Обзор сезона 1993г (ч.1)
1993г. был отмечен повальным использованием электроники. Активная подвеска, антипробуксовочная система и даже электронная педаль "газа" здорово помогали гонщику в пилотировании. Автомобили постоянно совершенствовались и становились все более дорогостоящими, поэтому огромные расходы на развитие могли себе позволить лишь материально обеспеченные команды. Такие ведущие спонсоры, как Camel и Canon, в конце 1993 г. ушли из Формулы Один.
Активная подвеска доставляла множество проблем, и, попытка ее освоить доводила некоторые команды до отчаяния. Частные команды никак не могли правильно применить ее в своих автомобилях. В сезоне 1993 г. активную подвеску имели Williams, McLaren, Benetton, Ferrari, Footwork и Lotus. Lotus использовали ее упрощенную версию. Footwork в целях экономии времени и денег приняли систему, разработанную McLaren. Sauber работали над своей собственной системой. Но затем команды и FIA решили с 1994 г. запретить активную подвеску и антипробуксовочную систему – их усовершенствование было бесконечным и требовало огромных денежных затрат. В ходе дискуссий (они не касались электроники, использовавшейся в двигателях) образовались два лагеря. McLaren и особенно Williams, достигшие технического преимущества благодаря огромным инвестициям в развитие активной подвески, были за продолжение их использования; Ferrari и Benetton приветствовали упрощение технологии и запрет на активную подвеску и антипробуксовочную систему. Ferrari слишком долго находились в смятении и слишком поздно взялись за решение этой сложной проблемы. FIA оправдывала запрет на электронные системы тем, что Чемпионат Мира проводился прежде всего для гонщиков, и гоночное мастерство пилотов должно было оставаться краеугольным камнем гонок. Поэтому необходимо было запретить электронные средства помощи гонщику. Перед введением в силу запрета на электронику была предоставлена годичная отсрочка, таким образом, было нарушено одно из условий "Договора Согласия", согласно которому крупные изменения правил должны были анонсироваться, по крайней мере, за два года до их введения. В зависимости от своих интересов, команды заняли разные позиции относительно "Договора Согласия". В 1993 г. в силу вступили другие новые правила, предназначенные для повышения безопасности автомобилей. Общая ширина монопоста Гран-при была уменьшена с 215 до 200 см, также была уменьшена максимальная ширина ведущих колес. Высота задних крыльев была уменьшена со 100 до 95 см, а передний свес - со 120 до 90 см, т.е. эффективность крыльев была снижена. Были ужесточены требования к прочности монокока и носового обтекателя, крепившегося к передней части шасси. Во время краш-теста монокок, заполненный водой с целью доведения его веса до 780 кг, врезался в стену и должен был оставаться невредимым после воздействия в 25g. Дуга безопасности должна была выдерживать нагрузку в несколько тонн в трех направлениях, а боковины монокока должны были без деформации выдерживать нагрузку в 2000 кг в течение 30-ти секунд. С 1993 г. было запрещено использование запасного автомобиля во время тренировок и квалификации. Количество тренировочных и квалификационных кругов было ограничено 23-мя кругами во время утренних тренировок и 12-ью кругами во время квалификации. Тем самым, преследовалась цель сокращения количества ремонтов двигателя и снижения затрат.
После сезона 1992 г., когда Найджел Мэнселл стал Чемпионом Мира на Williams-Renault, банк сорвал Ален Прост. В 1993 г. он стал гонщиком номер один в Williams и получил в свое распоряжение лучший автомобиль, "FW15C" с двигателем Renault V10. Но задача француза была не из легких. Особенно резкую критику он получал, когда в случае, казалось бы, уверенной победы совершал ошибки. Его товарищем по команде был Дэймон Хилл. В 1992 г. англичанин успешно выступил на нескольких Гран-при за рулем слабого Brabham-Yamaha и отметился в качестве новой звезды в небе Гран-при. В течение сезона Прост и Williams FW15C-Renault оказались наилучшей комбинацией. Он выиграл семь из 16-ти гонок сезона и уже за три гонки до его окончания обеспечил себе победу в Чемпионате. Дэймон Хилл, проводивший свой первый полный сезон в Формуле Один, выиграл три Гран-при – в Венгрии, Бельгии и Италии. Он, возможно, имел бы на своем счету и пять побед, если бы не сходы в двух других гонках. Самым опасным соперником Williams-Renault оказался Айртон Сенна на McLaren-Ford. Несмотря на меньшую мощность своего V8, по сравнению с десятицилиндровым Renault, он одержал в течение сезона пять побед. Вплоть до июня Сенна еще бросал вызов Просту, но затем француз начал отрываться от своего соперника.
Огромное превосходство Williams-Renault было обусловлено использованием активной подвески, антипробуксовочной системы, превосходной аэродинамикой и двигателем Renault V10, который был очень надежным и обладал большей мощностью. Поскольку с 1994 г. должен был вступить в силу запрет на активную подвеску, в середине 1993 г. Williams прекратили ее дальнейшее развитие. Кроме того, они свернули работу над бесступенчатым вариатором, который разрабатывался при сотрудничестве с 1993 голландской фирмой Van Doorn's Transmissie и должен был быть готов к сезону 1994 г. Williams потратили на него более четырех лет исследований – и все напрасно. Перед Гран-при Италии 1992 г. Найджел Мэнселл сообщил прессе о том, что в 1993 г. он будет участвовать в гонках североамериканской серии Индикар и, по крайней мере, временно отойдет от Формулы Один. Риккардо Патрезе, которому активная подвеска была не совсем по душе и который в течение долгого времени выступал за Williams, наконец, решил подписать контракт с Benetton. Дэймон Хилл, бывший тест-пилотом Williams, лучше всех приспособившийся к активной подвеске, стал вторым гонщиком этой команды.
Williams FW15C вновь разрабатывался под руководством технического директора и совладельца Williams Патрика Хэда и специалиста по аэродинамике Эдриана Ньюи. В Вири-Шатийоне под руководством Бернара Дюдо и Жан-Жака Иза была разработана версия Renault RS5 V10 67°. Она передавала крутящий момент на поперечную шестискоростную коробку передач Williams X-Trac. За рулем лучшего автомобиля Ален Прост 13 раз занимал поул-позицию. Он выиграл семь Гран-при и довел общее количество одержанных им побед до рекордной 51-ой. Но эти победы не были легкими. В Монако из-за спорного старта он был наказан десятисекундным отбытием штрафа в боксах. Затем его двигатель заглох, и он оказался отброшенным назад на целый круг. На Гран-при Германии его наказание "стоп-энд-гоу" также было спорным. Особо резко французская пресса критиковала Проста после Гран-при Бразилии (авария), Гран-при Европы в Донингтоне (неверный выбор шин) и Гран-при Монако. Прост был очень недоволен этими нападками и даже подумывал о преждевременном уходе из Формулы Один. Однако, в конце концов, он досрочно завоевал свой четвертую чемпионскую корону и стал вторым в списке "бессмертных" после обладателя звания пятикратного Чемпионата Мира Хуана Мануэля Фанхио.
Осенью 1993 г. Айртон Сенна и команда Williams подписали двухлетний контракт, подтверждавший решение Проста уйти из Формулы Один в конце сезона; в любом случае, он не хотел выступать в одной команде со своим извечным соперником. McLaren уже пять лет успешно сотрудничали с Honda, но в конце 1992 г. после ухода последних из Формулы Один они вынуждены были искать нового поставщика двигателей. Рон Деннис попытался заполучить Renault V10, даже рассматривая возможность покупки команды Ligier, которая имела контракт с Renault. Но, в конечном счете, McLaren пришли к соглашению с Ford о поставке для "MP4/8" двигателя "HB" V8 производства Cosworth в Нортгемптоне, но, поскольку Ford уже имели контракт с Benetton как с привилегированной командой, McLaren вынуждены были довольствоваться "клиентским" двигателем не первой свежести. Кроме того, McLaren должны были покупать менее мощный восьмицилиндровый Ford. До тех пор Honda поставляла им свои мощные двигатели бесплатно.
Прежде Honda помогала с выплатой зарплаты Сенне; теперь же ситуация изменилась. Были и другие проблемы. Бразильская суперзвезда была не уверена в своем будущем после того, как Прост занял место в команде Williams, на которое он метил сам. Он даже думал о том, чтобы взять годичный отпуск, а в 1994 г. перейти в Williams. Его соотечественник Эмерсон Фиттипальди пытался уговорить его перейти в американскую серию Индикар. Перед Рождеством 1992 г. трехкратный Чемпион Мира провел в США испытательные заезды за рулем Penske-Chevrolet, но из этого ничего не вышло. В конце концов, Сенна пришел к соглашению с Роном Деннисом на выступления по контрактам, заключавшимся перед каждой гонкой, потребовав по одному миллиону долларов стартовых денег на каждый Гран-при. В таком виде их отношения продолжались вплоть до Гран-при Франции.Вторым гонщиком McLaren стал американец Майкл Андретти, сын Чемпиона Мира 1978 г. Экс-чемпион Индикара подписал контракт с McLaren еще в сентябре 1992 г., но Чемпионат Мира он начал недостаточно подготовленным. McLaren провели с ним слишком мало испытательных заездов, и трассы Гран-при оказались для него незнакомыми. Положение Андретти была осложнено еще и тем, что команда была целиком сосредоточена на Сенне. Кроме того, Рон Деннис подписал контракт с бывшим гонщиком Lotus финном Микой Хаккиненом, но лишь в качестве запасного гонщика и тест-пилота.
Обзор сезона 1993г (ч.2)
Обзор сезона 1993г (ч.3)
Адриано Чимарости
