Интервью: Патрик Хед 2001г.
По-английски ‘Head’ значит "голова”. И, надо сказать, эта фамилия как нельзя лучше подходит техническому директору BMW.Williams. Достаточно взглянуть в узкие, по обыкновению прищуренные глаза Патрика и поговорить с ним хотя бы несколько минут, чтобы понять какого склада человек сидит перед вами. Такое впечатление, что и щурится он не от близорукости и яркого солнца, что сверкает за окном, а от постоянной сосредоточенности на том ворохе мыслей и идей, что роятся в его большой голове. Хед – наверное, самый удачливый конструктор в истории Формулы-1: на счету построенных под его руководством машин семь чемпионских титулов и девять Кубков конструкторов – вообще все делает сосредоточенно и не спеша. И хотя наша беседа с ним в паддоке Хунгароринга проходила всего за несколько часов до гонки, когда у Патрика, помимо общения с русскими журналистами, была еще масса самых неотложных дел, каждый вопрос он выслушивал, внимательно глядя в глаза собеседника, и отвечал на него неторопливо и обстоятельно.
Кем вы сегодня ощущаете себя в большей степени: конструктором или администратором?
  |
По сути, мой пост предусматривает совмещение двух этих ипостасей. Я руковожу всем процессом создания нашего автомобиля. Над его отдельными узлами работают несколько талантливых инженеров, но я всегда в курсе их дел. Мне нужно быть конструктором, чтобы выбрать лучшие решения, определить, каким будет новый автомобиль, и администратором, чтобы правильно руководить работой дизайнеров и привести их к реализации этих решений.
Насколько тесно при этом вы взаимодействуете с Фрэнком Уильямсом?
Довольно тесно, хотя у каждого из нас свой участок работы: у него финансы, у меня – техника. Но мы каждый день встречаемся с Фрэнком и на протяжении 30–40 минут обсуждаем насущные проблемы команды.
Как вы считаете, насколько велико сейчас преимущество Ferrari над конкурентами в техническом плане?
Ferrari очень сильно выглядит в этом сезоне, но я не думаю, что дело здесь только в автомобиле. Во многом преимущество итальянцев определяется силой Михаэля. В техническом же плане, как мне кажется, и Williams, и McLaren очень близки к Ferrari.
В чем причина неудач, которые преследовали вашу команду в конце 90-х годов?
Думаю, дело было в двух вещах. Во-первых, после ухода из команды Эдриана Ньюи мы сделали ставку на новое поколение инженеров: Гевина Фишера, Джеффа Уиллиса, Сэма Майкла. Им потребовалось время, чтобы набраться опыта и соответствовать высочайшим требованиям Формулы-1, к тому же в 1998 году нам впервые пришлось строить машину с более узкой колеей и это добавило сложностей. Но главная причина наших относительных неудач в том, что мы никак не могли найти сильного моторостроителя, каким долгие годы был для нас Renault. К счастью, с приходом BMW все изменилось, и теперь мы вновь поднимаемся наверх.
Ваше сотрудничество с BMW сводится только к поставке моторов, или же это нечто большее?
Конечно, баварский концерн для нас не просто поставщик. Хотя у нас раздельные производства, мы очень тесно сотрудничаем с BMW на всех этапах постройки и доводки машины. И не только в том, что касается двигателя, но и коробки передач и трансмиссии в целом. BMW очень помогает нам в работе с другими поставщиками. Но так и должно быть, ведь мы все хотим одного – построить автомобиль, который выиграет чемпионат мира. А именно в таком тесном взаимодействии и есть ключ к успеху в Формуле-1.
За Williams в разные годы выступало много по-настоящему великих гонщиков. Все они были очень быстры на трассе, но что вы можете сказать о них с точки зрения технического директора? Кто из них был лучшим, более полезным, что ли, в командной работе, в настройке машин?
У нас действительно было много хороших пилотов. К сожалению, очень мало довелось поработать в нашей команде Айртону Сенне. Но с технической точки зрения он был, наверное, оптимальным гонщиком. Айртон, как никто другой, сочетал в себе фантастический гоночный талант с умением очень тонко чувствовать поведение машины на трассе и работать с инженерами. Что-то подобное было, возможно, и у Нельсона Пике. Найджел Мэнселл, который выиграл в Williams 28 Гран При, заметно уступал им в этом аспекте и не очень любил работать с техникой, а вот Хилл, наоборот, – был очень хорош именно в командной работе.
А не могли бы вы сравнить ваших сегодняшних гонщиков? Кто из них быстрее на трассе, а кто лучше работает с командой?
Не думаю, что сегодня их правомерно будет сравнивать. У них разный опыт. Ральф выступает в Формуле-1 уже пять лет, для Хуана же это первый сезон. К тому же Ральф уже имел опыт работы в нашей команде, Хуан-Пабло пока только учится, но учится очень быстро и стремительно прогрессирует.
После гонки в Сильверстоуне в паддоке поговаривали, что Ральф не подчинился приказу команды пропустить вперед более быстрого Монтою. Это действительно так?
Когда Ральф и Хуан-Пабло ехали за Рубенсом, мы сказали ему по радио, что было бы лучше, если бы он пропустил Монтою. Но Ральф ответил, что он быстрее Рубенса и у него не будет проблем с обгоном Баррикелло. Однако, как показали пять следующих кругов, он все-таки не смог пройти Рубенса. Наверное, было бы лучше, если бы он пропустил Хуана-Пабло. Но в любом случае, это был обычный гоночный эпизод, ничего больше. И не следует раздувать из этого скандал.
Тогда давайте поговорим о вашей машине. В чем сегодня сильные и слабые стороны Williams по сравнению с McLaren и Ferrari?
Все зависит от конкретной трассы. Сегодня наше самое слабое место – скоростные повороты. Поэтому на автодромах вроде Сильверстоуна у нас возникают проблемы, и мы уступаем McLaren и Ferrari. Мы, конечно, прикладываем все силы, чтобы изменить ситуацию, но для этого нужно время. Зато у нас очень хороший двигатель, поэтому лучше всего мы чувствуем себя на скоростных трассах с медленными поворотами, в Хоккенхайме, например. Хотя, мне кажется, люди несколько преувеличивают мощность нашего мотора. В паддоке говорят, что BMW опережает ближайших конкурентов на 40–50 л.с., хотя на самом деле, я думаю, этот разрыв гораздо меньше – где-то 10–15 л.с.
Из всех машин этого сезона Williams FW23 самая длиннобазная, что, видимо, позволяет вам иметь топливный бак большего объема?
Да. Собственно, в этом и есть, наверное, единственная выгода такой конструкции. Я не думаю, что сама по себе длинная база может дать большое преимущество, но большой топливный бак действительно иногда позволяет нам более свободно подходить к стратегии на гонку. Однако пока это принесло успех только в Канаде, когда Ральф смог пересидеть на трассе Михаэля.
Вы удовлетворены прогрессом, достигнутым в этом году?
Наверное, да. Хотя мы начинали этот чемпионат с новым поставщиком шин, а это всегда риск, я еще на презентации нового автомобиля сказал, что мы надеемся выиграть в этом году две-три гонки. Так оно и произошло. Хотя этот сезон изначально рассматривался как подготовительный, я думаю, мы справились с задачей: выиграли три гонки, возможно, сможем завоевать еще один-два Гран При, вспомнили вкус побед и технически подготовились к тому, чтобы в следующем сезоне всерьез сражаться за титул. BMW подготовил блестящий мотор, мы создали хорошую машину, достигли большого прогресса в аэродинамике. Шины Michelin также зарекомендовали себя с самой лучшей стороны, так что, думаю, у нас есть повод с оптимизмом смотреть в будущее.
Что вы чувствовали после первой победы в Имоле?
Я был по-настоящему счастлив! Это так здорово – вновь выигрывать гонки после большого перерыва.
Начиная с Гран При Испании FIA вновь разрешила использование на машинах ранее запрещенных электронных систем, включая антипробуксовочную систему. Каково ваше отношение к возвращению в Формулу-1 управляющей электроники?
Скажем так, это избавило некоторые команды от необходимости обходить технический регламент. Я не говорю о мошенничестве, просто ходило много слухов о том, что у Ferrari была некая хитрая система, которая формально соответствовала букве правил, но при этом была трэкшн-контролем. Поговаривали, что Ferrari варьирует мощность своего мотора, чтобы избежать ненужной пробуксовки там, где это необходимо. В Барселоне же все эти подозрения наконец ушли в прошлое, и все оказались в равных условиях.
Не кажется ли вам, что на фоне такого отношения к Ferrari несколько странно выглядит весенний запрет FIA вашего нового диффузора, который до этого федерация сама же признала вполне легальным?
Я далек от мысли, что это был преднамеренный акт, могу только сказать, что в некоторых обстоятельствах FIA проявляет чуть больше либерализма по отношению к командам-середнячкам. Но как только вы начинаете подниматься наверх, контроль с их стороны становится все жестче.
Вы суеверный человек?
Нет.
Не могли бы вы назвать худшую черту вашего характера?
Сложный вопрос. М-м… Честно говоря, даже не знаю, никогда не задумывался над этим.
Доводилось ли вам бывать в России? И что вы думаете о планах организации у нас гонки чемпионата мира?
Я никогда не был в России. Но думаю, что было бы очень интересно организовать Гран При в Москве. Командам это, возможно, добавит проблем из-за еще одного длинного переезда, но зато мы увидим новую страну. У нас ходит очень много слухов о России и русской мафии, я не знаю, насколько они достоверны, но в любом случае новый Гран При в новой стране – это будет наверняка интересный опыт.
 |
Сейчас проект российского автодрома находится только в стадии разработки. А какие из действующих трасс Формулы-1 нравятся вам больше других?
Бразильский Интерлагос! Это очень интересная и разнообразная трасса с большими перепадами высот. С технической точки зрения она, возможно, одна из лучших в Формуле-1. Мне также нравится Монца с ее фантастической атмосферой, порожденной безумным энтузиазмом экспрессивной итальянской публики. К тому же я вообще люблю быстрые автодромы, вроде Монцы и Хоккенхайма.
А как насчет медленного Хунгароринга?
Здесь довольно интересная трасса, но она уж очень узкая. Втиснуться вдвоем в поворот практически невозможно. Как мне кажется, современная трасса должна предоставлять все-таки больше возможностей для обгонов и быть более интересной, как для пилотов, так и для зрителей. Надеюсь, трасса в Москве будет отвечать самым высоким требованиям.
Беседовал Владимир Маккавеев
Журнал "Формула-1" октябрь, 2001
