Британский гоночный… желтый

В 1953 году бельгиец Джонни Клаэ перекрасил этот автомобиль в национальный желтый цвет. Но от этого Connaught A-type не стал менее британским.

В те годы Британия еще не считалась флагманом мирового автоспорта. В начале 50-х авторитет английских машин был еще не слишком высок: на слуху были такие имена как Alfa-Romeo, Ferrari, Maserati, Lancia, чуть позже - Mercedes-Benz. Англичане же «оттачивали зубы» в более простых гоночных сериях. Автомобили класса Ф-2 в начале 50-х годов в Великобритании производили несколько фирм: Alta, ERA, HWM, Cooper. Все они были относительно небольшими, и только первые две сами изготовляли двигатели. Остальные же приобретали моторы и коробки передач у специализированных компаний. А хронический недостаток средств крайне затруднял доводку машин, их совершенствование и создание полноценной команды. Покупателями этой техники зачастую были состоятельные гонщики, которые редко поднимались над любительским уровнем.
Именно таким гонщиком-любителем и был Кеннет Мак-Элпайн, «крестный отец» Connaught A-type, - ведь именно «штучный» заказ Кеннета положил начало истории этой машины. В 1950 году Мак-Элпайн заказал компании Connaught Engineering автомобиль класса Ф-2. Причем ни у гонщика, ни у конструкторов, Родни Кларка и Майкла Оливера, не было намерений когда-либо состязаться с автомобилями Ф-1. И лишь неожиданное решение Международной федерации проводить чемпионаты мира 1952-1953 годов среди автомобилей Ф-2 позволила им выйти в «высший свет».

Технический регламент Формулы-2 тех лет ограничивал рабочий объем двигателя двумя литрами. Поэтому в качестве силового агрегата Кларк и Оливер выбрали серийный мотор Lea Francis рабочим объемом 1767 см3 со штанговым приводом клапанов мощностью 65 л.с. В процессе совершенствования двигателя рабочий объем увеличили почти до двух литров. Новая головка цилиндров с двумя распределительными валами позволила поднять мощность до 85 л.с., а позже - до 135 л.с. при 6000 об/мин. Этому способствовала установка четырех карбюраторов Amol мотоциклетного типа, специальных поршней, шатунов, коленчатого вала, системы смазки с сухим картером. В качестве топлива использовался «коктейль» собственной рецептуры, в состав которого входил метанол, ацетон, толуол и нитрометан. Топливо содержалось в двух бортовых баках. А в случае длинных гонок использовался третий бак, прямо за спиной гонщика. Поэтому при аварии настоятельно рекомендовалось покидать автомобиль как можно быстрее.
«Двигатель Lea Francis предназначался для серийных автомобилей, - рассказывает Оливер. - Но после того как мы поработали над ним, его трудно было узнать. Lea Francis была маленькой компанией, относившейся с большим энтузиазмом к своему участию в гонках, поэтому от нее мы получали всяческую техническую поддержку».
Для экономии веса Кларк обратился к так называемой преселективной коробке передач Wilson, которая была легче стандартного узла Lea Francis. Коробка была полуавтоматической. Нужная передача предварительно выбиралась (селектировалась) небольшим рычажком на рулевой колонке, а включалась сбрасыванием «газа». Время на переключение при этом существенно сокращалось. Такую коробку Кларк заимствовал от легковой модели Armstrong-Siddeley.
«В то время считалось, что преселективная коробка передач отбирает у двигателя мощность, - повествует Оливер, - но мы провели очень тщательное исследование на динамометрическом стенде, сравнивая преселективную коробку передач с обычной, и не обнаружили никакой разницы».
«Входя в поворот, вы перемещали рычажок, не отрывая рук от рулевого колеса», - рассказывает Мак-Элпайн об еще одном достоинстве этой системы, ставшей своеобразной предтечей современных подрулевых рычагов переключения передач.

Однако мнения гонщиков в этом вопросе были не всегда однозначны.
«Если честно, лично я предпочел бы обойтись без преселективной коробки передач, - утверждал Рой Сальвадори, гонщик Connaught. - Выбирать передачу нужно было заранее, еще до входа в поворот, с помощью рычага в кокпите. Затем, в нужный момент, вы отжимаете педаль, и передача переключается автоматически. В горячке гонки иногда было трудно сообразить, успел ты заранее выбрать передачу или нет, и я часто представлял себе ситуацию, когда в повороте включается неправильная передача со всеми вытекающими из этого катастрофическими последствиями. Правда, я не припомню, чтобы подобное хоть раз случилось в действительности».

Возможно, с Сальвадори ничего подобного и не случалось, но Стирлинг Мосс, тогда еще молодой гонщик, на Гран При Италии ’52 «перекрутил» двигатель своего A-type, ошибясь с передачей.
Connaught A-type получился довольно легким - 560 кг. Машина имела достаточно эффективные тормоза. Вообще конструкция содержала немало передовых идей: отлитые из магниевого сплава колеса, раздельный гидравлический привод тормозов, реечный рулевой механизм, тормозные барабаны из алюминиевого сплава с залитым в каждый из них чугунным кольцом, бортовые бензобаки, карбюраторы, снабженные специальным воздухозаборником, создающим эффект поджатия воздуха на входе. И все же в своей основе автомобиль был достаточно традиционным.
Плоская лонжеронная рама, сваренная из труб диаметром 95 мм с толщиной стенок 1,02 мм, была обычным решением для того времени. Все колеса имели независимую подвеску на двойных поперечных рычагах и винтовых пружинах с гидравлическими телескопическими амортизаторами. В интересах удешевления конструкции и ремонта все рычаги были взаимозаменяемыми.
Литые колесные диски из магниевого сплава смотрелись очень стильно. Однако проектировались они в расчете на короткие гонки Ф-2, и крепление на пяти болтах вместо одного центрального элемента затрудняло стремительную смену колес, практиковавшуюся на этапах чемпионата мира. В результате вместо не слишком практичных магниевых дисков пришлось поставить колеса с проволочными спицами, а лишь позже их вновь стали отливать из магниево-циркониевого сплава.
Несмотря на скромные возможности, в Connaught старались постоянно совершенствовать свои автомобили. За период 1950-1953 годов были построены девять машин A-type, причем каждая видоизменялась, переделывалась. От карбюраторов в 1953 году решили отказаться в пользу системы многоточечного впрыска во впускные каналы Hillborn-Travers. Она хорошо зарекомендовала себя на американских трековых машинах, была несложной, но уверенно работала лишь на определенных режимах. Модифицированный мотор Lea Francis с алюминиевым картером получился очень легким (120 кг), имея увеличенный до 1964 см3 рабочий объем, поднятую до 11,5:1 степень сжатия. С системой впрыска мотор развивал мощность до 155 л.с. при 6000 об/мин.
Уже в 1951 году в целях улучшения управляемости конструкторы Connaught применили заднюю подвеску типа de Dion и ввели в подвеску передних и задних колес торсионы вместо пружин. Одновременно несколько выросла (с 2159 до 2286 мм) колесная база. Шасси AL10 (литера L означала длиннобазную версию) было оборудовано рычагом, который позволял гонщику прямо на ходу регулировать жесткость задней подвески. 
Кларк стремился создать машину с малым моментом инерции относительно вертикальной оси. Два бортовых бензобака емкостью 77 и 59 литров, смещенный назад от оси передних колес двигатель помогали лучше вписываться в повороты. Но в хвосте машины размещался основной бак на 105 литров. Распределение веса между передними и задними колесами на старте (при полных баках) составляло 45%:55%, а на финише (при пустых) - 51 %:49%. Поэтому поведение автомобиля на трассе существенно изменялось по ходу гонки. Однако в целом Connaught отличался превосходной управляемостью.

«A-type отлично слушался руля, - вспоминает Рой Сальвадори. - Этот автомобиль отвечал всем стандартам своего времени, но его слабым местом был двигатель. Он был довольно оборотистым и идеально подходил для извилистых трасс вроде Гудвуда». Но на «Нюрбургринге», например, мы мгновенно превращапись в аутсайдера».

«Наш автомобиль держал дорогу на порядок лучше, чем любая другая машина того времени, - утверждает Мак-Элпайн. - В этом смысле мы намного опережали всех».

Дебют прототипа А1 состоялся в октябре 1950 года на трассе «Комб»: Мак-Элпайн финишировал вторым в гонке Ф-2, уступив только Стирлингу Моссу на HWM-Alta. И в дальнейшем на своем уровне Connaught выступал вполне успешно. С 1950 по 1953 годы автомобили A-type заняли в гонках (главным образом, британских стартах Ф-2) 18 первых, 17 вторых и 11 третьих мест. Разумеется, особняком стоят Гран При чемпионата мира, хотя в них успехи A-type были гораздо скромнее. Лучшим результатом так и осталось четвертое место Денниса Пура в Сильверстоуне на Гран При Великобритании ’52.
Connaught A-type отличался безупречной отделкой деталей и в смысле дизайна был квинтэссенцией своего времени, отдельными своими чертами напоминая многие автомобили Гран При 50-х: опущенный нос и овальный воздухозаборник Ferrari 125, кузов в стиле Maserati 250F. Причем это еще вопрос, кто и что у кого заимствовал.
Во время визита в Италию в 1953 году A-type привлек повышенное внимание группы специалистов компании Maserati. Вечером после одной из тренировок они наведались в боксы Connaught и после осмотра автомобилей ушли крайне впечатленные увиденным. А ведь как раз в это время шла работа над Maserati 250F.
Всего, как уже сказано выше, было построено девять шасси A-type. Последнее из них имело номер 10, поскольку экземпляр А2 так и не был изготовлен. Этот автомобиль пользовался неплохим спросом у гонщиков-частников. А4, чьи фотографии можно видеть в этой статье, пришлось совершить самое дальнее путешествие: из Англии он перекочевал в Европу, а затем в Южную Африку, где участвовал в местных гонках в начале 60-х. Им последовательно владели англичанин, американец, бельгиец и гонщик из Зимбабве.
Сегодня ни у кого не вызывает удивления тот факт, что почти вся Формула-1 или почти весь CART ездит на английских шасси. Но в 50-е годы британский гоночный автомобиль вне Островов был еще редкостью. И Connaught A-type, перекрашенный в желтый цвет, в этом смысле стал лишь первой ласточкой.

Лев Шугуров