Обзор сезона 1981г (ч.2)
Тем временем, всем уже стало ясно, что прижимом боковых понтонов к дороге можно было вернуть какую-то часть прижимной силы, утерянную с запретом на юбки. Были разработаны гидропневматические или гидравлические системы, прижимавшие шасси к дороге во время движения автомобиля, и первым к такому решению пришел конструктор Brabham Гордон Марри. В начале сезона Марри установил на Brabham BT49C гидравлическую систему, поднимавшую неподвижный автомобиль до допустимого минимального дорожного просвета, а во время движения – прижимавшего его к дороге до практически нулевого дорожного просвета конструкции. Система Brabham работала от гидравлики, менявшей расстояние между рычагами и упругим элементом подвески.
Первоначально против команды были поданы протесты, особенно после того, как в Аргентине Нельсон Пике квалифицировал "BT49C" на поул-позиции уже во второй его гонке. Но после Гран-при Сан-Марино FISA постановила, что система не являлась незаконной, и во время Гран-при Бельгии споры на эту тему стихли. К этому времени система Brabham или другие методы прижима автомобиля к дороге были скопированы большинством остальных команд. Несмотря на то, что Renault использовали свой 1,5-литровый турбодвигатель V6 в Формуле Один с 1977 г., следующий турбодвигатель появился лишь в конце 1980 г., когда во время квалификации перед Гран-при Италии в Имоле Вильнёв опробовал Ferrari V6 120° Turbo. Когда в 1981 г. команда из Маранелло перешла на новый двигатель, все задались вопросом, как долго, по сравнению с Renault, будет она ждать первой победы своего турбодвигателя?
В 1980 г. английский конструктор-моторист Брайен Харт начал работу над собственным четырехцилиндровым турбодвигателем, основанным на конструкции, которая в атмосферной форме оказалась успешной и надежной в Формуле Два. 1496-кубовый (81Ч72,6 мм) Hart Type 415T Turbo дебютировал в 1981 г. в Имоле на Toleman, обутом в шины Pirelli. Используя американский турбокомпрессор Garrett, он развивал скромные 490 л.с., но даже в этом случае в своих первых гонках он оказался очень хрупким – по сути, лишь в Монце Toleman-Hart смог финишировать в гонке. Его сомнительный потенциал мешал Pirelli оценивать характеристики своих шин. Ferrari в своих двигателях использовали по два турбокомпрессора KKK, и, несмотря на проведенные эксперименты с устройствами Comprex BBC, они использовались лишь эпизодически во время тренировок, и вскоре от них было решено отказаться в пользу немецких устройств. По ходу сезона "гидропневматические домкраты" стали более эффективными, шасси прижималось к дороге до дорожного просвета в несколько миллиметров, но возникла новая проблема. Из-за меньшего хода подвески она стала невероятно жесткой, что делало работу гонщиков практически невыносимой, поскольку теперь они стали подвергаться суровым испытаниям на тряску костей. Они постоянно жаловались на боли в шее, спине и позвоночнике, а Алан Джонс даже угрожал бросить весь этот сумасшедший бизнес, чтобы не оказаться в инвалидном кресле раньше времени. Автомобили Гран-при стремительнопревращались в прославленные версии неподрессоренных картов.
Несмотря на все это, на этапах Чемпионата Мира 1981 г. происходила отчаянная и захватывающая борьба, учитывая, что соперники были примерно равны по силам. Сезон начался в Лонг-Бич и достиг своей кульминации – коронации победителя – в Лас-Вегасе. Оригинальный Williams-Ford FW07C занял два первых места в Лонг-Бич и в Бразилии – в обоих случаях Джонс превзошел Ройтеманна. Пике на Brabham BT49C занял первое место в Аргентине и на первом Гран-при Сан-Марино в Имоле, где после продолжительных дискуссий новые гидросистемы, в конце концов, были объявлены законными. В Бельгии победу одержал Ройтеманн, опередивший Жака Лаффита на Talbot-Ligier JS17, оснащенном двигателем Matra V12. Ferrari 126CK с турбодвигателем V6, которой пилотировал Жиль Вильнёв, одержала свою первую победу в Монако, хоть и благодаря неудачам двух других гонщиков: Пике на Brabham уверенно лидировал на первых стадиях гонки, пока не попал в аварию, а затем Джонс на Williams вынужден был сойти из-за кавитации в системе питания его автомобиля. Во время последующего Гран-при Испании волнение было ошеломительным. Начиная с 14-го круга, Вильнёв с трудом удерживал лидерство в группе из пяти автомобилей, несмотря на то, что, к радости его соперников, его Ferrari обладала худшей курсовой устойчивостью. Тем не менее, внушительной мощности итальянскому турбоавтомобилю было достаточно, чтобы на прямых оставаться впереди, и, не совершая ни единой ошибки в поворотах, он продолжал лидировать. Эта борьба продолжалась на протяжении почти всей дистанции, и на финише, беспрецедентном в истории гонок, первые пять гонщиков – Вильнёв на Ferrari 126CK, Лаффит на Talbot-Ligier-Matra JS17, Уотсон на McLaren-Ford MP4, Ройтеманн на Williams-Ford FW07C и де Анджелис на Lotus-Ford 87 – пересекли черту в пределах 1,24 секунды.
В 1981 г. Ferrari довольствовались двумя победами Вильнёва. На Гран-при Франции в Дижоне после продолжительного проблемного периода Renault, наконец, одержали победу с "RE30". Гонка была прервана дождем, но затем был дан повторный старт с того момента, где она была остановлена. Победа в этой гонке стала первой в карьере молодого Алена Проста.
McLaren, наконец, смогли положить конец своему многолетнему кризису, когда Джон Уотсон на карбоновом монококе MP4-Ford одержал победу на Гран-при Англии на скоростной трассе Сильверстоун. Это была первая победа нового поколения шасси, к которому относился "MP4" Джона Барнарда и которое, как полагали, являлось одним из самых продвинутых. Монокок из карбоно-кевларового волокна был построен американской фирмой Hercules, специализировавшейся на космических технологиях. Очевидно, это было очень крепкое шасси, поскольку в 1981г. опрометчивый Андреа де Чезарис вылетал с трассы, по крайней мере, 24 раза, но каждый раз оставался невредимым.
Пике на Brabham BT49C одержал победу в Германии, затем Лаффит привел свой Talbot-Ligier JS17 на первое место в Австрии, а на Гран-при Голландии и Италии первым финишировал Прост на Renault Turbo. Гран-при Канады на острове Нотр-Дам близ Монреаля был испорчен дождем, но жилистый Лаффит на 12-цилиндровом Ligier-Matra все же смог одержать свою вторую в сезоне победу.
Заключительный Гран-при впервые в Чемпионате Мира прошел в Лас-Вегасе. Гонка проводилась на огромной парковочной зоне Дворца Цезаря на весьма непопулярной трассе, которую описывали как соизмеримую с картинговой. Перед этой гонкой шансы на победу в Чемпионате Мира имели Пике, Ройтеманн и Лаффит. Победителем изнурительной гонки стал Джонс на Williams, опередивший Проста; третье место досталось Бруно Джакомелли на Alfa Romeo 179C V12, который, казалось, был обречен не одержать ни одной победы в Гран-при. Пике стал Чемпионом Мира, опередив своего аргентинского соперника, гонщика Williams Карлоса Ройтеманна, всего на одно очко. Тем временем, победа в Лас-Вегасе позволила Джонсу увести у француза Лаффита третье место в Чемпионате прямо из-под его носа. Чемпионат Мира был чрезвычайно захватывающим, но он также вызвал большое количество противоречий. Однако, по ходу сезона, исключительно благодаря Договору Согласия, Формула Один вернулась к миру и порядку. Будучи мирным соглашением между гоночными командами и FISA, Договор также являлся конституцией, определяющей обязанности и ответственность обеих сторон. Благодаря этому документу, в течение сезона 1981 г. Формула Один, словно птица Финикс, возродилась из пепла. В сезоне 1981 г. атмосферный Ford-Cosworth DFV вновь оказался самым успешным двигателем Формулы Один. Развивавший свыше 500 л.с., DFV выиграл восемь гонок сезона. Renault закончили сезон с тремя победами, тогда как Ferrari с турбодвигателем одержали в свой первый год две победы. 12-цилиндровые атмосферные Matra также дважды занимали первое место.
В течение 1981 г. к Renault, Ferrari и Hart присоединился еще один турбодвигатель – четырехцилиндровый BMW. Построенный в BMW Motorsport GmbH в Мюнхене под руководством инженера Пауля Роше, этот агрегат основывался на многолетнем опыте выступлений в Формуле Два, тот же блок цилиндров был многократно испытан на 1,4-литровом легковом автомобиле BMW 320 в гонках GT Group Five Special. Однако, в конфигурации Формулы Один двигатель имел 16 клапанов и турбокомпрессоры KKK. Босс FOCA и команды Brabham Берни Экклстоун приобрел эксклюзивные права на "четверку" BMW Turbo, и Brabham-BMW BT50 с Пике за рулем впервые появился во время тренировок перед Гран-при Англии в Сильверстоуне. Бразилец квалифицировал новый автомобиль во втором ряду стартовой решетки, но в гонке выступил за рулем BT49C-Ford. В следующий раз новый двигатель появился во время Гран-при Италии, но в гонке также не использовался, его настоящий гоночный дебют произойдет лишь в начале 1982 г. на Гран-при Южной Африки в Кьялами.
В 1981 г. Tyrrell провели еще один неудачный – четвертый подряд – сезон, кроме того, ни Alfa Romeo, ни Lotus также не одержали ни одной победы. После фиаско "88" Lotus вернулись к более традиционному "87", но де Анджелис и Мэнселл ни разу не смогли ввязаться в борьбу за победу. Alfa Romeo, несмотря на огромный потенциал своего 12-цилиндрового двигателя, мучили проблемы, и Андретти также оказался далеко позади борьбы за призовые места. Renault и Ferrari с турбодвигателями одерживали все больше и больше побед, тем самым демонстрируя стремительный прогресс новой концепции двигателя. Несмотря на продолжавшиеся проблемы с охлаждением, было очевидно, что до полного успеха было уже рукой подать, и что эра атмосферного двигателя постепенно подходила к концу. Что касается мощности, турбодвигатели были явно мощнее, поскольку шестицилиндровые Renault и Ferrari могли развивать, по крайней мере, 560 л.с., тогда как лучшие атмосферные двигатели – не более 490-530 л.с. В 1981 г. турбоавтомобили семь раз стартовали с поул-позиции, но в гонках 3-литровые атмосферные двигатели оказывались более надежными.
В октябре 1981 г. в Лихтенштейне начались испытания еще одного нового 1,5-литрового турбодвигателя, предназначенного для использования в Формуле Один. Специалист по настройке двигателей Макс Хайдеггер вместе с немецким инженером Рольфом-Петером Марловом построили
легкосплавной шестицилиндровый двигатель необычной конструкции, использовавший два турбокомпрессора KKK. Хайдеггер и Марлов тайно закончили этот очень дорогостоящий проект, над которым они работали с огромным энтузиазмом; в силу устной договоренности с тим-менеджером McLaren Роном Деннисом Хайдеггер полагал, что эта команда будет использовать в гонках Гран-при его рядную "шестерку". Но когда первый прототип этого необычного двигателя уже работал на испытательном стенде Triesen, McLaren объявили о том, что они только что достигли соглашения с немецкой фирмой Porsche, которая обязалась разработать конструкцию нового турбодвигателя V6, эксклюзивными правами на который должны были обладать McLaren. Это был двигатель TAG-Porsche, который в будущем добьется огромных успехов. Проект Хайдеггера остался невостребованным.
Адриано Чимарости
