Обзор сезона 1994г (ч.1)
Сезон Гран-при 1994 г. запомнился трагической гибелью в Имоле Роланда Ратценбергера и Айртона Сенны. Сезон также был отмечен дисциплинарными мерами. Были подозрения в мошенничестве, но они так и не были доказаны. Кроме того, он был отмечен явным превосходством немца Михаэля Шумахера на Benetton-Ford и рядом побед англичанина Дэймона Хилла, сына Чемпиона Мира 1962 и 1968 гг. Грэма Хилла, на Williams-Renault. На пару они выиграли 14 из 16-ти гонок Чемпионата Мира и вели между собой борьбу в захватывающих поединках. Судьба чемпионского титула решилась лишь на заключительном Гран-при сезона в Аделаиде. Столкновение между двумя претендентами перевесило чашу весов в пользу Михаэля Шумахера, который и стал Чемпионом Мира, опередив Дэймона Хилла на одно очко. Из-за различных санкций в виде дисквалификаций, Шумахер смог побороться за зачетные очки лишь в 12-ти гонках. В апреле-мае гонки Гран-при были омрачены огромным количеством аварий. 29 апреля в Имоле во время пятничной квалификации аварию потерпел бразилец Рубенс Баррикелло на Jordan-Hart, но он отделался лишь несерьезными травмами. В субботу 30 апреля во время заключительных тренировок ужасную аварию потерпел новичок Формулы Один австриец Роланд Ратценбергер на Simtek-Ford, погибший на месте от внутренних травм. В воскресенье 1 мая на седьмом круге Гран-при Сан-Марино лидировавший в гонке трехкратный Чемпион Мира Айртон Сенна на Williams-Renault вылетел с трассы при входе в печально знаменитый скоростной поворот Tamburello и с огромной силой врезался в бетонную стену. Один из элементов передней подвески прошел сквозь его шлем и нанес фатальную рану.
Известие о гибели Сенны разнеслось по всему миру. В Бразилии ужасная потеря своего ведущего спортсмена была расценена как национальная трагедия. Ему были устроены государственные похороны – по слухам, вдоль улиц Сан-Паулу выстроилось свыше миллиона человек. Сенна был не только одаренным гонщиком Формулы Один, но и величайшей личностью и религиозным человеком, проявлявшим заботу о бедных детях своей страны. Итальянскими властями было проведено расследование, но даже спустя два года причины аварии так и останутся невыясненными. Гибель Сенны и Ратценбергера стала ударом. После смерти итальянца Риккардо Палетти на старте Гран-при Канады 1982 г., в гонках Гран-при не произошло ни одной смертельной аварии – доказательство огромного прогресса, достигнутого в области безопасности. В 1986 г. Элио де Анджелис погиб во время частных испытаний в Ле-Кастелле. Серия аварий 1994 г. в Имоле имела продолжение. 12 мая во время тренировок перед Гран-при Монако тиролец Карл Вендлингер на Sauber-Mercedes потерпел аварию, в результате которой в течение 19-ти дней находился в коме, но, к счастью, не получил серьезных травм. Год спустя он примет участие в шести Гран-при, хотя былую форму восстановить так и не сможет. В 1996 г. команда Sauber заменит его другим гонщиком.
После аварии Вендлингера FIA приняла новые меры по обеспечению безопасности, но новые правила, анонсированные за день до Гран-при Монако, оказались далеко не реалистичными, в некотором смысле, невыполнимыми и, в любом случае, очень дорогостоящими для многих команд.
В Монако гонщики вновь решили сплотиться. В шестидесятых годах Ассоциация Гонщиков Гран-при (GPDA) под председательством шведа Йоакима Боннье и, позже, шотландца Джеки Стюарта добилась определенного признания, но впоследствии постепенно снизила свою активность. Ники Лауда, закончивший свою гоночную карьеру в 1985 г., возглавил GPDA и выразил ее точку зрения на безопасность. Одна шикана была построена в Барселоне и еще одна в Монреале. Опасные участки были перестроены как в Сильверстоуне, так и в Хоккенхайме. В Спа был спрямлен печально знаменитый поворот Eau Rouge. Это был один из самых требовательных поворотов всех трасс Гран-при, но два новых медленных поворота лишили его былой привлекательности. Кроме того, в Монце был спрямлен второй поворот Lesmo, и то, что прежде было скоростным поворотом, теперь расценивалось гонщиками как "бледный" поворот. Технические правила 1994 г. вступили в силу лишь после серьезных аварий; большая их часть была принята еще предыдущим летом. Электронные приспособления, в начале девяностых годов облегчавшие езду гонщика, теперь были запрещены FIA. Запрет коснулся активной подвески, тормозной системы ABS, антипробуксовочной системы, полностью автоматической коробки передач, бесступенчатой трансмиссии, оборудования, которое можно было запрограммировать, то есть, электронной педали "газа", которая заменила традиционную механическую подачу рабочей смеси. Но использование электроники в двигателе разрешалось. Кроме того, запрещалось любое воздействие на работу автомобиля во время гонки с помощью телеметрии.
Не все инженеры приветствовали запрет на электронику. Материально обеспеченные команды были за всеобщий технический прогресс, полагая, что Формула Один являлась витриной развития автомобиля. Материально более слабые команды были рады отказаться от слишком дорогостоящих технологий. Запрет на активные элементы автомобиля позволяли значительно снизить затраты, не говоря уже о высоких расходах на развитие разнообразной программируемой трансмиссии.
Эксперты обращали внимание на тот факт, что запрет будет очень сложно контролировать, в особенности, учитывая наличие на старте 26-ти автомобилей, даже с использованием электронных средств контроля наличия антипробуксовочной системы. Президент FIA Макс Мосли предупредил всех участников, что уличенные в мошенничестве будут строго наказываться. Целью новых правил FIA было усложнение пилотирования гонщиками автомобилей. Лучшие во всем мире гонщики участвовали в Чемпионате Мира среди гонщиков, и краеугольным камнем должно было быть их гоночное мастерство. В 1994 г. были вновь введены дозаправки топливом, запрещенные с 1984 г. Вице-президент FIA и босс FOCA Бёрни Экклстоун выразил мнение, что дозаправки оживят гонки Гран-при, предоставив больше возможностей для обгонов. Отсутствие дозаправок привело к снижению зрительского интереса (источнику прибыли). Это послужило стимулом для Ferrari и их прожорливых двигателей V12; меньшее количество топлива на борту решало проблему дополнительного веса их автомобилей. Дозаправки нивелировали разницу между двигателями V8, V10 и V12. Команда Ferrari, которая теперь могла рассчитывать на победы, повысила интерес к Формуле Один благодаря мировой популярности этой марки автомобилей. Но обязательные дозаправки со сменой колес создали новую проблему – опасность возникновения пожара. После гонок в Имоле и Монако FIA решили снизить скорость автомобилей, введя множество новых и дорогостоящих мер по обеспечению безопасности. Спустя две недели после гонки в Монако, перед Гран- при Испании, с автомобилей должны были быть удалены дополнительные элементы на передних крыльях, похожие на небольшие искривленные совки, чтобы воздушный поток достигал передних колес с минимальным срывом. Имеющий форму туннеля диффузор, обеспечивавший прижимную силу в задней части автомобиля, не должен был простираться дальше уровня крайней задней точки заднего крыла.
После Гран-при Канады должен был использоваться только коммерческий неэтилированный бензин; использование специальных смесей запрещалось. С целью снижения турбулентности за воздухозаборником двигателя он должен был иметь в своей задней части отверстия. После Гран-при Германии общая площадь этих отверстий должна была быть в полтора раза больше площади переднего отверстия воздухозаборника. Кроме того, должны были быть усилены точки крепления элементов передней подвески. После Гран-при Канады минимальный вес автомобиля был увеличен с 505 до 515 кг. После Гран-при Германии вступило в силу правило, преследовавшее целью снижение граунд-эффекта. Днище автомобиля должно было иметь доску из "бронированной" древесины, то есть, пропитанную твердую фанеру шириной 300 мм и толщиной 10 мм. Она увеличивала разницу между боковыми кессонами и понтонами, в которых располагались радиаторы. Разрешалось максимальное уменьшение толщины или веса доски во время гонки до 10%, в результате чего автомобиль слегка приподнимался. Позже, после Гран-при Японии, к деревянной доске в предписанных местах должны были крепиться металлические салазки. Эти изменения были очень дорогостоящими.
Для участия в 45-ом Чемпионате Мира FIA зарегистрировала 14 команд. В 1993 г. Mercedes-Benz еще держали в секрете свои отношения с Sauber. Двигатель конструкции Ilmor, предназначенный для Sauber, нес на своих крышках головок цилиндров эмблему Sauber, но осторожная надпись на обтекателе двигателя говорила о "концепции Mercedes-Benz". Теперь же десятицилиндровый двигатель, разработанный в Бриксворте, Англия, нес на себе эмблему Mercedes-Benz, которые приобрели у Chevrolet 25% акций Ilmor. Новый двигатель Mercedes-Benz, разработанный в Ilmor под руководством Марио Иллиена, был предназначен для использования в серии Индикар, где в 1994 г. он оказался непобедимым. С 1991 по 1993 гг. Peugeot под руководством своего спортивного директора Жана Тодта очень успешно выступали в гонках спортивных автомобилей, в 1992 и 1993 гг. одержав две победы в гонке "24 часа Ле-Мана". 15 сентября 1993 г. Peugeot объявили о своем вступлении в Формулу Один, но лишь в качестве поставщика двигателей. 8 октября McLaren и Peugeot объявили о начале своего сотрудничества в Формуле Один. Это стало огромным разочарованием для Lamborghini Engineering в Модене. В конце января 1994 г. Chrysler продали Lamborghini одной индонезийской группе, которая стала уже их седьмым владельцем.
Обзор сезона 1994г (ч.2)
Обзор сезона 1994г (ч.3)
Адриано Чимарости
