Tyrrell P34
Однако, Дерек Гарднер, шеф-конструктор этого автомобиля, не видит в Р-34 ничего сенсационного. К концепции автомобиля с четырьмя маленькими управляемыми колесами он пришел простым логическим рассуждением. Двигатель Ford Cosworth, с которым он связан договором, имеет против 12-цилиндрового Ferrari на 50 л.с. меньше, не говоря о том, что большей мощности на рынке гоночных двигателей за доступную цену просто нет. Следовательно, разницу в эти 50 л.с. надо было заменить каким либо иным образом и доступнейшим казался путь снижения аэродинамического сопротивления. Аэродинамическим анахронизмом всех формульных автомобилей являются открытые, сильно выступающие колеса. Это рассуждение прямо провоцирует спрятать передние колеса в аэродинамически чистый понтон кузова гоночного автомобиля. Однако передние шины обычных формульных автомобилей нуждаются в широкой колее и должны иметь достаточный диаметр, чтобы выдержать экстремальные нагрузки в поворотах и во время торможения. Двойная передняя ось могла бы разрешить это противоречие (см. репродукции набросков Гарднера 1974 года на рис. 1).
Двойная ось с четырьмя точками соприкосновения колес с поверхностью дороги и тормозами во всех четырех колесах могла бы обеспечить и при узкой колее и значительно меньшем внешнем диаметре шин (406 мм вместо 520 мм) по крайней мере то же сцепление, а следовательно и управляемость в поворотах и перенос сил при торможении, как и с обычной осью и более широкой колеей и колесами большего размера. Так размышлял Д. Гарднер и потом подсчитывал вклад этого проекта; площадь контакта с дорогой его четырех десятидюймовых колес на 40% больше, чем двух обычных тринадцатидюймовых колес; площадь контакта четырех дисков передних тормозов диаметром лишь 195 мм выросла на 25%; площадь тормозных накладок увеличилась на 34%. Однако, прежде всего, снижение сопротивления воздуха на максимальной скорости оказалось эквивалентным приобретению недостающих 50 л.с., которые могут значительно улучшить способность ускоряться на высоких скоростях – вдобавок при улучшении устойчивости в результате увеличения площади контакта передних колес – и, наконец, позволит достичь большей максимальной скорости.
Разумеется, как каждая новая идея, и эта конструкция имеет свои проблемы. Прежде всего, она сложней и тяжелей, что доказывает, например, способ передачи движения руля на все колеса. Гонщик посредством гребенчатого привода воздействует непосредственно лишь на колеса первой передней оси. Их поворот при помощи системы рычагов передается на колеса второй передней оси.
Как ни странно, стабилизация этой сложной системы при помощи одного стабилизатора, который воздействует на обе оси посредством коромысел, не вызвала в эксплуатации никаких проблем и, наоборот, с тормозами оказалось больше хлопот, чем ожидалось. Добавим, что в 1976 году автомобиль усиленно совершенствовался, так что несколько раз поменялись некоторые из основных размеров, менялась форма носового обтекателя и многих других деталей. Однако в 1977 году интенсивность работ значительно снизилась – очевидно, не только потому, что в команде не добились ожидаемых успехов. Автор концепции получил интересное с финансовой точки зрения предложение от British Leyland, а его преемник Филипп Морис, держал в голове новый автомобиль – будто бы”разумеется четырехколесный”.
Дебют - Гран-При Испании-76, где Патрик Депае занимает четвертую позицию на старте ("P-34/2"), а на 25-м руге гонки попадает в аварию. Через две недели в Бельгии уже оба гонщика комнды стартуют на новых автомобилях, и Джоди Шектер на "P-34/3" финиширует на четвертом месте. Еще через две недели - 30 мая в Монте-Карло Шектер и Депае уступают первое место Ники Лауде, но второе и третье места за ними. 13 июня в Швеции оба гонщика команды финишируют на первом и втором местах, причем Лауда, доехавший третьим, отстал от Шектера на 33,866с. о итогам сезона у Шектреа третье место, а у Депае четвертое место в чемпионате мира, в Кубке конструкторов у команды - третье место. В 1977 году Депае и сменивший Шектера в команде Ронни Петерсон были на модернизированных "P-34" менее результативны: самым высоким местом для них стало третье - Депае - в ЮАР и Японии; Петерсон - в Бельгии. Один лишь раз (в Канаде) Депае занял второе место. В результате "Elf Team Tyrrell" переместилась на пятое-шестое места в Кубке конструкторов, а лучший гонщик команды (Депае) был лишь восьмым-девятым в зачете чемпионате мира. Интересными особенностями "P34" стали смотровые окна в стенках кокпита, позволявшие держать в поле зрения передние колеса малого диаметра, и кинематика рулевого управления, обеспечивавшая поворот управляемых колес на разные углы.
В 1976-1977 годы командой использовались семь автомобилей модели "P34": три "P34/1" в 1976 году (заводские номера 1...3) и четыре "34/2" в 1977 году (заводские номера 4...7).
Серия 1977 года отличалась значительно пересмотренной аэродинамикой, уменьшенной массой (за счет широкого применения титана), а также удлиненной базой и измененной колеей передних и задних колес (размеры серии "P34/2" даны в скобках).
Главный конструктор Дерек Гарднер.
| Двигатель "Ford-Cosworth DFV" |
| Коробка передач "Хьюленд" |
| Расстояние между первой передней осью и задней 2333мм (2450мм) |
| Расстояние между передними осями 443мм (460мм) |
| Колея передних колес 1260мм (1290мм) |
| Колея задних колес 1476мм (1470мм) |
| Масса 661кг (605кг) |
См. также шестиколесный March 2-4-0
