Муки творчества

Дела McLaren идут все хуже. Так в чем же дело? Кому как не техническому директору знать это? Но Эдриан Ньюи не спешит с ответом...

К концу девяностых Формула-1 укоренилась во мнении, что Ньюи настолько хорош, что даже заурядные пилоты могут выигрывать гонки за рулем его машин. И по сей день среди болельщиков не утихают споры о способностях Найджела Мэнселла, Дэмона Хилла и Жака Вильнева - ведь каждый из них выиграл чемпионат за рулем машин, созданных Ньюи, - машин, которым не было равных.
Конструкторские бюро во главе с Эдрианом - сначала в Williams, а затем в McLaren - построили машины, выигравшие шесть Кубков конструкторов за последние 12 лет. Многие коллеги британца из числа технических директоров и главных конструкторов и не мечтают о таком признании своих способностей. Ньюи стал суперзвездой. Поэтому, когда Рон Деннис переманил его в McLaren большой зарплатой и обещаниями более широких полномочий, многим казалось, что «серебряные стрелы» обеспечили себе превосходство над соперниками на годы вперед. «Зачем нужен Шуми, если есть Ньюи?» - говорили тогда, в конце девяностых, острословы из паддока, недвусмысленно намекая на Ferrari, которая за огромные деньги купила Михаэля Шумахера, чтобы с его помощью выиграть чемпионат.
Но Ferrari в конечном итоге своего добилась. И в последние годы в сторону McLaren летит множество критических стрел, а уж после провального начала сезона-2004 эта критика превратилась в ураган. Но происходящее не выводит Ньюи из себя, и вытянуть из него откровенное признание слабостей McLaren не так-то просто. «В 1999 году мы с Ferrari были равны, даже чуть-чуть быстрее, - предается приятным воспоминаниям технический директор McLaren. - В 2000 году у нас, пожалуй, тоже была самая быстрая машина, но мы проигрывали по надежности. А с 2001 года и по сей день мы находимся не на том уровне, на каком хотели бы быть».
Так где же слабое звено McLaren образца 2004, что именно подводит команду? Ньюи, как и следовало ожидать, не хочет показывать пальцем, хотя, согласно своей должности, он отвечает за всю техническую сторону дела. Тем не менее Эдриан поведал немало интересного о том, как строится работа в команде. Но чтобы разговорить его, пришлось начать издалека.

Считается, что к переходу в McLaren вас подтолкнуло увольнение из Williams Дэмона Хилла, едва тот выиграл чемпионат в 1996 году. Это так?
Это не сильно повлияло на мое решение. Причин было множество. Я хотел иметь технический контроль, в особенности над созданием машины, и при этом участвовать в процессе принятия решений, от которых зависит то, как эта машина выступает в гонке.

И McLaren дала вам такую возможность?
Да.

Кажется, текущая инженерная работа на гонках по-прежнему доставляет вам удовольствие. Вы все еще занимаетесь этим?
Меньше, чем прежде. Когда я только пришел в McLaren, то первые пару лет очень тесно работал с Микой Хаккиненом.

Почему так получилось?

На самом деле, до этого я занимался такой же работой с Дэмоном в Williams. Дело в том, что гоночный инженер Дэмона ушел из команды, а гоночный инженер Мики занял в McLaren другой пост. В обоих случаях мы решили не привлекать специалистов со стороны, а подготовить новых гоночных инженеров из своих людей. Мне, естественно, пришлось взять над ними шефство, и я получил от работы огромное удовольствие. Находясь в непосредственном контакте с пилотом, я отлично понимал, как ведет себя машина и что именно требует корректировки - не только в плане текущей инженерной работы на гонке, но и в отношении фундаментальных исследовательских вещей.

А сейчас вы работаете в таком формате с Кими Райкконеном?
Нет. Я с самого начала понимал, что тесно работать с двумя гонщиками одновременно очень тяжело. Поэтому, когда Мика ушел, я начал более плотно работать с Дэвидом, и это продолжается по сей день.

Когда вы так плотно работаете с одним из пилотов, не вредит ли это его напарнику?
Думаю, что это зависит от характера пилота. Когда я выступаю в качестве гоночного инженера, то делаю это в основном ради собственного удовольствия, ради того, чтобы лучше понять машину. Правда, с тех пор как ушел Мика, я больше не работаю с пилотами настолько плотно - у меня просто нет на это времени.

Вы технический директор и, кроме этого, занимаетесь инженерной работой на машине одного из пилотов. Не получается ли в итоге, что технические новинки создаются под предпочтения одного пилота?
Такое возможно, но на самом деле все зависит от стиля вождения двух партнеров по команде: они могут ездить совсем по-разному, но предъявлять похожие требования к машине. В моей практике не было такой ситуации, когда для каждого пилота было бы нужно конструировать особую машину. Как правило, требования гонщика к машине можно удовлетворить за счет настроек.

Что требует от своей машины Дэвид, а что Кими?
Их предпочтения похожи, но не одинаковы. Кими хочет от машины практически того же, чего требовал и Мика.

У Кими образ «ледяного парня», он все время такой?
Да, практически всегда.

То есть когда в следующем году в McLaren придет Хуан-Пабло Монтоя, то он будет полной противоположностью Кими?
О да! (Смеется.) Но ведь противоположности притягиваются, не так ли?

В команде Renault Майк Гаскойн создал и успешно реализовал систему двух параллельно работающих конструкторских бригад. Почему McLaren не использует такой подход?
Думаю, что тут все зависит от того, как вы распределяете свои ресурсы, а также от наличия достаточного числа сотрудников для решения поставленных задач. Такой подход оправдан, если вы планируете потратить много времени на разработку машины или же хотите начать исследовательскую работу для своей следующей модели, когда еще не закончена разработка нынешней. Также при создании двигателя действительно имеет смысл идти по данному пути, потому что для разработки нового силового агрегата всегда требуется очень много времени.
Что же касается производства шасси, то я не верю, что для этого нужны две отдельные бригады конструкторов. Если вы хотите уделить особое внимание исследованиям в какой-то конкретной области, то достаточно просто объединить специалистов в рамках этого проекта, и пусть они работают над ним отдельно от остальных.

Тем не менее в случае с Renault этот подход себя явно оправдывает. Ведь они добились потрясающего прогресса.
Да, они сильно продвинулись вперед за последние годы и построили очень хороший автомобиль. Но если мы посмотрим на их нынешнюю машину и сравним ее с прошлогодней, то увидим, что новая модель является эволюцией старой. Нельзя сказать, что эти две машины создавали две разных группы конструкторов.

Говорят, что после прошлогоднего скандала с шинами Michelin команды так и не получили от FIA четких разъяснений относительно ширины передних покрышек. Это действительно так?

Да, Чарли Уайтинг (руководитель гонок. - Прим. ред.) по-прежнему может интерпретировать правила так, как ему заблагорассудится. Если ему покажется, что ширина шины превышает допустимую, то он может на свое усмотрение определить пятно постоянного контакта резины с дорожным покрытием. То есть он в любой момент может устроить нам судный день. Надеюсь, что спорных ситуаций не возникнет, но опасность по-прежнему существует.

Этот скандал с шинами сильно навредил McLaren в прошлом году?
Да нет, не сильно. Мы просто отвлеклись от текущих дел - это было единственное негативное последствие. Что касается характеристик автомобилей, то тут мы вообще ничего не потеряли.

Какова ваша роль на гонках сегодня? Вы участвуете в выработке стратегии пит-стопов?
Да, но в меньшей степени, чем прежде - как и в случае с инженерной работой. Сейчас гоночные уик-энды не позволяют инженерам как следует развернуться, ведь теперь в дни Гран При мы стараемся ездить как можно меньше - в том числе и из-за правила одного двигателя на весь уик-энд. Технической работой гораздо лучше заниматься на тестах, а на гонках у инженера дел до обидного мало!

А что с пит-стопами? Кто определяет стратегию?
В нашей команде стратегию пит-стопов определяет группа людей: гоночный инженер пилота, я и Рон Деннис.

Пилоты имеют свое слово в определении стратегии?
Да, если их идеи не вредят команде. В прошлом, когда большинство гонок проходили с одним пит-стопом, преимущество получал тот пилот, который оставался на трассе чуть дольше, чем его напарник: обычно после пит-стопа он был впереди. В нашей команде действовало правило, по которому пилот, лучше выступивший в квалификации, имел приоритетное право выбора количества топлива, которое он возьмет на борт. Получалось, что пилоты заправляли все больше и больше бензина, чтобы одолеть напарника, и это им удавалось, но в итоге соперники из других команд оказывались впереди. Эта проблема существует и сейчас, когда гонки проходят с тремя пит-стопами.

То есть соперников из других команд можно дурить, а своего напарника - нельзя, так?
Да, но этот вопрос неизбежно возникает, когда в команде оба пилота имеют одинаковый статус. Ferrari в этом плане работать гораздо легче, потому что у них просто нет такой проблемы.

И все же, в чем главная причина сегодняшних неудач команды с точки зрения технического директора?
Все, что я могу, - это делать свою часть работы. Нам не всегда удавалось создать лучший автомобиль... Но, честно говоря, я не знаю, какой ответ вы хотите от меня услышать. У McLaren уже были тяжелые периоды. Как и у Ferrari, и у Williams. Такое случается. Если не удается сделать из машины единое целое, то мучения неизбежны.

Ходят слухи, что вы хотите уйти из Формулы-1 и заняться чем-то совсем другим? Вы действительно думаете об этом?
Я получил и продолжаю получать огромное удовольствие от работы в автоспорте, но могу с полной уверенностью сказать, что не хочу заниматься только этим всю оставшуюся жизнь. Так что когда-нибудь в отдаленном будущем я для начала на год уйду в отпуск, а потом решу, чем мне заняться дальше. Я работаю в автоспорте с 21 года, сделал отличную карьеру, однако мне хочется заниматься и другими вещами. Но автогонки так затягивают!

И каждые две недели у вас экзамен.
Именно так.
(Улыбается немного грустно)

Роджер Хортон