Обзор сезона 1987 года: Предохранительные клапаны и системы <br /> активной подвески (Часть 1)
Обзор сезона 1987 года: Предохранительные клапаны и системы
активной подвески (Часть 1)
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Обзор сезона 1987г (ч.1)

Обзор сезона 1987г (ч.1)

FIA сдерживает мощность турбодвигателей и снова допускает к использованию атмосферные двигатели. Мэнселл на Williams-Honda выигрывает шесть гонок, но Чемпионом Мира становится его товарищ по команде, Пике.

Зимний перерыв был необычайно длинным, поскольку Гран-при Бразилии, открывший 38-ой Чемпионат Мира, состоялся лишь 28 апреля. В период межсезонья карты в колоде Формулы Один были снова перетасованы, поэтому практически каждая команда начала сезон, по крайней мере, с одним новым членом. К участию в серии из 16-ти гонок FIA зарегистрировала, в общей сложности, 17 команд и 27 гонщиков.
Наиболее разительным изменением в правилах было ограничение давления турбонаддува с помощью предохранительного клапана и, как следствие, исчезновение квалификационных двигателей. Однако, к сожалению, поначалу предохранительные клапаны были ненадежными, поскольку они открывались при давлении 3,5-3,9 бар вместо предписанных 4,0. Кроме того, ограничение наддува оказало бьльшее влияние на четырехцилиндровые двигатели, нежели на быстрее раскручивавшиеся V6. В течение сезона в некоторых
кругах полагали, что инженеры нашли законный способ нивелировать воздействие предохранительного клапана, вероятно, путем использования силы земного притяжения с целью повышения наддува до 4,3 бар.
В 1987 г. после годового отсутствия было вновь разрешено использовать атмосферные двигатели, на этот раз с рабочим объемом до 3500 см3. Автомобили, оснащенные этими двигателями, имели явное преимущество в весе, поскольку он у них ограничивался 500 кг, тогда как предельный вес турбоавтомобилей остался неизменным – 540 кг. Однако, в плане мощности турбодвигатели сохранили свое превосходство. В целях поддержки команд, использовавших атмосферные двигатели, FIA предложила две специальные награды: их конструкторы должны были оспаривать Кубок Колина Чепмэна, а гонщики – Кубок Джима Кларка.
Одним из главных изменений в сезоне 1987 г. был уход Pirelli из Формулы Один, поэтому Goodyear теперь стали единственным поставщиком шин. Они покончили с квалификационными шинами, которые, как и квалификационные двигатели, стали пережитком прошлого, и решили снабжать все команды одинаковым типом резины. Но окончание шинной войны, по сути, означало замораживание дальнейшего развития в области шин для Формулы Один. Еще летом 1986 г. Lotus объявили о том, что из-за объявленного ухода Renault из гонок Гран-при, они приступили к переговорам с Honda о поставке двигателей. Тем временем, Alfa Romeo пришли к соглашению с Ligier о поставке французской команде своих новых четырехцилиндровых турбодвигателей, но 1 января 1987 г. миланская компания стала частью империи Fiat, и туринский гигант, к тому же являвшийся совладельцем Ferrari, не пожелал иметь конкурента своей авторитетной марки Гран-при. Воспользовавшись в качестве оправдания негативными высказываниями Арну о новом двигателе Alfa, итальянцы расторгли контракт с Ligier, вновь оставив французскую команду без двигателей всего за несколько недель до начала Чемпионата Мира. Они нашли временное решение в виде четырехцилиндрового двигателя BMW, который располагался на их сверхнизком шасси практически горизонтально.
Тем временем, американская компания USF&G, спонсировавшая команду Arrows, выкупила права на первоначальную вертикальную версию мюнхенской "четверки", которую они стали развивать при сотрудничестве со швейцарским мотористом Хайни Мадером под названием Megatron. Летом 1986 г. BMW выразили свое намерение уйти из Формулы Один в конце сезона, но изменили свое решение, очевидно, после того, как босс Brabham Бёрни Экклстоун напомнил им об их договорных обязательствах. В 1987 г. англо-итальянская команда Benetton перешла на двигатель Ford V6, ранее использовавшийся командой Beatrice на своих автомобилях Lola. Владелец команды Beatrice, Карл Хаас, решил сосредоточиться исключительно на американских гонках CART и продал свою английскую фирму FORCE, составлявшую основу его команды Формулы Один, Бёрни Экклстоуну.
Ушедшие команды незамедлительно сменились новыми. Уже в ноябре 1986 г. Жерар Ляррусс, бывший тим-менеджер Renault и, позже, Ligier, объявил о том, что вместе со своим другом Дидье Кальмелем основал новую команду Формулы Один Larrousse-Calmels. Их автомобили были построены Lola и использовали двигатель Ford-Cosworth DFZ, 3,5-литровую версию DFV. Его поставщиком являлись Heini Mader Racing Components, которые также обеспечивали двигателями Cosworth команды AGS и реорганизованную March. В процессе подготовки к новому сезону Формулы Один два ведущих гоночных конструктора сменили свои команды. Джон Барнард, очень преуспевающий конструктор McLaren, 1 ноября 1986 г. был назначен техническим директором гоночного отдела Ferrari – таким образом, по должности он оказался выше таких специалистов, как Гюстав Брюннер и Харви Постлтуэйт. Барнард подписал трехлетний контракт с Ferrari, очевидно, из-за неслыханной заработной платы, при условии, что будет работать не в Маранелло, а в Англии, где у него был в распоряжении новый научно-исследовательский центр, построенный в Гилдфорде. В Италии это привело к большим разногласиям, поскольку, по слухам, Барнард был не особо расположен к итальянцам. Компания Fiat была очень критично настроена относительно того факта, что гоночный директор Марко Пиччинини и сам Энцо Феррари, которому было уже 89 лет, решили нанять Барнарда, но, очевидно, она уважала мнение "Старика". Тем временем, он назначил своего сына Пьеро Ларди-Феррари на должность директора гоночного отдела, тем самым гарантировав сохранность своего полного контроля.
В конюшне McLaren Барнарда сменил Гордон Марри, бывший главный конструктор Brabham. В конце 1986 г. несколько топ-пилотов ушли из Формулы Один. В их числе были Чемпион Мира 1980 г. Алан Джонс, чье возвращение оказалось разочаровывающим, и Чемпион Мира 1982 г. Кеке Росберг, который в 1986 г. оказался в тени Алена Проста. И если Джонс предпочел спокойно уехать в Австралию, чтобы посвятить себя своим деловым интересам, то Росберг остался на спортивной арене в качестве бизнесмена, иногда появляясь на немецком телевидении в качестве комментатора трансляций гонок Формулы Один.
В 1987 г. новичками гонок Гран-при стали француз Паскаль Фабр (AGS), испанец Адриан Кампос (Minardi) и итальянцы Алекс Каффи (Osella) и Иван Капелли (March), наряду с японским гонщиком Сатору Накаджимой, участия в гонках которого потребовали Honda за поставку своих двигателей команде Lotus. После десятилетнего перерыва FIA вновь ввела в календарь Чемпионата Мира Гран-при Японии, но проводиться теперь он должен был не на Фуджи, как в семидесятых годах, а на 5,85-километровой трассе Honda Сузука. Несмотря на то, что двигатель Ford-Cosworth DFZ развивал 560-580 л.с., никто не сомневался, что автомобили, оснащенные турбодвигателями, сохранят преимущество в мощности. Однако, все они вынуждены были использовать в течение одной гонки 195 литров топлива, и если ожидалось, что у автомобилей с атмосферными двигателями проблем с этим не возникнет, для турбодвигателей этого было явно недостаточно.
В марте 1987 г. стороны, имевшие непосредственное отношение к Формуле Один, подписали новый "Договор Согласия", документ на 110 страницах, который должен был действовать до 31 декабря 1991 г. Его подробности держались в секрете – содержание его знали лишь спортивные ассоциации и команды. Кроме правил Гран-при, он также касался прав на телетрансляции – FIA теперь получала 30% от всех доходов, 24% – FOCA, руководимая Бёрни Экклстоуном, которого Жан-Мари Балестр назначил вице-президентом FIA. Команды получали 46%-ую долю "телевизионного пирога". Прежде это соотношение составляло 10%, 30% и 60% соответственно – таким образом, FIA теперь получала гораздо больше, чем раньше. Отныне десять команд, занявших в Чемпионате Мира десять первых мест, в течение следующего сезона могли путешествовать на Гран-при бесплатно – их транспортные расходы оплачивались из общего фонда. Кроме того, согласно новому "Договору Согласия", основной технический регламент должен был оставаться неизменным до конца 1991 г. С каждой отдельной трассой был подписан пятилетний контракт – это означало, что Гран-при теперь уже не могли чередоваться. Это правило в особенности касалось Гран-при Франции (который чередовался между Ле-Кастелле и Дижоном), Англии (Сильверстоун и Брэндс Хетч)
и Германии (Хоккенхайм и Нюрбургринг). Контракты были подписаны с Ле-Кастелле, Сильверстоуном и Хоккенхаймом; Дижон, Брэндс Хетч и Нюрбургринг были исключены и в течение последующих пяти лет вынуждены будут сосредоточиться на второстепенных соревнованиях.
Обзор сезона 1987г (ч.2)
Обзор сезона 1987г (ч.3)





Адриано Чимарости



Знаете ли Вы что...