Урок английского

Коммендаторе утратил веру в своих соотечественников. Баста! Если итальянцы разучились делать гоночные автомобили и всего их умения хватает только на двигатели, он наймет англичан. Любой из них — Энцо Феррари в этом не сомневался ни минуты — с радостью согласится работать в Маранелло. Так летом 1981 года в конструкторском бюро Ferrari появился 37-летний инженер Харви Постлтуэйт.

Прощайте, заклепки!

Доктор Пи, как называли Постлтуэйта в паддоке Формулы-1, был действительно рад убраться из Рединга, где работал на вечно нуждавшуюся в средствах «конюшню» братьев Фиттипальди. В Маранелло, считал Харви, у него будет гораздо большая свобода в выборе технических решений. Но то, что англичанин увидел на заводе Ferrari, его неприятно поразило.
Коллеги Постлтуэйта называли технологию, по которой собирали шасси знаменитых «гарцующих жеребцов», «настоящим каменным веком». Действительно, трубчатая пространственная ферма, обернутая для усиления алюминиевым листом, топорщившаяся рядами заклепок, — такую конструкцию применяли в Маранелло с 1964 года. В начале 80-х подобный псевдомонокок уже не мог обеспечить требуемой жесткости на кручение. Гигантские перегрузки, действовавшие на машины, оснащенные внутренней аэродинамикой, приводили к тому, что заклепки вытягивались и разбалтывались. А в результате страдала управляемость машины. Увлекшись созданием турбомотора, итальянцы совсем упустили из виду шасси, так что мощные и быстрые Ferrari 126CK вчистую проигрывали соперникам из Renault, Brabham, Williams.
Постлтуэйт знал, как помочь делу. Еще шестью годами ранее, во время работы в Hesketh, он использовал торцевые пластины заднего антикрыла из углепластика. В феврале и марте 1981 года дебютировали Lotus 88 и McLaren MP4, монококи которых были полностью изготовлены из этого материала. Разумеется, Харви хотелось построить новый Ferrari с углепластиковым монококом. И Коммендаторе не возражал. Однако пришлось повременить. «Необходимые опыт и знания для этого у меня были, — говорил впоследствии Постлтуэйт. — А вот у команды они полностью отсутствовали. Я сказал господину Феррари, что если уж браться всерьез за такую конструкцию, то необходимо делать все самим. Чтобы не зависеть от поставщиков. И пока мы начали работу в этом направлении, я решил построить новое шасси из сотовых материалов. Такие конструкции я хорошо знал».
Доктор Пи имел в виду технологию, которую авиастроители впервые применили еще в начале века. Между двумя тонкими листами алюминия, как в сэндвиче, зажат полусантиметровый слой сот из алюминиевой фольги. Вместо металла он собирался использовать соты из номекса, композитного материала, который в Маранелло взялось поставить европейское отделение американской компании Hexcel.
Впервые Постлтуэйт применил такую конструкцию, работая в 1978 году в команде Вальтера Вольфа. Затем повторил через два года, проектируя Fittipaldi F8. Так же был изготовлен и монокок нового Ferrari: легкие и прочные панели алюминиево-пластикового сэндвича сгибали в форме лежащей на боку буквы U, соединяя вместе по осевой линии. Дополнительную жесткость придавали монококу восьмиугольного сечения переборки из углепластика. Размеры и форма несущей конструкции почти не изменились, зато монокок, изготовленный по канонам «английской школы», оказался на 4,8 кг легче привычной итальянцам алюминиевой фермы.
Монтаж необходимого оборудования в Маранелло занял больше полугода. И еще месяц потребовался, чтобы собрать первый автомобиль модели 126С2. Первый «гарцующий жеребец», спроектированный англичанином.

Итальянское сердце

Название машины расшифровывалось так: 6-цилиндровый, с углом развала цилиндров 120 градусов, гоночный (83-летний Энцо Феррари упрямо настаивал, что буква С в аббревиатуре означает Corsa, а вовсе не Compressor), 2-го поколения. Ее мотор сконструировали опытнейшие специалисты Франко Рокки и Вальтер Сальварони, а также Анджолино Маркетти под непосредственным руководством директора гоночного отделения Ferrari Мауро Форгьери. Именно этого итальянского инженера, автора трех чемпионских машин второй половины 70-х, и отстранил Коммендаторе от проектирования шасси.
По правде говоря, к двигателям Форгьери никогда претензий не было. Первый в истории Scuderia турбонаддувный агрегат не стал исключением. Синьор Мауро выбрал 6-цилиндровую V-образную схему, потому что она позволяла сделать мотор короче 4- и 8-цилиндрового, а значит, коленчатый и распределительные валы получались короче и прочнее. По сравнению с «восьмеркой» у V6 меньше движущихся частей, что позволяет снизить потери на трение. Меньшая, в отличие от «четверки», площадь каждого из поршней обещает меньшие термические нагрузки, а потенциально обеспечивает большую общую площадь поршней. Что в свою очередь позволяет увеличить число оборотов снижением хода поршней.
Форгьери и его команда выбрали очень широкий угол развала в 120 градусов — чтобы разместить два турбокомпрессора (инженеры Renault уже убедились, что две небольшие турбины позволяют заметно уменьшить запаздывание реакции мотора на педаль «газа»), электронных систем зажигания и впрыска топлива. В то же время столь любимой в Маранелло горизонтально-оппозитной схеме окончательно дали отставку — в отличие от нее 120-градусный блок позволял без проблем размещать внутри шасси аэродинамические профили.
В конце 1980 года новинка развивала 540 л.с. при 11 000 об/мин — на 30 л.с. больше 3-литрового 12-цилиндрового безнаддувного мотора Ferrari. Правда, она оказалась на 15 кг тяжелее (175 против 160). Но гораздо важнее, что на средних оборотах в 7500 об/мин турбодвигатель на 100 л.с. превосходил своего «атмосферного» предшественника. Что же касается максимальной мощности, то в 1981 году ее удалось довести до 560 л.с. при 11 500 об/мин, а к следующему сезону итальянские моторостроители обещали прибавку еще в 20 л.с.
Кроме того, инженеры в Маранелло разработали эффективную систему, позволявшую улучшить отклик двигателя. На извилистых, «медленных» трассах турбомоторы зачастую проигрывали безнаддувным соперникам именно из-за медленного разгона на выходе из поворотов. Итальянцы сумели сделать так, что при закрытой педали «газа» внутри турбины поддерживался процесс сгорания, не позволяя ей снизить обороты. Правда, у такого решения была своя оборотная сторона — быстро изнашивались и выходили из строя лопатки турбины и подшипники.
В остальном конструкция двигателя не отличалась от 3-литрового «оппозитника»: блок из легкого сплава, служивший несущим элементом конструкции шасси, алюминиевые гильзы цилиндров, четыре клапана на цилиндр, приводимые двумя верхними распредвалами в каждой головке. И в общем и целом сохранил его главную положительную черту — надежность. Ведь даже в первом сезоне 1981 года, когда детские болезни новой конструкции были неизбежны, турбомоторы Ferrari 126СК отказывали всего семь раз — совсем не плохо для начала.

Красное и черное

А вот дебют в гонках 126С2 прошел без блеска. На старте Гран При Южной Африки Жиль Вильнев и Дидье Пирони заняли 3-е и 6-е места, в самой гонке держались 3-4-м, но потом у канадца вышел из строя подшипник турбины, а у француза начались проблемы с подачей топлива.
Прошло еще два этапа, а на счету Scuderia было одно-единственное очко, да и то полученное из-за дисквалификации сразу двух машин соперников в Бразилии. И только бойкот английских команд итальянской гонки в Имоле позволил Ferrari одержать первую победу: Пирони выиграл Большой Приз Сан-Марино, Вильнев финишировал вторым. Увы, с того самого дня, 25 апреля 1982 года, начались для команды из Маранелло несчастья.
Вильнев, оскорбленный обманом Пирони, не послушавшегося приказа из боксов, больше не разговаривал с коллегой. Через две недели на мокрой трассе в бельгийском Зольдере, стремясь во что бы то ни стало опередить обидчика в квалификации (до сих пор счет в их заочной дуэли был 14:5 в пользу канадца), Жиль столкнулся с March Йохена Масса. Ferrari взмыл в воздух, упал, вонзившись носом в землю, и переломился пополам. Выжить в этой аварии у Вильнева шансов не было.
Итальянские журналисты тут же обвинили во всем… Постлтуэйта. Мол, сотовая конструкция монокока слишком хрупка. Напрасно Доктор Пи доказывал, что при таком стечении обстоятельств не выдержал бы никакой монокок, что сравнительные испытания показали — шасси 126С2 немного прочнее его предшественника. Харви никто не слушал. Особенно после того как ровно через три месяца в Германии точно в такую же аварию попал Пирони. И к счастью, «всего лишь» сломал обе ноги. Квалификационные заезды, во время которых это произошло (Дидье только что установил лучшее время, поул-позишн во время воскресной гонки так и осталась пустовать), Коммендаторе смотрел по телевизору дома, в Маранелло. «Адью, Мондиаль», — тяжело вздохнув, произнес он по-французски, прощаясь с надеждой на чемпионский титул. Кто бы мог подумать тогда, что через полтора месяца Энцо получит Кубок конструкторов, а пилот Ferrari станет вице-чемпионом мира?!
В середине сезона 126С2 заметно прибавила. Совместно с инженерами Agip специалистам Scuderia удалось разработать систему впрыска воды в камеру сгорания, заметно повысившую мощность. Не сидел сложа руки и Постлтуэйт. В Канаде (там Пирони добыл первый поул сезона) на Ferrari появилась совершенно новая передняя подвеска — место массивных рокерных рычагов, работавших, по сути, как одна большая поперечная рессора, заняли треугольные рычаги и тянущие штанги. Управляемость машины заметно улучшилась, а главное — серьезно уменьшился износ шин, что для Ferrari, только что после четырехлетнего сотрудничества с Michelin перешедшего на покрышки Goodyear, оставалось постоянной головной болью.
«Жеребцы из Маранелло» действительно помчались. Заменивший Вильнева Патрик Тамбэ выиграл в Германии, был вторым в Италии, третьим в Англии, четвертым в Австрии и Франции. А присоединившийся к команде в сентябре Марио Андретти заработал еще один поул в Монце и финишировал там третьим.
В результате Ferrari опередила McLaren на пять очков. А ведь пилоты команды выходили на старт всего 22 раза из 32 возможных! Если бы не обрушилась на итальянскую команду фантастическая серия несчастий, аварий, поломок, просто невезения, никогда не стать бы Росбергу чемпионом мира. Судите сами. В Бразилии Вильнев лидировал 29 из 63 кругов и вылетел с трассы, зацепив колесом грязную обочину. В Лонг-Биче его лишили «бронзы», дисквалифицировав за нестандартное заднее антикрыло. Там же Пирони зацепил бетонный барьер и повредил подвеску. В Бельгии Дидье не стартовал — в Ferrari был траур по Жилю. В Монако он лидировал, когда на последнем круге заглох мотор. В Зандфорте Тамбэ лишили очков неполадки в системе впрыска воды. В Австрии Патрик проколол шину и с последнего места пробился на четвертое. В Гран При Швейцарии и в Лас-Вегасе он вообще не смог выйти на старт: невыносимо болела спина — машины эпохи граунд-эффекта были настоящими костотрясами с очень жесткой подвеской и огромными боковыми перегрузками.
Если подсчитать все эти потерянные очки, можно представить себе картину абсолютного, полного, безраздельного преимущества Ferrari 126С2 в чемпионате. Коммендаторе же пришлось довольствоваться Кубком конструкторов. После всех несчастий утешение, согласитесь, слабое. Но старик не любил оглядываться назад, а здравый смысл подсказывал Феррари, что черная полоса в истории его команды не может длиться вечно.

Вторая попытка

Зимой в Маранелло основательно поработали, чтобы приспособить машину к новым техтребованиям, окончательно запретившим граунд-эффект. «Контрреволюцию» в правилах должна была компенсировать революция в конструкции принципиально нового для Ferrari шасси. Но работы над изготовлением углепластикового монокока затягивались, а потому решено было модернизировать существующее шасси. Поэтому на старте первого этапа сезона-83 стояли два алых Ferrari с индексом 126С2В.
Несмотря на старое название, машина сильно отличалась от предшественницы. Мощность мотора увеличилась до 620 л.с. при 11 800 об/мин. Для медленных трасс, таких как в Лонг-Биче, специально разработали огромное заднее антикрыло, существенно увеличивавшее прижимную силу. В апреле появился облегченный кузов и система зажигания, а на правом борту горловина топливного бака — Scuderia взяла на вооружение тактику Brabham с дозаправкой и сменой шин в ходе гонки. Наконец, 1 мая тянущие штанги сменили рокерные рычаги и в задней подвеске, существенно улучшив управляемость. Словом, к лету 1983 года в этой машине уже трудно было узнать 126С2, дебютировавший в январе 82-го.
Но старое имя словно притягивало неприятности. В Лонг-Биче Тамбэ спокойно лидировал, экономя бензин и покрышки, когда в него сзади врезался Williams Росберга. В Монако Патрик просто обязан был выиграть, но целых четыре круга не мог поменять «дождевые» шины на слики — в боксах в это время механики пытались починить сломанную подвеску 126С2В Рене Арну. В Детройте мотор Тамбэ заглох на старте — где-то в системе впрыска воды испарялся бензин. Арну лидировал там 22 круга, на 23-м отошел провод в системе впрыска топлива.

И все же «английский Ferrari» был сильнейшей машиной чемпионата. Что и доказал в Канаде, где Арну лидировал 67 из 70 кругов, а Тамбэ показал лучшее время круга и если бы не перегревавшаяся задняя покрышка, конечно, не довольствовался бы «бронзой». «Главная проблема для нас сейчас, — сказал тогда Постлтуэйт, — убедить самих себя, что новый 126С3 лучше нашей теперешней машины».
Пятинедельный перерыв, разделявший канадскую и английскую гонки в календаре сезона-83, в Маранелло, судя по всему, использовали именно для этого. И в Сильверстоуне дебютировал первый Ferrari c углепластиковым монококом. А «двойка» отправилась в заводской музей. У нее прекрасный послужной список: в 22 гонках пять побед, семь поул-позишн и 118 очков. Болельщики Scuderia до сих пор, нет-нет, да и подсчитывают на досуге те очки, что волею злой судьбы недобрали Вильнев, Пирони, Тамбэ, Арну и Андретти. Однако 126С2 выполнила свою задачу — урок английского, преподанный в Маранелло Харви Постлтуэйтом, не прошел даром. Не было бы его, кто знает, пригласили бы в Ferrari Росса Брауна, Рори Бирна и Михаэля Шумахера?

Александр Мельник