Прыжок ягуара

11 июня 1955 года через два часа после старта суточной гонки на выносливость в Ле-Мане Mercedes-Benz Пьера Левега вылетел на переполненные трибуны напротив боксов. Горящая машина крушила, сметала, калечила все на своем пути. Самая страшная катастрофа в истории автоспорта унесла жизни более 80 человек. Первой реакцией организаторов соревнований было немедленно остановить гонку. Но тогда
десятки тысяч зрителей заблокировали бы дороги на многие километры вокруг, и кареты
«скорой помощи» не сумели бы пробиться к месту катастрофы. И гонка продолжалась.
Но каково было ее участникам!
Майкл Хоторн, на глазах которого произо­шло несчастье, не в силах продолжать гонку, отправил свой Jaguar в боксы. Останавливаясь, Майкл проехал гаражи Jaguar и, словно со­мнамбула, вылез из машины. Положение было критическим. Откатывать автомобиль назад запрещено правилами, обслуживать вне бок­сов - тоже. Менеджер Jaguar Лофти Ингланд - в недавнем прошлом военный летчик, - при­казал Хоторну занять место в кабине и про­ехать еще круг. С ничего не выражающим взглядом англичанин сел в автомобиль и, про­ехав круг уступил свой Jaguar напарнику.
Всю ночь мертвых и раненых увозили с места катастрофы. Всю ночь продолжалось сражение Фанхио и Хоторна. Mercedes и Jaguar попеременно обгоняли друг друга. Ут­ром немецкая команда в знак уважения к по­гибшим сняла свои машины с гонки. Победа в Ле-Мане’55 - первая из трех подряд - доста­лась Jaguar. Именно после этих побед Jaguar стал легендой.
Почему Jaguar?

Почему Jaguar? Именно этот вопрос чаще всего задавали президенту Ford Джеку Нассеру после официального объявления о переиме­новании Stewart в Jaguar в 2000 году. 32 года Ford был связан с гонками Гран При, и вот «го­лубой овал» уступает место пусть и славной, но никогда не имевшей к Ф-1 никакого отно­шения «большой кошке». Обычно Нассер отве­чает, что это часть долгосрочной стратегии. Выросший в Австралии выходец из Ливана, Нассер свободно изъясняется на 6 языках, но лучше всего он владеет «корпоративным языком Ford». Что же значат его слова на «род­ном» языке человека, годовой оклад которого составляет 1 млн. долларов, не считая 13 млн. всевозможных доплат и премий?
Нассер любит автоспорт, это несомненно. В молодости он участвовал в ралли в Австра­лии. Но несомненно и то, что в настоящий мо­мент этот, по выражению Джеки Стюарта, «са­мый влиятельный в мировой автоиндустрии человек» больше озабочен конструкцией пе­пельницы в каком-нибудь Ford Fiesta, чем про­блемами Формулы-1. Ford Motor купил Jaguar 9 лет назад, сделав эту компанию частью сво­ей империи, в настоящий момент состоящей из 7 марок - Ford, Lincoln, Mercury, Mazda, Volvo, Aston Martin и Jaguar. Вполне естествен­но, что Нассер, приведший в 1998 году 345000 работников своей компании к чистой прибы­ли в 22 миллиарда, ищет, как наилучшим обра­зом распорядиться силами своей армии. Ford, считает он, с его массовыми моделями, лучше всего будет смотреться в чемпионате мира по ралли, где его соперниками будут выступать Toyota, Subaru, Peugeot, SEAT и Mitsubishi. В Ле-Ман давно рвется Aston Martin, чтобы померяться лошадиными силами и выносливостью с Porsche, Mercedes-Benz, Audi и Nissan. Что ка­сается Формулы-1, здесь в качестве основных соперников Jaguar будут выступать Mercedes, BMW, Honda и, конечно, - Ferrari. Без сомне­ния, именно последнее имя не дает спать спо­койно руководителям Ford. Ведь сколько бы ни побеждали в последние годы Williams или McLaren, трибуны автодромов в любой стране мира все равно утопают в красном. И в этой ситуации глупо было бы не воспользоваться таким козырем, как Jaguar. Ведь оглянувшись на историю этой марки, удивляешься не при­ходу Jaguar в Ф-1, а тому, что этот приход со­стоялся только сейчас.

Первая ласточка

В принципе, утверждение, что Jaguar ни­когда не имел отношения к Формуле-1, не сов­сем верно. В 1950 году на старт Большого Приза в Монце заводской гонщик Jaguar Кле­менте Биондетти вывел необычный автомо­биль. Он состоял из шасси спортивного Ferrari 166S и двигателя Jaguar ХК. Увы, в гонке Ferrari-Jaguar продержался всего 16 кругов, и неудачную попытку быстро забыли. Но, кто знает, как повернулась бы история Ф-1, если бы в Монце Биондетти сопутствовал успех...
А началось все в сентябре 1922 года в при­морском городе Блэкпул на севере Англии, где 20-летний энтузиаст-мотоциклист Билли Лайонз и 29-летний предприниматель Уильям Уомзли основали компанию Swallow - «Лас­точка». В небольшом кирпичном гараже они развернули производство колясок для мото­циклов. Компания стремительно росла и пе­реехала в среднюю Англию, в Ковентри - сердце британской индустрии.
Следующим шагом стало изготовление ав­томобильных кузовов на шасси других произ­водителей. Наконец, настал черед выпустить первый собственный автомобиль - в 1931 году им стал SS1 (Standard Swallow). К 1933 го­ду относится упоминание о первом участии компании в серьезном соревновании. Коман­да из трех SS вышла на старт Альпийского ралли. А в 1934 году на тех же гонках пришел и первый успех - командная победа. В 1936 году спортивный журналист Том Уиздом вме­сте со своей женой Элси выиграли Междуна­родное альпийское ралли. На самом первом автомобиле этой марки, который позднее причислят к лику Классических - SS100. Го­дом позже заводская команда на трех маши­нах добыла Кубок производителей на первом ралли Британского королевского автоклуба. Первое же место в личном зачете было у них украдено спортсменом, выступавшим в част­ном порядке на... SS.
Постепенно укреплялся и кадровый состав компании. В инженерный отдел пришли Уиль­ям Хейнз, Гарри Уэслейк, замечательный мото­рист, впоследствии создавший двигатель для команды Ф-1 Дэна Гарни, и Уолтер Хассан - легенда автоспорта, автор знаменитого Coventry Climax, мотора, сыгравшего огром­ную роль в истории Гран При.
Собственно Jaguar появляется на сцене в 1935 году. Нужно было подобрать имя для одной из новых моделей SS, и рекламный от­дел предложил название крупного хищника. И хотя Лайонз (по-русски - Львов), к этому времени полностью затмивший своего парт­нера на первых ролях в компании, улавливал в новом названии некую натяжку, оно было принято и оказалось очень удачным, в тече­ние десятилетий символизируя мощь и ско­рость автомобилей с «большой кошкой» на ка­поте. Утверждению новой марки в немалой степени способствовало и то, что после войны о таких названиях, как SS, по вполне понят­ным причинам пришлось позабыть.

Ревущие 40-е
С началом войны производство автомоби­лей пришлось свернуть. В эти годы компания выпустила для армии около 10 000 мотоцик­летных колясок, выполняла отдельные заказы для авиации, что позволило инженерам позна­комиться с передовыми технологиями. Опыт изготовления деталей и узлов для бомбарди­ровщиков Whitley и Wellington, истребителей Spitfire, Lancaster, Stirling и Mosquito оказался неоценимым при проектировании будущих моделей. И особенно пригодился (простран­ственная ферма вместо рамы, дисковые тор­моза) для гоночных машин.
В 1948 году появился ХК120 - автомобиль, принесший Jaguar всемирную славу. ХК в этой аббревиатуре означал совершенно новый дви­гатель - «шестерка» с двумя верхними распре­двалами, 120 - количество миль в час, которые должна развивать машина. К последней цифре специалисты отнеслись весьма скептически и потребовали доказать смелое утверждение на практике. Испытания состоялись в Бельгии, где специально для этого закрыли один из прямолинейных участков шоссе. Jaguar развил скорость 126 миль в час, а со снятым ветро­вым стеклом разогнался до 132,6 (213,4 км/ч), став самым быстрым серийным легковым ав­томобилем в мире.
Успех машины превзошел все ожидания. Мощный 160-сильный двигатель и удачная конструкция легкого шасси позволяли вла­дельцам нового Jaguar без особых затрат участвовать в гонках. И гоночный характер «ди­кой кошки» немедленно взяли на вооружение в рекламном отделе компании.

Через Ла-Манш в Ле-Ман

Победы Jaguar в гонках были гордостью Великобритании. Походы заводской команды сопровождались большой помпой. Машины своим ходом выезжали из заводских ворот в Ковентри, следовали через всю Англию в Лондон, где их приветствовали на централь­ных улицах жители столицы. Затем «Ягуары» прибывали в Дувр и грузились на паром, пере­возивший их через Ла-Манш во Францию...
Дебют заводской команды в знаменитой 24-часовой гонке в Ле-Мане состоялся в 1950 году и не был слишком успешным. Две маши­ны сошли, а третья, лидируя, отстала из-за проблем со сцеплением. Зато в Сильверстоуне Питер Уокер и Лесли Джонсон принесли ком­пании 1-е и 2-е места.
Тогда же состоялся еще один важный де­бют. В гонке «Турист Трофи» в Северной Ирландии один из Jaguar на старт вывел молодой гонщик, известный только тем, что за ним уже прочно закрепилась репутация водителя, ко­торый «слишком быстр, чтобы жить долго». В команду парня взяли с большой неохотой. Тем не менее, он пришел к финишу первым, оставив соперников далеко позади. Звали мо­лодого человека Стирлинг Мосс.
Мосс прижился в команде и в 1952 году участвовал в невероятном марафонском заез­де на автодроме Монлери под Парижем, где три Jaguar ХК120, доказывая свою надежность, в течение семь дней и ночей поддерживали среднюю скорость около 100 миль/ч - 168 ча­сов на 160-ти! Итак, с надежностью все было ясно. Однако предыдущий опыт показал, что­бы добиться успеха в Ле-Мане, необходимо облегчить конструкцию. Так появился ХК120С, впоследствии приобретший широкую извест­ность под именем С-типа.
Пока же Jaguar оставался темной лошад­кой. В 1951 году в Ле-Мане зрители собрались понаблюдать за борьбой Talbot-Lago, Cunningham и Ferrari. Но у Ингланда был свой план: с самого начала Мосс должен был задать чудовищный темп, изматывая более опытных и обладающих более мощными автомобилями соперников, а два других экипажа при этом могли бы беречь машины. План удался. Мосс побил рекорд круга, а соперники сходили один за другим. До финиша добрался лишь один Jaguar - Питера Уокера и его тезки Уайтхеда. Но он выиграл гонку.
В 1952 году у Jaguar появился новый грозный соперник - Mercedes-Benz. Напу­ганные слухами о новом немецком чуде с необычным аэродинамическим кузовом, англичане в срочном порядке изготовили свой вариант обтекателя. Времени на испы­тания не осталось. В результате, в Ле-Мане все три машины сошли в первые же часы из-за перегрева двигателей.
Но через год англичане нанесли немцам ответный удар. Секретным «оружием возмездия» стали дисковые тормоза. Jaguar первым применил новинку, вскоре ставшую непре­менным атрибутом любой гоночной машины. Экипаж Мосс-Уокер, чья машина испытывала проблемы с подачей топлива, финишировал 2-м. А выиграл гонку автомобиль, за рулем ко­торого сменяли друг друга два гонщика-любителя, во многом олицетворявших дух эпохи, - известный энтузиаст Дункан Хамильтон и майор Тони Рольт, награжденный Военным крестом за отличия в военной службе. Еще один С-тип пришел четвертым. В его экипаже выступал Ян Стюарт - однофамилец человека, которому 47 лет спустя суждено будет возгла­вить команду Jaguar в Ф-1.
К Jaguar пришла мировая слава! И коммер­ческий успех. Было продано 12000 автомобилей модели ХК120. Отсутствие буквы С по­требителей волновало мало.

Сказал С, говори и D
В 1954 году на смену С-типу пришел D-тип. Это был не просто спортивный вариант ком­мерческого автомобиля. Это была машина, спе­циально построенная, чтобы выигрывать гон­ки - первый Jaguar с монококом из магниевого сплава в качестве несущего элемента шасси.
Из-за проблем с двигателем (в топливо не­известно как проник песок - говорили даже о саботаже!), небольшого столкновения и лив­ня D-тип в год дебюта не смог подняться в Ле- Мане выше 2-го места, после 24 часов борьбы уступив Ferrari 1 минуту 47 секунд - самый плот­ный до сих пор финиш в этом соревновании.
Затем настал черед печальной победы 1955 года. А гонка 1956 года началась для за­водской команды настоящей катастрофой. Два автомобиля столкнулись друг с другом уже на втором круге, а третий выбыл из-за повреждения топливной системы. И все-таки победа досталась D-типу: первой к финишу пришла частная команда, выступавшая на Jaguar. В тот же год англичане выиграли ралли Монте-Карло, став единственной маркой, в один год первенствовавшей и в Ле-Мане, и в Монте-Карло. Затем наступил триумф 1957 года, когда Jaguar D-типа занял - задержите дыхание - 1-е, 2-е, 3-е, 4-е и 6-е места!

Сгоревшие надежды
Громкие победы 50-х окончательно утвердили за Jaguar славу одного из лучших автомобилестроителей мира. Одержаны эти победы были в борьбе с принципиальнейшими соперниками: Mercedes-Benz, Ferrari, Porsche. Именам гонщиков, выступавших в разные годы на Jaguar, позавидовала бы любая команда Ф-1: Майк Хоторн, Стирлинг Мосс, Грэм Хилл, Брюс Мак-Ларен, Денни Хьюм, Рой Сальвадора. И, как знать, повернись все иначе, не любовались бы мы сейчас трибунами зеленого цвета на гонках Формулы-1 во всем мире. Однако логического продолжения - перехода в гонки Гран При - не произошло. Более того, в 1956 году компания объявила о временном прекращении участия в автоспорте. Небольшой коллектив инженеров вынужден был сосредоточиться на основном производстве.
Команду распустили, а автомобили продали. Успех 1957 года в Ле-Мане был добыт усилиями любителей, которым досталась бывшая заводская техника. Но в том же году состоялось еще одно любопытное соревнование.
По замыслу его организаторов эта гонка на «американском» треке в Монце должна была стать сражением лучших европейских и заокеанских автомобилей или «Гонкой двух миров». Увы, все европейские компании игнорировали соревнование. Единственным исключением стал Jaguar, чье руководство всегда ориентировалось на американский рынок. Гости, чьи машины были лучше приспособлены для трековых состязаний, одержали победу, хотя из 8 стартовавших до финиша добрались только трое. Все три частных Jaguar сумели одолеть дистанцию, хотя и заняли «почетные» 4-е, 5-е и 6-е места.
В конце 50-х - середине 60-х Jaguar отметился целым рядом побед в ралли и гонках спортивных автомобилей. Однако обмеленный в 1956 году перерыв участия в гонках заводской команды затягивался. Надежды на скорое возвращение сгорели в чудовищном пожаре 12 февраля 1957 года, уничтожившем оборудование, необходимое для производства D-типа. Но идеи, заложенные в этой конструкции, воплотились в другом автомобиле.

Jaguar и Джеки Стюарт

«Первый автомобиль, который я вывел на гоночную трассу, был Jaguar Е», - вспоминает Джеки Стюарт.
Работа над автомобилем, которому предстояло заменить D-тип, началась еще в 1955 году. Руководил проектом специалист по аэродинамике Малькольм Сейер, создававший кузова гоночных ХК120С и D. В результате в 1961 году появился Е-тип - автомобиль, долго считавшийся лучшей серийной спортивной машиной по обе стороны океана. Сама его презентация оказалась весьма впечатляющей. Не поверив громким рекламным заявлениям англичан, на все лады расхваливавших свою новинку, публика потребовала проверки. И снова Jaguar выручил спорт. Два Е-типа вышли на старт 25-круговой гонки в Оултон-парке против Ferrari и Aston Martin. За рулем «Ягуаров» сидели Грэм Хилл и Рой Сальвадори. Первым к финишу пришел Хилл, так и не пропустивший рвавшийся вперед Aston Martin. Сальвадори, испытывавший проблемы с тормозами, стал 3-м.
Е-тип не создавался специально для гонок. Это был дорожный автомобиль. После трагедии 1955 года правила предписывали выпускать на старт только машины, произведенные в количестве не менее 100 штук. Специально для гонок были подготовлены только 7 Е-типов. Два из них и добились успеха в Оултон-парке. Что и побудило Ferrari создать свою знаменитую модель 250 GT, никогда и близко не подошедшую к необходимому уровню производства, но тем не менее участвовавшую в гонках и в руках Мосса бившую Jaguar. Англичане в свою очередь ответили специальной гоночной модификацией, которая получила название «облегченный» Е-тип. Именно эта машина и дала путевку в жизнь Джеки Стюарту. С Jaguar он, судя по всему, и закончит свою карьеру.
«Мой брат выступал за заводскую команду Jaguar. Мой отец, брат и я были главными дилерами Jaguar в Думбартоншире и Аргиллшире. Я имел обыкновение лично проезжать на завод в Браунс-Лейн, где забирал машины, которые мы намеревались продать, и развозил их по всей Шотландии. Так что, если уж моей команде суждено поменять имя, то лучше Jaguar ничего не придумаешь».

Эпоха застоя

В 1972 году ушел в отставку Лайонз, 50 лет правивший Jaguar железной рукой. Это была очень сильная, в чем-то даже одиозная лич­ность, рядом с которой по масштабу можно поставить только Энцо Феррари.
Пост Лайонза занял Ингланд. В карьере Лофти был такой эпизод: в 1958 году Гай Вандервелл звал его в свою команду Ф-1. Если бы Ингланд принял это приглашение, то со вре­менем, как знать, не повлияла бы позиция это­го человека на спортивные планы Jaguar. Но Высокий (Lofty - прозвище Франка Рей­монда Уилтона Ингланда) остался верен фир­ме, из которой его выжили в 1974 году. Jaguar к тому времени стал частью огромной импе­рии British Leyland - чрезмерно раздувшегося бегемота, с многочисленным руководящим аппаратом, централизованным планировани­ем и чудовищными накладными расходами. До спорта ли тут?
В 70-х годах Jaguar участвовал в гонках лишь время от времени. Дело ограничивалось победами в соревнованиях местного значе­ния. Крупные успехи не давались. Несколько попыток штурмовать Ле-Ман без серьезной подготовки окончились ничем. Большую активность проявляли дилеры Jaguar на автодро­мах Америки, добиваясь множества побед в различных «кузовных» сериях. Е-тип в соста­ве команды Group 44 успешно выступал в Аме­рике до середины 70-х, доказывая, насколько удачным была его конструкция.
В феврале 1985 года сэр Уильям Лайонз, удостоенный рыцарского звания за заслуги перед Королевством, скончался. А за год до этого к Jaguar пришел первый за многие годы большой успех на гоночной трассе.

Jaguar и Том Уокиншоу

Том Уокиншоу впервые сел за руль гоноч­ного Jaguar в 1982 году. А уже через два года три Jaguar XJ-S, подготовленные его фирмой Tom Walkinshaw Racing, выиграли за явным преимуществом чемпионат Европы для легко­вых автомобилей. Следующей целью стал чем­пионат мира спортпрототипов группы С и, ко­нечно, Ле-Ман. В те годы в этих соревновани­ях доминировали Porsche. В 1985 году, напри­мер, немецкие машины заняли в Ле-Мане мес­та с 1 -го по 5-е, а в следующей сезоне - все ме­ста в первой десятке, кроме 8-го!
В борьбе со столь грозным соперником Уокиншоу решил опереться на британскую конструкторскую школу Формулы-1 - лучшую в мире. К созданию шасси для XJR он привлек бывшего конструктора автомобилей Гран При Тони Саутгейта. Его проект отличался активным использованием граунд-эффекта, для усиления которого задние колеса нового Jaguar закрыли щитками.
Первые успехи пришли относительно ско­ро. Уже в 1986 году XJR выиграл 1000-киломе­тровую гонку в Сильверстоуне. А в 1987 году TWR Jaguar стал чемпионом мира! Аналогич­ный успех сопутствовал команде и в 1988 году, когда титул чемпиона в борьбе с гонщиками Sauber-Mercedes достался Мартину Брандлу. Этот год вообще был триумфальным для Jaguar. Через 31 год после успеха в Ле-Мане’57 была добыта 6-я победа в легендарной 24-ча­совой гонке. Триумф был дополнен первым местом в «американском Ле-Мане» - 24-часо­вой гонке в Дайтоне.
7-й раз Ле-Ман покорился Jaguar в 1990 го­ду, когда 4 автомобиля TWR XJR-12 побили це­лое полчище из 7 Nissan и 19 Porsche, заняв 1-е и 2-е места. В том же году Jaguar снова побе­дил в «24 часах Дайтоны».
Однако триумф спортивной команды от­нюдь не отражал плачевного финансового со­стояния самой фирмы.

Кризис
Приватизированный и с огромным трудом выживший на руинах British Leyland, Jaguar столкнулся с необходимостью искать сильно­го партнера. Сначала переговоры велись с General Motors. Затем возник Ford, которому предложили 15% акций в обмен на техническую и маркетинговую поддержку. Но амери­канцы, как за четверть века до этого пытались поступить с Ferrari, хотели купить фирму це­ликом, со всей славой и потрохами. После не­которых раздумий акционеры Jaguar, в отли­чие от Энцо Феррари, сочли за благо уступить. И в декабре 1990 года английская команда ста­ла частью огромной межнациональной кор­порации. Американцы, назовем их так услов­но, не забыли о гонках. В 1991 году на старт вышел XJR-14. Автором проекта был тепереш­ний технический директор Ferrari Росс Браун. По существу, это был уже самый настоящий автомобиль Гран При. С закрытыми обтекате­лями колесами. Даже двигатель Ford НВ V8 был почти тем же агрегатом, что стоял в это время на Benetton и Jordan. Машина принесла Jaguar чемпионский титул, но эта победа стала последней. Появление в Ле-Мане в 1993 году закончилось победой XJ220C в классе GT, в со­став экипажа которого входил Дэвид Култхард. Однако через несколько недель Jaguar был дисквалифицирован за нарушение техни­ческого регламента.
В сезоне-91 Уокиншоу ушел в Benetton, за­брав с собой Брауна. Уже подумывали о пере­ходе в Ф-1 соперники Jaguar по чемпионату прототипов - Sauber вместе с Mercedes-Benz. Казалось бы, по их стопам следовало отпра­виться и Jaguar. Но этого не произошло. И в который раз приходится вздыхать: а ведь повернись все иначе - чемпионский титул 1994 года Михаэль Шумахер мог бы завоевать, выступая совсем в другой команде.
Но в то время компании было не до того. Затяжной кризис, сокращение уровня продаж, массовые увольнения... Компания нуждалась в обновлении имиджа, а ее продукция - в рек­ламе. И лучшего средства, чем Ф-1, для Jaguar «американские» хозяева не нашли.
Событие, о необходимости которого гово­рит вся история знаменитой британской мар­ки, наконец состоялось.

Ложка дегтя

Есть, правда, одно «но», отличающее при­ход Jaguar от возвращения BMW и Honda. И немцы, и японцы действительно намерены строить двигатели для Ф-1. Jaguar же имеет к команде 2000 года отношение не большее, чем Леонид Ильич Брежнев - к атомному ледоколу некогда носившему его имя. Как не имеет никакого отношения, кроме финансо­вого, Mercedes-Benz к британскому шасси McLaren и британскому же мотору Ilmor.
Но... вас это беспокоит? Меня нет.
Разумеется, в основе решения о приходе Jaguar лежит чистый расчет. Но Спорт - это всегда эмоции. «В Хоккенхайме я был букваль­но раздавлен количеством красных бейсболок и знамен Ferrari на трибунах. Я прямо позеле­нел от зависти, - признается Джек Нассер. - Вы понимаете, что я имею в виду».
Мы понимаем...

Леонид Ситник