Четыре жизни Серого Роджера

Каждый человек проживает на Земле несколько жизней. Просто порой границы их настолько стерты, что трудно сказать, где заканчивается одна и начинается другая. Но бывает и наоборот. За свои 65 лет Роджер Пенске прожил уже четыре жизни в автоспорте, а сейчас для него начинается пятая…

ЖИЗНЬ ПЕРВАЯ: ГОНЩИК
Зрители, собравшиеся на этапе национального первенства SCCA 1958 года в маленьком американском городке Мэриленд, наверняка обратили внимание на выступление никому не известного молодого гонщика по фамилии Пенске. Парень проявлял на трассе завидную прыть и вышел на второе место, когда из-под капота его машины вдруг заструился дымок, и гонщик медленно свернул на обочину. Вряд ли кто из присутствующих придал этому событию большое значение. Между тем именно так без малого полвека назад состоялся дебют в автогонках человека, которому через много лет предстояло стать в американском автоспорте столь же харизматической фигурой, какой был для Европы Энцо Феррари.

Причем карьера Пенске развивалась почти по тому же сценарию, что и карьера Коммендаторе. Оба пришли в автоспорт как гонщики, но, в отличие от Энцо, не сумевшего достичь больших высот в качестве спортсмена, Роджер дважды был чемпионом США в SCCA и дорожных гонках, дважды признавался различными изданиями «Гонщиком года», даже стартовал в Формуле-1, но уже без особого успеха. Однако то, что для иного стало бы предметом гордости, Пенске не удовлетворяло. Роджер мечтал войти в когорту великих. И уж коль стать великим пилотом ему оказалось не под силу, он решил, как в свое время Феррари, основать гоночную команду. Так завершилась его первая жизнь в автоспорте — жизнь гонщика.

ЖИЗНЬ ВТОРАЯ: ПОКОРЕНИЕ АМЕРИКИ
В 1965 году, несмотря на несколько побед в NASCAR, Роджер усмирил свои гоночные амбиции и, повесив шлем на гвоздь, купил на заработанные за семь лет в автогонках деньги торговое представительство Chevrolet в Филадельфии. Покупая этот бизнес, Пенске обеспечивал себе надежные финансовые тылы, поскольку продажа машин Chevrolet — одной из самых популярных марок в США, сулила верный доход. На что потратить эти деньги — тоже было ясно. Роджер встретил друга, в котором воплотились его мечты о великом гонщике и в союзе с которым он вознамерился создать на базе своей компании великую гоночную команду. Этим другом был отличный гонщик и инженер Марк Донохью.

Марк и Роджер в середине 60-х считались одними из самых известных и уважаемых людей в американском автоспорте, и их альянс, воплотившийся в 1966 году в команду Roger Penske-Sunoco Racing, журналисты мгновенно окрестили «дьявольским дуэтом». «Это был один из сильнейших союзов в истории американского автоспорта», — напишет в своей книге много лет спустя спортивный историк Тони Саккис. И действительно, в первом же своем сезоне Penske Racing едва не выиграла Сan-Am. Лишь семи очков не хватило тогда Донохью, чтобы опередить в итоговом зачете Канадо-американской серии чемпиона мира Джона Сертиза.
В те времена Пенске еще не строил своих машин, а покупал у других фирм: Lola, McLaren, Porsche, Ford, Ferrari… Перебирал их до последнего винтика, почти всегда оснащал моторами Chevrolet и передавал в руки Марка, который выигрывал на них один чемпионат за другим. В 1967-1973 годах Донохью дважды выигрывал чемпионат США по шоссейно-кольцевым гонкам USRRC (United States Road Racing Championship), трижды — Trans-Am и один раз — Can-Am, побеждал в Indy 500, гонках NASCAR, USAC… Словом, за семь лет Марк и Роджер выиграли в Америке почти все, и Пенске, который, несмотря на седину на висках, еще не утратил юношеского задора и жажды побед, в поисках новых вершин обратил свой взор на старушку Европу. Впрочем, была у Роджера и еще одна веская причина, чтобы перевернуть очередную, уже вторую страницу своей жизни в гонках.

ЖИЗНЬ ТРЕТЬЯ: ЕВРОПА
Как удержать друга? Вот над каким вопросом ломал голову Роджер Пенске. После блистательной победы в Can-Am, где в 1973 году Марк Донохью выиграл шесть гонок подряд и набрал очков в два с лишним раза больше второго призера, завоевывать в Штатах было уже нечего. Марк утратил мотивацию и собирался завершить свою гоночную карьеру. Тогда-то Пенске и заявил о своих планах покорения Формулы-1.
Оба они — и Роджер, и Марк — уже имели представление о «большом цирке». Карьера Пенске состояла из двух американских Гран При начала 60-х, в которых он с обидным постоянством уступал победителям по четыре круга. Донохью добился большего. В 1971 году, когда Роджер выставил для него на Гран При Канады McLaren M19A, Марк в первой же гонке финишировал на пьедестале. Через две недели в Уоткинс-Глене он принял участие и в Большом Призе США, но стартовать в гонке не смог, поскольку вынужден был уехать в Трентон на этап USAC. Тем не менее свидание с «королевой автоспорта» пришлось Донохью по душе, Пенске тоже был не прочь вернуться в «большой цирк», и в начале 1974 года оба американца с головой окунулись в новый проект.
Роджеру удалось заручиться финансовой поддержкой одного из крупнейших американских банков First National City Bank. Но Пенске прекрасно понимал, что управлять командой с американской базы Penske в Ридинге значило заранее обречь себя на неудачи. Постоянные перелеты между Старым и Новым Светом отнимали бы уйму денег и времени, а главное — не позволяли бы оперативно совершенствовать машину. Поэтому весной 1974 года на деньги FNCB Роджер купил небольшую мастерскую по производству машин Формулы-5000 в Пуле, Великобритания, превратив ее в европейскую штаб-квартиру Penske Ф-1. И через пару недель на новой базе команды в графстве Дорсет главный конструктор «конюшни», бывший чертежник Brabham Джефф Феррис засел за чертежи первого Penske Формулы-1. Несмотря на упущенное в межсезонье время, Роджер не хотел переносить дебют команды еще на год и торопил Ферриса, чтобы успеть принять участие в двух последних гонках чемпионата на североамериканском континенте. К осени машина была готова.
Джефф неплохо справился со своей задачей. PC1 получился достаточно консервативным, но в то же время простым в обслуживании автомобилем, какой и был необходим команде на первых порах. Типичный «автомобиль-клин» с очень низкими радиаторами и высоким кокпитом, PС1 оказался не слишком быстрым. Как и планировал Роджер, команда дебютировала в канадском Моспорт-парке, где Донохью квалифицировался на предпоследнем ряду, а в гонке, хоть и отстал на два круга, но все-таки финишировал 12-м. Через две недели на домашнем Гран При США в Уоткинс-Глене Penske Марка стоял на старте уже 14-м. И хотя до финиша гонки Донохью не добрался — сломалось крепление рычага задней подвески — и Роджер, и спонсоры остались довольны дебютом. Но увы, на поверку возможности доводки у PC1 оказались весьма скромными.

Джефф ищет компромисс

Зимой Феррис построил в Пуле еще одно шасси PC1-02, которое получило более широкую по сравнению с 01 базу и новую геометрию задней подвески. Кроме этого, Джефф сместил назад масляные радиаторы, убрал под обтекатели рычаги передней подвески и немного доработал аэродинамику, оснастив машину высоким «воздухозаборником-камином» над головой гонщика и новым задним антикрылом. Но уже на первых этапах чемпионата в Южной Америке стало ясно, что максимум, на что может рассчитывать Penske c такой машиной, — место в десятке. И если в ужасающей жаре Буэнос-Айреса Донохью благодаря своему таланту и физической выносливости еще сумел вытащить выкрашенную в цвета национального флага CША Penske с 16-го места на 7-е, то на скоростной ухабистой трассе «Интерлагоса» американцев ждало полное фиаско, которое едва не стоило Марку жизни. Крепление заднего антикрыла не выдержало вибрации, и Донохью лишь чудом сумел избежать серьезной аварии.
Пришедшие в бешенство Роджер, Марк и главный менеджер швейцарец Хайнц Хоффер, управлявший командой в отсутствие часто задерживавшегося в Америке Пенске, устроили Феррису хорошую «промывку мозгов». В итоге к следующей гонке в Кьялами тот подготовил новую модификацию машины, с увеличенной на три дюйма колеей и удлиненной за счет пятидюймовой вставки между двигателем и коробкой передач базой. Однако скорости эти усовершенствования не принесли, и уже в Испании команда вернулась к короткобазной машине, а в Монако и вовсе привезла шасси с передней колеей на пять дюймов уже базовой. Но судорожные метания Ферриса в поисках компромисса успеха так и не принесли. В трех следующих гонках Донохью лишь раз добрался до финиша на 11-м месте. Потом Марк неожиданно для всех финишировал пятым в Андерсторпе, принес машинам Penske первые два очка в Ф-1 и поселил в сердце Роджера робкий лучик надежды, который, впрочем, угас столь же быстро, как и вспыхнул.
В Зандфорте дебютировала новая узкобазная машина PC1-03, но лишь восьмое место в Голландии и поломка полуоси в Ле-Кастеле окончательно уверили Роджера в том, что совершенствуя PC1, команда лишь теряет время. Поэтому ожидая, пока Феррис закончит работу над новой машиной, Пенске просто купил у Макса Мосли March 751, выкрасил его в цвета своей команды и выставил на старт в Сильверстоуне. «Роджера никогда особо не заботило: носит автомобиль его имя или нет, в этом отношении он был совершенно не честолюбив. Для него главное было выиграть, а на чем — это уже второй вопрос», — считает Рик Мирз, который много лет выступал за Penske в серии USAC и CART. И хотя объективно March был не намного лучше Penske, на тестах в Сильверстоуне он показал время почти на две секунды быстрее PC1, а первая же гонка принесла Донохью еще два очка, хотя… до финиша американец не добрался.
Стартовав лишь 15-м, Марк вышел на пятое место, когда над Сильверстоуном начался ливень. Из шестерки лидеров на одном только 56-м круге четверо, включая и Марка, вылетели с мокрой трассы. В гонке осталось всего пять машин, три из которых отставали от лидировавшего Эмерсона Фиттипальди уже на два круга, четвертая — на круг, и судьи вывесили красный флаг. Так, даже не доехав до финиша, Донохью остался на пятом месте, проиграв один круг победителю. Увы, это были последние очки Марка в Ф-1. В Германии на его March лопнула шина, а еще через две недели на «Остеррайхринге» произошла трагедия, повлиявшая на судьбу всей команды Penske…

Австрийский ад

Погода в Шпильберге стояла отменная. Теплое летнее солнце, только недавно озарившее белоснежные вершины Альп, еще не успело как следует разогреть асфальт «Остеррайхринга». Воскресная утренняя разминка была уже в разгаре, когда на входе в первый поворот на скорости под 300 км/ч на March Марка неожиданно взорвалось переднее колесо. Накренившись, как подбитая птица, неуправляемая машина пронеслась над полосой безопасности, перелетела через отбойник и, сбив двух человек, в бешеном вальсе закувыркалась по полю. Один из пострадавших погиб на месте, второго с тяжелейшими травмами отправили в больницу. Марк, казалось, пострадал куда меньше. Когда его вытащили из машины и привели в чувство, Донохью мог сидеть и говорить, но в машине «скорой помощи» по дороге в больницу он вновь потерял сознание, а два дня спустя скончался в госпитале Граца.
Трагедия в Шпильберге повергла в шок всю Америку. Вдова Марка Иден подала в суд на шинную компанию Goodyear. Причины аварии вроде бы не вызывали сомнений, но только четверть века спустя после смерти мужа Иден наконец получила от Goodyear финансовую компенсацию в несколько миллионов долларов. У Пенске же после гибели лучшего друга опустились руки. Формула-1 была Роджеру больше не нужна. Наоборот, каждая гонка приносила ему теперь огромные мучения, напоминая о смерти Марка, в которой он чувствовал и долю своей вины. Ведь это он сделал все возможное, чтобы Донохью остался в автогонках. Но в этот проект было вложено столько сил многих людей, что Роджер просто не имел права выставить их всех теперь на улицу, и он все-таки нашел в себе силы продолжить борьбу. Правда, теперь Penske была уже другой командой — командой без Марка.
Еще не оправившаяся от австрийской трагедии американская «конюшня» пропустила итальянский Гран При в Монце. Воспользовавшись перерывом, Роджер велел Феррису ускорить работу над новым автомобилем, рассчитывая заменить March уже на последней гонке сезона в США. Однако когда машину впервые выкатили на пит-лейн Уоткинс-Глена, механики March не смогли сдержать улыбок: РС3 оказался точной копией March 751. Растерявшийся Феррис вместе с присоединившимся к нему американцем Доном Коксом просто «слизали» свою конструкцию с автомобиля Херда до последней заклепки. Единственное, что отличало его от March: немного иная конструкция задней подвески, сохранившая фамильные черты PC1, и коробка передач Hewland FGA (на 751-й стояла FG). Несчастные механики Penske как могли отшучивались от язвительных насмешек, обещая, что в гонке машина поедет быстрее March, но до гонки PC3 не дотянул.
На смену Донохью Пенске увел из попавшей в финансовый кризис Surtees талантливого ирландца Джона Уотсона. И в квалификации тот показал 12-е время — лучшее в истории команды. Однако во время воскресной разминки на PC3-01 сгорел мотор. Роджер явно не рассчитывал на такой поворот событий: второй машины у команды просто не было и Джону пришлось пересесть на старую PC1, два дня до этого пылившуюся в паддоке в качестве рекламного экспоната FNCB, у которого фотографировались болельщики. Максимум чего смог добиться Уотсон в гонке — девятое место, в двух кругах отставания от победителя.

Жизнь продолжается

За зиму в Пуле было построено еще два шасси PC3: 02 и 03. И хотя Роджер прекрасно понимал, что машина, скопированная у March, успеха его команде не принесет, первые шесть гонок 1976 года Уотсону пришлось провести на ней. Правда, в Кьялами Джон даже заработал два очка. Но настоящий звездный час Penske наступил летом, когда в Андерсторпе дебютировала новая РС4. Даже на вид «четверка» смотрелась куда элегантней «трешки», хоть и была тяжелее ее на шесть килограммов. Феррис и Кокс на этот раз построили очень низкий и узкий монокок и отказались от портящего аэродинамику высокого воздухозаборника над головой гонщика, заменив его аккуратными «жабрами» по обе стороны капота двигателя. В Швеции, где Уотсон, правда, так и не смог раскрыть всего потенциала РС4 (на первом же круге гонки в мотор попал песок, из-за чего заклинило дроссельную заслонку), на машине стояло еще и необычное, скопированное у Ferrari навесное переднее антикрыло. Однако уже три недели спустя в Ле-Кастеле оно было заменено более традиционным, база машины увеличилась на несколько дюймов. И это наконец принесло успех.
В субботу Уотсон впервые в истории Penske сумел квалифицироваться в десятке лучших, а в воскресенье, выиграв ожесточенную схватку за третье место с Brabham Карлоса Пасе и получив в награду «Трофей Этьена Эгнера» — приз самому активному гонщику, поднялся на пьедестал. После финиша, правда, обнаружилось, что пять из шести первых машин, за исключением Brabham Пасе, не соответствуют регламенту. Перед гонкой механики так увлеклись, увеличивая клиренс, что задние антикрылья оказались чуть выше нормы. Приняв во внимание массовый характер нарушения, комиссары поначалу решили оставить результаты гонки в силе, ограничившись лишь отчетом в FIA. Но после того как владелец Brabham Берни Экклстоун подал протест, судьи все-таки дисквалифицировали самого злостного нарушителя — Penske. К несчастью, на машине Уотти крыло оказалось выше, чем на других, на целых 1,5 см перекрыв допустимый максимум. И лишь апелляция, поданная Penske в FIA, все-таки восстановила справедливость, и через несколько месяцев третье место во Франции Джону вернули. Впрочем, к тому моменту оно уже отошло в тень более громких успехов ирландца.
В Брэндс-Хэтче Уотсон вновь был одним из лучших и, хотя из-за вылета с трассы и лишнего пит-стопа финишировал лишь четвертым, после дисквалификации Ханта вновь оказался в тройке. В Германии из-за проблем с тормозами Джон не смог подняться выше седьмого места. Зато в Австрии, куда после прошлогодней трагедии команда приехала не в лучшем настроении, Penske ждал триумф.
Будто в напоминание о гибели Донохью в первом повороте «Остеррайхринга», где оборвалась жизнь американца, выросла тормозная «эска». Судьба на этот раз явно благоволила Penske. В субботу Уотти пробился на первый ряд стартового поля, всего 0,82 с не дотянув до поула Ханта, а в воскресенье, пролидировав 45 из 54 кругов гонки, принес американским машинам первую со времен Eagle победу в Формуле-1. К сожалению, для Penske, так же как и для «орла» Дэна Герни, первый успех оказался и последним.
В Зандфорте, где на старт впервые вышли сразу два Penske (голландец Бой Хайе арендовал у Роджера старый PC3-02), Джон шел вплотную за лидировавшим Хантом, когда начала барахлить коробка передач. В Монце его пятничное квалификационное время было аннулировано из-за превышения октанового числа топлива в баке Penske. В субботу пошел дождь, и Уотти пришлось стартовать 26-м, да и то лишь потому, что Роджер смог уговорить Гая Эдвардза из Hesketh не выходить на старт. В Канаде на Penske вновь обрушились проблемы с коробкой передач. И только в Штатах все начало налаживаться. Хотя команда ошиблась с аэродинамическими настройками и чересчур сильно развернула заднее антикрыло, фактически лишив Уотсона возможности атаковать соперников в конце прямых, Джон на новенькой PC4-02 финишировал шестым. На последней гонке сезона в Японии он и вовсе стартовал со второго ряда и не попал в призеры лишь из-за поломки мотора. Увы, несмотря на это, гонка у подножия Фудзиямы стала последней для команды Penske в Формуле-1. По завершении чемпионата First National City Bank отказался продлевать контракт. А искать новых спонсоров Роджер, после смерти Донохью порядком подрастерявший свой интерес к Формуле-1, уже не захотел.
Продав два своих Penske PC4 немецкому дельцу Хансу-Гюнтеру Шмиду, собиравшемуся дебютировать в Формуле-1 со своей командой ATS, и раскидав по частным коллекциям старые PC1 и PC3, Роджер открыл первую страницу своей четвертой и пока самой успешной жизни в автоспорте.

ЖИЗНЬ ЧЕТВЕРТАЯ: ПАТРИАРХ

Вконец поседев и заметно располнев за три года в Формуле-1, зимой 76-го Роджер окончательно вернулся в Америку, где весьма скоро достиг таких высот, которые в Формуле-1 ему даже и не снились. На родине он сконцентрировал все свои силы на команде USAC, и за пару лет Penske превратилась в безоговорочного лидера американских гонок.
Уже через год после ухода команды из Ф-1 Том Снева на купленном Роджером McLaren M24 принес Penske первый чемпионский титул в USAC, а в 78-м повторил свой успех уже за рулем сконструированного Феррисом Penske PC6. Англичанин, поднаторевший за три года работы на посту главного конструктора в команде Ф-1, с первой же попытки построил машину, которая вкупе со следующей моделью PC07 — близняшки PC6, но уже с граунд-эффектом — вскоре вошла в двадцатку самых удачных конструкций за всю историю американского автоспорта. Когда же к Penske присоединился и легендарный Рик Мирз, выступавший за команду на протяжении следующих полутора десятилетий и выигравший для нее три из четырех первых чемпионатов CART, команда Седого Роджера и вовсе стала непобедимой.
За четверть века, что минуло с момента ухода Penske из Формулы-1, Капитан Роджер достиг со своей «конюшней» таких высот, которые вряд ли в ближайшие годы покорятся какой-нибудь еще команде Америки. 110 побед в гонках IndyCar (11 из них в Indy 500), 11 чемпионских титулов, плюс вечный рекорд, который уже невозможно побить: в 1994 году пилоты Penske заняли в CART три первых места — таков итог выступлений легендарной команды, которая в 2001 году завоевала свой 11-й чемпионский титул.
Сегодня Роджер уже мало чем напоминает того стройного парня с голливудской внешностью и ранней проседью в волосах, что три с половиной десятилетия назад основал в Пенсильвании свою маленькую команду. Теперь он скорее походит на грузного капиталиста-миллионера с обложки советского журнала «Крокодил». Владелец заводов, газет, пароходов… За эти годы маленький автосалон Chevrolet в Филадельфии разросся до размеров гигантской корпорации, включающей в себя девять компаний, которые приносят Пенске по $10 млн в год. Роджер — ярчайший пример человека, который сделал себя сам, как любят говорить американцы. Настоящий король Америки, точнее автомобильной Америки!

«Роджер — великий человек! — уверен Рик Мирз, после завершения карьеры оставшийся работать в Penske Racing консультантом. — И он создал великую команду! Мне, правда, порой кажется, что большинство людей абсолютно не понимают его. Они считают, что Роджер — сухарь-бизнесмен с железной хваткой, который дерет со своих сотрудников по три шкуры. Он и на самом деле очень требователен, но прежде всего — к самому себе. К подчиненным же он относится как к родным детям. У Роджера большое сердце…»
Чем старше человек становится, тем тяжелее ему менять установившееся течение жизни. Однако подчас обстоятельства оказываются сильнее. Выиграв в 2001 году очередной титул в CART, Penske неожиданно покинула чемпионат. Титульный спонсор команды концерн Philip Morris потребовал перейти из «европеизированного» CART в «чисто американскую» серию IRL. Что оставалось делать Роджеру? Отказаться от поддержки могущественного Marlboro, о которой мечтают все гоночные команды планеты? Возможно, лет сорок назад он так бы и поступил. Но Пенске-бизнесмен, у которого за плечами была уже не одна, а целых четыре жизни в автоспорте, решил по-другому и, не колеблясь, открыл пятую страницу своей жизни в гонках.

Владимир Маккавеев