные панели. Но Lotus и McLaren пошли еще дальше, положив начало новой эре в технологии шасси, построив монокок целиком из слоистого углеродного волокна в сочетании с кевларовым или графитовым волокном. Эти карбоно-кевларовые панели частично были покрыты номексовыми сотами, еще больше увеличивавшими жесткость при кручении.
В начале сезона Michelin разработали шины, предназначенные для работы в условиях прижимной силы классического автомобиля с юбками. Поскольку прижимная сила стала меньше, шины теперь стали легче и, следовательно, уже не достигали оптимальной рабочей температуры, что привело к ухудшению их сцепления с дорогой. Так, Патрик Хэд считал, что новые боковые понтоны Williams FW07, использовавшиеся в первой гонке сезона в Лонг-Бич, на максимальной скорости создавали всего лишь четверть от прошлогодней прижимной силы. В ближайшей перспективе автомобили должны были вернуться к прежним передним и задним крыльям, но, несмотря на то, что они частично компенсировали потерю прижимной силы, одним из следствий их использования было увеличение аэродинамического сопротивления.
Тот факт, что дорожный просвет конструкции должен был постоянно составлять, по крайней мере, 60 мм, стимулировал изобретательность конструкторов, и весной Колин Чепмэн обнародовал свой гениальный Lotus 88. Он имел два совершенно отдельных шасси. Первичное жесткое шасси несло на себе передние, боковые и задние аэродинамические устройства, его задача заключалась в передаче созданной крыльями
прижимной силы на колеса, которые подвешивались к нему посредством цилиндрических пружин и амортизаторов. Вторичное шасси представляло собой более или менее традиционный монокок, заключавший в себе кокпит, общую конструкцию и остальные элементы системы подвески. Как и шасси McLaren MP4, этот монокок был изготовлен из слоистого углеродного волокна, частично покрытого сотами. Основная идея Lotus 88 заключалась в достижении эффекта юбки посредством плавной пружинистости первичного шасси, когда под влиянием аэродинамических сил оно (и его крылья) прижималось к поверхности дороги.
Это была революционная концепция, но ее законность была подвержена сомнению уже после первого ее появления в Лонг-Бич. По сути, уже после нескольких тренировочных кругов, вследствие неизбежных протестов, ее закатили обратно в паддок.
Обзор сезона 1981г (ч.2)
Адриано Чимарости
