Главное – маневры!

Мы здесь не для того, чтобы развлекать кого-то.
Дэвид Култхард

О чем мечтают миллионы болельщиков Ф-1 накануне каждого нового сезона? О непредсказуемых гонках, неожиданных поворотах «сюжета», о жаркой борьбе «колесо в колесо», и, конечно, об обгонах... Формула-1 последних лет подарила нам немало волнующих сюрпризов, драматических моментов, достойных если не войти в автогоночный фольклор, то стать классикой истории Гран При. Однако попробуйте объяснить это людям, которые, в отличие от миллионов поклонников Больших Призов, не исповедуют Формулу- 1 в качестве своего рода религии. Они скажут вам: настоящие автогонки - это непрерывная борьба от старта до финиша, когда десяток машин, обгоняя друг друга, рвутся на позицию лидера, как это происходит в ChampCar, например. А ваша Формула-1 – всего лишь вереница машин, на огромной скорости следующих друг за другом в своеобразной «очереди за удачей», когда единственный шанс улучшить позицию - это сход едущего впереди. Смотреть на это можно, только если запастись изрядным количеством бутылочек пива Holsten, потому что трезвый человек во время Гран При засыпает быстрее, чем успевает выключить телевизор.

Разумеется, вы будете спорить с этими людьми. Вы расскажете им о чудо-рулях и супершинах, о полной внутреннего напряжения интриге, о космических технологиях, о борьбе конструкторской мысли, о мужестве и таланте избранных людей очень редкой породы, способных выжимать все из своих 800-сильных снарядов, на которых легче взлететь, чем удержаться на земле. Вы расскажете им о десятках миллионов долларов и о нескольких секундах слаженных усилий команды во время дозаправки. Вы расскажете о самом главном - о традициях и истории гонок, непременно употребив при этом прилагательное «королевские». Вы даже покажете им, как величайшую святыню, фотографию своего любимого гонщика, но в глубине души вы будете знать, что в словах ваших оппонентов есть доля истины. Истина же заключается в том, что в современной Формуле-1 полноценный обгон случается реже, чем нам бы хотелось. И хотя недавние Гран При Австрии и, в особенности, Франции в значительной степени сняли, по выражению президента FIA Макса Мосли, остроту вопроса, не надо забывать об исключительном характере этих гонок: столкновение на первом круге, отодвинувшее Мику Хаккинена на последнее место, в первом случае и дождь в гонке после квалификации в ливень во втором. После Гран При в Маньи-Куре с его 68 обгонами разговоры действительно поутихли, хотя всего за месяц до этого дискуссия в прессе на эту тему напоминала истерию и никто не может поручиться, что эта проблема не обострится в самом ближайшем будущем. Проблема же состоит в том, что обгонов в Ф-1 действительно меньше, чем многим хотелось бы.
Факторов, затрудняющих маневр обгона в сегодняшних гонках Гран При, несколько. Во-первых, современные трассы Ф-1 в большинстве своем слишком узки и извилисты для современных автомобилей Гран При. По соображениям безопасности на них почти исчезли сочетания длинных прямых со скоростными поворотами, т. е. как раз те участки, на которых обгон наиболее вероятен. Что касается медленных поворотов, всевозможных связок, шикан и пр., то в них обгон затруднен прежде всего из-за прогресса технологий, когда эффективность углепластиковых тормозов такова, что гонщик никогда не держит ногу на левой педали достаточно долго, чтобы перетормозить соперника. Это - во-вторых. Наконец, в-третьих, повышенная чувствительность современных автомобилей Ф-1 к аэродинамике выбила из рук гонщиков их некогда главное оружие при обгонах - слип-стримы, когда преследователь прятался в воздушной тени своей жертвы и в нужный момент выскакивал из нее, как из засады. В прежние времена догоняющий автомобиль чувствовал воздушный мешок за спиной соперника чуть ли не за 100 метров. В наши дни первые признаки аэродинамической тени от зауженных и зализанных машин появляются лишь метров за 20. При этом, если ваше переднее антикрыло попадает в зону «грязного» воздуха, в зону турбулентности, оно перестает эффективно работать, передние колеса теряют сцепление с поверхностью, и вы рискуете в любую секунду вылететь с трассы. Так что ловите 22 метра. У вас нет возможности сколь угодно долго «висеть на хвосте» соперника, выжидая шанса воспользоваться его ошибкой. Вспомните, что стало с Шумахером, который пытался подобным образом «терроризировать» Хаккинена на Гран При Австрии 1998 года.
Есть и еще одна причина, по которой обгон в современной Ф-1 является крайне рискованным маневром. Гонки Гран При в последние годы стали чуть ли не контактным видом спорта. Почему сложилось такое положение вещей, однозначно сказать трудно. Стирлинг Мосс, например, считает, что всему виной чрезмерные усилия, предпринятые в последние годы для повышения безопасности автоспорта. Современные гонщики более, чем когда-либо, уверены в безопасности своих машин и не боятся идти на прямое столкновение. «В мои времена даже легкий контакт почти наверняка заканчивался гибелью - вашей или вашего товарища, - рассказывает Мосс. - Мы никогда не позволяли себе ничего подобного в отношении друг друга».

Другим объяснением может служить ставшая особенно популярной в последнее время агрессивная манера ведения гонки. Популярной она стала не в последнюю очередь благодаря таким выдающимся гонщикам, как Сенна, Мэнселл и Шумахер, которые никогда не прочь были помахать кулаками на трассе (да и вне ее). Неудивительно, что многие гонщики пытаются им подражать, полагая, вероятно, что в этом и заключается секрет успеха в Ф-1. Наглость, действительно, второе счастье, но первое - все-таки талант. Проблема в том, что уровень мастерства некоторых пилотов, пытающихся брать пример с великих, не позволяет им реально оценить обстановку в критической ситуации. Те резкие маневры, которые допускал Айртон Сенна в борьбе с Аленом Простом, вряд ли уместны, когда вашим соперником является кто-либо вроде Ракеты Россета.
Как бы то ни было, столкновения, умышленные или нет, стали в Ф-1 в последние годы явлением чуть ли не более распространенным, чем обгоны. Умение «задвинуть» соперника, как это проделал Шумахер с Хиллом в Австралии '95 и с Хаккиненом в 1998 году в Спа (см. большое фото в начале статьи), превратилось чуть ли не в элемент техники пилотажа. Так что, решаясь на обгон соперника, готового на все, лишь бы не пропустить вас вперед, следует трижды взвесить все «за» и «против», прежде чем предпринимать решительные действия. Вы должны не просто обогнать соперника, но и проделать это с таким запасом, чтобы у последнего не возникло ни малейшего соблазна предпринять какие-либо рискованные шаги. Одним словом, вы должны объехать его за милю, как Хаккинен Ирвайна в Люксембурге '98.
Грубо говоря, чтобы осуществить обгон, в наше время мало только лишь усилий обгоняющего. Нужна еще и «помощь» со стороны соперника. Он должен «открыть калитку». Это хорошо понимали такие гонщики, как Сенна и Мэнселл, которые, пользуясь своей репутацией, воздействовали на соперников одним видом своих шлемов в зеркалах. Из нынешних гонщиков такой способностью обладают лишь Михаэль Шумахер да в некоторой степени - Мика Хаккинен. В этом сезоне в Австрии и Франции Мика продемонстрировал феноменальные серии обгонов, в то время как выступающий на такой же машине Дэвид Култхард испытывает затруднения даже при борьбе с круговыми. Дело здесь не только в уровне мастерства. Мике Хаккинену, как чемпиону мира, ведущему схватку за титул и в этом году стараются не мешать. Часто он не обгоняет, а, скорее, объезжает соперников, в то время как помериться силой с McLaren Култхарда на трассе считает своим долгом каждый.
И наконец, существует еще один аспект - психологический. Это то, о чем говорил Жак Вильнев на пресс-конференции накануне Гран При Канады 1998 года: «Когда я пришел в Ф-1, люди вокруг меня только и говорили о том, что обгоны здесь невозможны, не следует даже пытаться. Если в подобном умонастроении вы садитесь в машину, то все ваши мысли будут сосредоточены только на одном: когда же пит-стоп, чтобы я мог обогнать кого-то? Часто можно видеть, как кто-нибудь из гонщиков намеревается пройти кого-либо и вдруг посреди маневра спохватывается: что я делаю! Если все время держать в голове, что обгонять нельзя, то действительно, не стоит и пытаться».
Разумеется, бравый канадец имеет право на подобные высказывания и как чемпион мира, и как гонщик, не раз и не два поражавший мир Ф-1 своими «индикаровскими» трюками, вроде обгонов самого Шумахера по внешнему радиусу поворота. Однако прежде чем вслед за бескомпромиссным Жаком судить пилотов за трусость, давайте подумаем о том, чем вызвана подобная осторожность в действиях гонщиков Гран При - этих несомненно талантливых и отважных людей. В большинстве случаев гонщику гораздо важнее благополучно финишировать, чем попытаться улучшить свою позицию и выбыть из гонки. «Мы здесь не для того, чтобы развлекать кого-то, - воскликнул однажды Дэвид Култхард. - Мы здесь для того, чтобы думать о своих зачетных очках».

Все это вместе взятое и привело, в конце концов, к такому положению вещей, которое мы наблюдали в Испании’99, когда Михаэль Шумахер не предпринял даже робкой попытки обогнать Жака Вильнева, хотя в иных обстоятельствах его Ferrari обошла бы BAR канадца на круг, если не на два.
Ясно одно, сколько ни внушай пилотам, что обгон - это вершина автоспортивного действа, сколько не ставь им в пример IndyCar, обгоны в Ф-1 будут редкостью до тех пор, пока они остаются сложным и рискованным маневром. Задача, казалось бы, состоит в том, чтобы попытаться облегчить обгоны. Но так считают далеко не все.
С тех пор, как венгр Ференц Шиш выиграл на своем Renault АК первый Большой Приз - Гран При Автоклуба Франции 1906 года - обгон, т. е. момент, когда один гонщик в непосредственном противоборстве доказывает свое превосходство над другим, считался высшим проявлением доблести и мастерства в автоспорте. И вот настали времена, когда обгон действительно для некоторых гонщиков превратился чуть ли не в подвиг. Можем ли мы исправить положение вещей? Мыслей по этому поводу было высказано немало.
Пожалуй, наиболее радикальное решение проблемы предложил Дэмон Хилл. Уже много лет англичанин не устает повторять, что ответ на вопрос о том, как сделать обгоны обычным делом в Формуле-1, прост. Нужно запретить антикрылья и вновь ввести широкие слики для обеспечения хорошего сцепления с поверхностью без помощи аэродинамических сил. Сделайте это, - и вы снова увидите настоящие автогонки. Если же денежные люди выразят недовольство по поводу потери эффектных рекламных площадей, то приладьте где-нибудь над двигателем плоский вертикальный щит, который не окажет существенного влияния на характеристики автомобиля, и назовите его, для пущей важности, стабилизатором.
Хилл не одинок в своем мнении. В начале 1999 года группа авторитетных специалистов во главе с ныне покойным Харви Постлтуэйтом и профессором медицины Сидом Уоткинсом предложила Консультативной экспертной группе FIA план, имеющий целью облегчение обгонов. План предусматривает снижение аэродинамической прижимной силы на 50% при одновременном увеличении механического сцепления с поверхностью и лобового сопротивления автомобилей на 10%. Увы, президент FIA Макс Мосли уже заявил, что у данного проекта «нет шансов», поскольку он идет в прямо противоположном направлении, чем то, которое избрала FIA - уменьшение механического сцепления шин с поверхностью с целью снижения скорости. Макс считает, что все усилия, направленные на уменьшение роли аэродинамики за последние 20 лет, не привели ни к чему, ибо конструкторам всякий раз удавалось с лихвой компенсировать то, в чем их пытались урезать.
Многие советуют, например, почаще бросать взгляд в сторону CART, где десяток обгонов лидера за гонку - обычное дело. Специалисты считают, что секрет зрелищности заокеанских гонок - это их более унифицированные автомобили. Там почти ни одна команда не строит собственного шасси, а уж создавать собственный двигатель - такого в Америке никому даже в голову прийти не может. Команды выбирают продукцию нескольких производителей, каждый из которых обязан согласно правилам обслуживать практически всех желающих. Кроме того, технический регламент там не меняется уж много лет. Отсюда и результат - более ровная техническая оснащенность и больше борьбы на трассе. Представьте себе гонку, на старт которой выходит десяток Ferrari и штук шесть-семь McLaren-Mercedes. Вот это было бы зрелище!
Но, во-первых, представить такое сейчас действительно трудно. А во-вторых, как показывает опыт Ф-3000 (да и история Ф-1), одинаковые шасси вовсе не гарантируют плотную борьбу на трассе. И, наконец, самое главное - в гонках Гран При традиционно соревнуются не столько гонщики, сколько конструкторы и производители автогоночной техники. Ф-1 - особый мир, популярность которого во многом держится на традициях, и ломать их в угоду чему бы то ни было, включая зрелищность и т. п., выйдет себе дороже.

Многие специалисты по обе стороны океана сходятся на том, что Ф-1 не худо бы позаимствовать у CART отдельные технические решения. В частности, речь идет об увеличении минимального веса автомобилей и запрещении углепластиковых тормозов, что должно привести к увеличению тормозного пути и, следовательно, к большим возможностям для маневра. Другим важным отличием болидов CART от машин Ф-1 является наличие аэродинамического туннеля под днищем, создающего «граунд-эффект». Такой автомобиль, в отличие от европейских «формул» с плоским днищем, менее чувствителен к турбулентности, а значит - обладает большими возможностями при маневре вблизи другого автомобиля.
Однако очень и очень многие в Европе считают, что секрет зрелищности американских гонок не в технике и не в трассах, а в известной доле лукавства, с которым за океаном подходят к трактовке одного из пунктов правил, а именно - использование желтых флагов и пейс-кара. Если в Ф-1 желтый флаг означает - «не обгонять», то в CART как ни странно, именно появление желтого флага обещает очередное обострение борьбы: как только в гонке происходит столкновение, на трассе появляются обломки, обнаруживается масляное пятно или, как считают некоторые, как только гонка становится слишком скучной, маршалы с готовностью вывешивают желтые флаги, вслед за чем руководство гонки немедленно выпускает на трассу автомобиль безопасности. После этого гонка, по существу, начинается заново. Все преимущество, которое имел лидер, сводится к нулю. Многие гонщики, пользуясь случаем, проводят пит-стопы, в результате чего быстрые автомобили теряют места. Все смешивается, и после рестарта зрителя ждет, без сомнения, волнующее зрелище.
В Ф-1 появление автомобиля безопасности на трассе - явление исключительное, вызванное ситуацией чрезвычайной, альтернатива прекращению гонки. Нельзя отрицать, что пейс-кар - фактор, придающий событиям дополнительную остроту. Достаточно вспомнить Гран При Великобритании или Канады 1998 года или Австралию и ту же Канаду '99. Но при всем при этом нельзя не согласиться, что естественный ход гонки таким образом нарушается посторонним вмешательством, что вряд ли выглядит справедливо со спортивной точки зрения. И пусть Гран При может показаться кому-то скучным, как кажется иногда скучным настоящий бокс по сравнению с кэтчем. Но любитель Ф-1 знает все, что он видит на трассе, - происходит на самом деле. Это и придает зрелищу истинную ценность.
И здесь возникает вопрос: а все ли так плохо в Формуле-1 со зрелищностью, как об этом говорят повсюду? И какую роль в этой проблеме играют обгоны?
Никакую! Так считает президент FIA Макс Мосли. «Бесконечные обгоны могут сделать гонку такой же неинтересной, как и полное их отсутствие? - утверждает Макс. - Будет лучше, если этот маневр так и останется чем-то исключительным. Это - как в футболе, где голы - редкость. Скучные гонки - отнюдь не небывалая вещь в Ф-1, но обгоны здесь ни при чем. Все виды спорта высшего уровня страдают, время от времени, от однообразия. Разница между спортом и цирком как раз и состоит в том, что в цирке всегда одинаково весело, в то время как спорт непредсказуем и не гарантирует вам одни лишь развлечения. В спорте, однако, вы можете стать свидетелем совершенно выдающихся, а потому необыкновенно волнующих событий».
Иными словами, Макс Мосли считает, что один драматический маневр, к которому тщательно готовился гонщик и который предвкушали зрители в течение предыдущих 40 минут, может подарить гораздо более острые ощущения, чем целая серия смен лидера в гонках, вроде NASCAR. Драма, считает президент, не в самом событии, а в ожидании этого события. И у него есть весомые аргументы в пользу собственной правоты: «Количество обгонов все сокращается в течение последних 10 лет, в то время как телевизионная аудитория выросла неимоверно».
Кстати говоря, ошибаются те, кто думают, что новые правила, канавки на шинах в частности, направлены на облегчение обгонов. «Новые правила не направлены на облегчение обгонов, - заявляет Мосли, являющийся главным идеологом последних изменений регламента. - Некоторые надеются, что они помогут обгонам. Но целью новых правил является уменьшение скорости автомобилей».
«Множество обгонов может утомить, - вторит чиновнику гонщик Эдди Ирвайн. - Это немного напоминает рыбалку. Если вы вытаскиваете мелкую рыбешку через каждые 10 минут, это быстро надоедает. Но если вы просидели с удочкой целый день и в конце выловили здоровенную рыбину, то сможете рассказать дома гораздо более интересную историю».
«Проблема обгонов чрезвычайно сложна, - подтверждает Алан Дженкинс, недавно занявший пост технического директора команды Prost. - Heт никакой ясности в вопросе о том, что следует предпринять и насколько эта проблема важна в действительности. У гонок Гран При много болельщиков, в особенности это касается телевидения. Люди смотрят Ф-1 с тем количеством обгонов, которое мы имеем сейчас, и, видимо, желают продолжать смотреть. Так что я не знаю, насколько эта проблема важна на самом деле».
«Должна быть разумная причина, объясняющая существование столь большой армии поклонников Формулы-1, хотя я затрудняюсь сказать в точности, в чем она состоит, - вторит ему Рон Деннис. - Но эта армия реальна, и вполне возможно, что здесь действует тот же фактор, что и в футболе, когда люди готовы ждать, чтобы увидеть наконец, как забивается гол».
При этом в отличие от футбола, в Формуле не бывает ничьих.
Никто не собирается утверждать, что в Ф-1 нет проблем. Но одна из проблем, с которой всегда сталкивался этот вид спорта, состоит в том, что все только и говорят, что о его проблемах. Ведь в Формуле-1 так много выдающихся умов и так много людей, которые считают, что им известно решение.
Не все так и плохо в гонках Гран При с точки зрения зрелищности. Мы постоянно видим, как машины скользят в заносе, вылетают, бороздят полосы безопасности; сталкиваются, разбиваются и горят, мы видим, как сложно гонщикам даже в условиях спокойной гонки совладать со скоростью и мощью своих болидов. Редкие обгоны, благодаря своей сложности, выглядят настоящими шедеврами водительского мастерства. Да и не такая уж это редкость сегодня в Гран При. В любом случае было бы ошибкой судить об успехе Формулы-1 по количеству обгонов, которые она производит на километр дистанции. Тем же, кто считает, что на трассе ничего не происходит, когда лучшие в мире пилоты ведут сложнейшие машины, каждая стоимостью в несколько миллионов долларов, на пределе своих возможностей и возможностей техники - таким людям действительно лучше обратить внимание на другие, более увлекательные виды спорта.
Например, на тараканьи бега.

Леонид Ситник