Subaru в Формуле-1

Успехи команды Subaru на просторах мирового раллийного чемпионата настолько плотно связаны с именем компании Дэйва Ричардса, что при упоминании о грядущем дебюте в Формуле-1 команды компании Prodrive невольно вспоминается тот факт, что Subaru уже пробовала свои силы на трассах Больших Призов. Впрочем, прежде чем вспомнить историю этой далеко не очень удачной попытки, следует отметить, что на тот момент Prodrive успешно присутствовал в мировом и европейском автоспорте, но не как партнер Subaru. В 1984 году компания Ричардса начала сотрудничество с Porsche, а начиная с 1987 года и в течение шести лет – с BMW. И именно успехи баварцев, добытые на раллийных трассах, заставили боссов Subaru в 1989 году обратить внимание на Prodrive. Но это было в чемпионате мира по ралли, а вот в Формуле-1…
В конце 80-х самолюбие руководства Fuji Heavy Industries Co., владеющей торговой маркой Subaru, было уязвлено успехами конкурентов на арене мирового автоспорта. Honda и Yamaha уже вовсю участвовали в Формуле-1, и отстать от них, означало потерять немалое число потенциальных покупателей.
В те времена среди атвопроизводителей было не принято выставлять собственные команды – это было слишком дорого и трудозатратно. Гораздо проще было предложить свои моторы уже существующим командам, переложив на их плечи всю тяжесть работы по подготовке и доводке шасси. Но для того, чтобы предложить какой-либо команде мотор, его нужно сначала построить. В идеале, компании следовало бы создать в своих стенах соответствующий департамент, нанять толковых специалистов и со временем таки поиметь гоночный агрегат, на который с чистой совестью можно было бы наклеить свою наклейку. Но в FHI (Fuji Heavy Industries Co.) решили сэкономить и здесь.

Карло Кити и Subaru 1235 3.5 B12

Чтобы не тратить время и нервы, они попросту позвонили в компанию Motori Moderni, которой владел некий Карло Кити, в 60-х одно время работавший в Ferrari. Японцы предложили ему построить мотор, не ограничив в деньгах и полете творческой фантазии. Не имевший до того столь серьезных заказов, Кити увидел перед собой практически безграничные возможности, и пошел творить. В итоге, FHI получила великолепный 12-цилиндровый мотор с углом развала цилиндров 180 градусов. На динамометре он выдавал чуть меньше 600 л.с. (для сравнения - двигатель Honda выдавал порядка 700 л.с.) и имел чрезвычайно низкий центр тяжести. Но при этом он был гораздо шире других моторов и весил, по меньшей мере, на центнер больше. Уже первые же тесты, проведенные в мае 1989 года в Мизано, где мотор был установлен на шасси Minardi, показали, что из-за лишнего веса и его ужасного распределения внутри машины, серьезно возрастает нагрузка на заднюю ось. В первую очередь от этого пострадала управляемость машины, которую теперь нужно было буквально «вставлять» в поворот. Некоторая недостаточная поворачиваемость, свойственная Minardi превратилась в сверхнедостаточную, компенсировать которую не удавалось никакими средствами. В результате, Джанкарло Минарди категорически отказался использовать «японский» мотор в следующем году, а другие команду почему-то не строились в очередь.
А дальше руководство FHI допустило серьезную ошибку. Вместо того, что бы поскорее расстаться с Кити и сохранить свою репутацию, в совете директоров рассудили, что им проще купить себе собственную команду, чем убедить кого-то использовать их двигатель, и принялись искать потенциального «партнера». Искать долго не пришлось. Тот же Кити свел их с Энцо Колони – итальянским автоэнтузиастом, к тому моменту успевшему снискать себе славу в младших формулах, но уже третий год барахтающимся в хвосте пелетона Ф1. Энцо хронически не хватало денег на полноценное участие в Ф1, первый два года он и вовсе выставлял лишь одну машину, не говоря уже о том, что бы построить более менее пристойное шасси. Предложение FHI пришлось как никогда кстати, и сезон 1990 года Colon и Subaru решили начать вместе. При этом японцы выкупили 51% акций команды, выложив немалую сумму.

Бертран Гашо так и остался единственным гонщиком Subaru в Ф-1

К 1990 году инженеры команды подготовили «новое» шасси, посредством перестройки прошлогодней машины. Основа осталась прежней, исчез лишь воздухозаборник, а боковые понтоны стали больше и выдвинулись немного вперед. Кроме того, была увеличена база машины, так как иначе длинный мотор Subaru3512 попросту торчал бы из задней части машины. Правда, с тестами у команды не сложилось – единственные, с позволения сказать, испытания удалось провести за день до первого Гран При сезона на небольшом автодроме недалеко от Финикса в США. Да и то, ни о каких настройках или серьезных тестах речь не шла – инженеры и Бертран Гашо, которому «посчастливилось» стать первым и единственным пилотом команды, лишь убедились, что дивное чудо инженерно-технической мысли, образованное из дважды устаревшего шасси и ящикообразного мотора, способно само передвигаться.
Но, по всей видимости, во время «испытаний» машина подверглась несовместимым с жизнью нагрузкам и уже на первом же круге предквалификации ГП США развалилась на части система переключения передач. Этот факт, списанный на случайность, оборвавшую полет машины к поулу, только отсрочил кошмар, который команде пришлось испытать на следующем Гран При. На кочковатом Интерлагосе, с его фирменными перепадами высоты и длиннющей стартовой прямой, Гашо проиграл времени ближайшего соперника больше десяти секунд. Разумеется, для него этап закончился еще на стадии предквалификации. По возвращению в Европу ситуация не улучшилась: в Имоле Гашо не хватило для попадания в квалификацию 5,5 секунд, в Монако – 11, в Канаде – 16. Некоторое улучшение наметилось во время ГП Мексики, когда Бертран не дотянул до квалификации всего 2 секунды. Но даже этот подвиг бельгийца не мог спасти альянс Subaru и Энцо Колони. Во Франции, после того как машина не смогла проехать ни одного круга, было объявлено о прекращении сотрудничества. На Сильверстоуне Гашо традиционно не прошел предквалификацию, завершив таким образом недолгую эпопею моторов Subaru в Ф1…