Профиль эпохи

Более четверти века назад, в 1976 году, Джеймс Хант выиграл свой единственный титул чемпиона мира за рулем McLaren М23. Но для того чтобы оценить "историческую значимость” этого автомобиля, необходимо вернуться еще на несколько лет назад. Как заметил польский юморист Станислав Ежи Лец: "Часто нужно отойти в сторону, чтобы увидеть профиль эпохи”.
Эпоху открыл гоночный двигатель Ford-Cosworth DFV в 1967 году. Следующий год принес антикрылья. Потом посыпалось: клиновидный кузов, новые схемы несущих корпусов, новые материалы. Свой вклад в преобразование инженерного облика машины Формулы-1 внесли многие команды и фирмы. Но так уж случилось, что в период 1973–1977 годов средоточением всех новшеств стал McLaren M23. И его облик в определенном смысле стал профилем эпохи.

Новые требования по безопасности, введенные на рубеже 1972–1973 годов Международной автомобильной федерацией, заставили Гордона Коппака, для которого M23 был первым самостоятельным проектом автомобиля Ф-1, пересмотреть конструкцию прежней модели М19, сохранив, однако, многие удачные узлы. Согласно новым правилам, конструкция автомобилей должна была при столкновениях деформироваться, поглощая энергию удара. При этом в зоне деформации не должно было находиться ни топливных магистралей, ни электропроводов, ни механических узлов. Новые требования и определили окончательно облик М23.
Средняя часть несущего корпуса была изготовлена в виде трехслойной, так называемой сэндвичевой конструкции. Полость между двумя панелями алюминиевого сплава NS4 (по английской спецификации) толщиной 1,65 мм заполнялась под давлением двухкомпонентным составом, который образовывал быстро застывающую пену. Чтобы пена не вспучила наружные панели, заполнение велось в пресс-форме. Части несущего корпуса соединялись внахлест с помощью специального клея, а чтобы его слой не работал на сдвиг, стыки в качестве подстраховки проклепывались. Результат – легкая, очень жесткая и прочная конструкция.
Двигатель Ford-Cosworth DFV передним торцом жестко соединялся с задней переборкой несущего корпуса и, таким образом, сам составлял часть силовой схемы. Картеры сцепления, главной передачи и коробки передач Hewland, жестко присоединенные к мотору, служили несущей балкой. К ней присоединялся ажурный трубчатый каркас, к которому, в свою очередь, крепились рычаги, пружины и амортизаторы подвески задних колес.
Для подобной схемы двигатель Ford-Cosworth DFV подходил идеально. Продольные каналы для воды и масла в его картере играли роль встроенных силовых труб. Соответственно и картеры сцепления, главной передачи и коробки передач были сконструированы так, чтобы обеспечить необходимые балочную прочность и жесткость на кручение.
Коппак, создавая машину относительно длиннобазную и с довольно широкой колеей, старался при этом максимально уменьшить момент инерции относительно вертикальной оси. Настройкой подвески колес и регулировкой антикрыльев в таком случае можно легко, в зависимости от конфигурации гоночной трассы, получить наилучшие характеристики управляемости.
Уменьшить момент инерции можно максимально приблизив все тяжелые узлы и детали к центру тяжести. Так, два бортовых радиатора водяного охлаждения Коппак разместил не спереди, а посередине колесной базы. Топливный бак он установил между спинкой сиденья и мотором. Таким образом, гонщик смещался вперед. По сравнению с другими автомобилями Формулы-1 тех лет у модели М23 расстояние от центра головы гонщика до оси задних колес было непривычно большим (1130 мм). Получалось, что участок мозга, ведающий равновесием – мозжечок – был заметно удален от оси задних колес. На первых порах гонщики McLaren жаловались на непривычное положение, но постепенно освоились с ним.
Тело гонщика столь заметно было сдвинуто вперед, что его ступни и педальный узел лежали вне колесной базы. Реечный рулевой механизм не удалось разместить иначе, чем позади центров передних колес. В результате рулевые тяги шли параллельно верхним рычагам подвески и лежали в их аэродинамической тени, не ухудшая аэродинамики автомобиля.
Пружины и амортизаторы передней подвески у модели М23 находились внутри кузова и, таким образом, не препятствовали обтеканию воздухом передней части машины. Идея не новая, так как уже применялась, в частности, на Lotus 25. Главная хитрость заключалась в том, что верхний рычаг подвески имел дополнительное звено, которое пропорционально ходу колеса изменяло передаточное число между колесом и пружиной. Получилось, что чем больше ход колеса, тем жестче подвеска. Это было серьезное новшество, которое впоследствии получило всеобщее распространение на машинах Формулы-1.
И еще одна важная особенность McLaren М23. Тормоза задних колес были вынесены к главной передаче, и тормозной момент передавался к колесу через полуось.
Если оценивать аэродинамические достоинства новой машины, то обращает на себя внимание тщательная проработка Коппаком наружных обводов кузова. Носовая часть клиновидной формы создавала дополнительную (к передним антикрыльям) прижимающую силу. Обтекатель кокпита и широкие обтекатели радиаторов помогали направить ламинарный (не завихренный) поток воздуха на заднее антикрыло. Этому способствовал и сужающийся к хвостовой части капот двигателя.
Воздухозаборник двигателя был поднят над дорогой на 885 миллиметров, благодаря чему в него поступал относительно чистый и незавихренный воздух, а расчетливо подобранная форма горловины способствовала хорошему напору воздуха. Получался некий скоростной наддув.
Разумеется, автомобиль не только от сезона к сезону, но и от гонки к гонке подвергался изменениям. За пять лет было построено 13 машин модели М23. Вот основные различия в их конструкциях.

М23B 1974 года (4 машины). Модернизирована передняя подвеска. Задняя подвеска снабжена рычагами, расположенными параллельно, и ее колея выросла на 50 мм (по сравнению с 1588 мм на модели 1973 года). Колесная база увеличена на 76 мм (в 1973 году – 2565 мм). Применены новые задние шины Goodyear диаметром 712 мм. Введена система жизнеобеспечения гонщика при пожаре.

М23C 1975 года (сделано 2 машины). Вновь переконструирована подвеска передних и задних колес. Верхние рычаги передней подвески – не сварные, а отфрезерованные из цельной заготовки. Изменена форма горловины воздухозаборника для двигателя. Введен регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. Укорочен носовой обтекатель кузова.

M23D 1976 года (новых машин не изготовлено – переделаны прежние). Изменена форма воздухозаборника. Введен регулируемый водителем задний стабилизатор поперечной устойчивости. Вместо бортового электрического стартера применен пневматический с баллоном сжатого воздуха. Машины оснащены новыми, 6-ступенчатыми коробками передач McLaren с шестернями и валами Hewland. На автомобиле Ханта удлинен соответственно росту гонщика кокпит.

М23E 1977 года (сделано 3 машины). Переконструирована стойка передней подвески под новые шины Goodyear.

М23F 1978 года (переделка прежних машин для частных, не заводских гонщиков).

За четыре года McLaren M23 одержали 16 побед на этапах чемпионатов мира и еще 4 в других крупных гонках. В командном зачете McLaren Team заняла в сезоне 1974 года первое место, а ее гонщики Эмерсон Фиттипальди и Джеймс Хант дважды (в 1974 и 1976 годах) стали чемпионами мира. Именно модель М23 позволила McLaren занять место в элите Ф-1. M23 послужил, по сути, прообразом конструктивной схемы современного автомобиля Ф-1. И мы вправе считать его эпохальным.

Лев Шугуров