Семидесятые: Война моторов и дуэль шинников
Семидесятые: Война моторов и дуэль шинников
История Формулы-1, обзоры, статьи исторические интервью.
 
Вперёд
Назад

Война моторов и дуэль шинников

Война моторов и дуэль шинников

Начало семидесятых годов в Формуле-1 - эра доминирования моторов Ford-Cosworth и британских "конюшен” Tyrrell и Lotus. Этот период ознаменовался быстрым прогрессом шинных технологий, приведшим к появлению низкопрофильных сликов. Это было время массовой коммерциализации автогонок и усиления борьбы за безопасность гоночных трасс. Ну а на самих трассах в те времена властвовал великий шотландец Джеки Стюарт.
Конец сезона 1970 года прошел пол аккомпанемент рева 12-цилиндровых моторов Ferrari, выигравших большую часть Гран При второй половины сезона. Поэтому перед началом чемпионата-71 ставки делались на ’"жеребцов из Маранелло”. Шансы британских "конюшен”, клиентов Cosworth, составить конкуренцию Скудерии расценивались не слишком высоко - косвортовскому мотору шел пятый год, и казалось, что его потенциал исчерпан. Однако у конструктора Кейта Дакуорта и его сотрудников было другое мнение, и, как показала история, более близкое к истине - Cosworth находился только в начале своего славного пути. Появившийся к началу сезона 8-цилиндровый мотор DFV серии 2 развивал добрых 450 л.с. что хотя и было "лошадей” на 30 меньше, чем у 12-цилиидровых двигателей Ferrari, компенсировалось меньшим весом и хорошей надежностью. Именно этот мотор, в комбинации с коробкой передач Hewland, и выбрала большая часть команд. Лишь упрямцы из Ferrari, BRM и примкнувшей к ним Matra предпочитали строить собственные двигатели.






Разумеется, в длинном списке клиентов Cosworth была своя иерархия. Приоритет по праву принадлежал Lotus. Но команда Чэпмена переживала "переходный” сезон, сосредоточившись на разработке очередной идеи фикс своего создателя - газотурбинного полноприводного Lotus 56. Поэтому основная тяжесть борьбы с Ferrari легла на плечи Tyrrell. Шеф-конструктор команды Дерек Гарднер подготовил к сезону-71 две новых машины - Tyrrell 002 и 003, которые лишь в немногих деталях отличались от его первенца - Tyrrell 001, ставшего сенсацией прошлого чемпионата. Команду Кена Тиррелла представляли Джеки Стюарт и Франсуа Север, Ferrari же сохранила в своих рядах Жаки Икса и Клея Регаццони. Им в помощь на гонки, не совпадавшие по срокам с этапами чемпионата USAC, Коммендаторе ангажировал американца Марио Андретти. Джеки Стюарт в межсезонье отверг весьма лестное предложение перейти под алые знамена Скудерии, сохранив верность "конюшне” "дядюшки Кена” что, конечно, придавало особую пикантность противостоянию Tyrrell и Ferrari.
Первый раунд этой борьбы остался за Ferrari. В Кьялами Марио Андретти за пару кругов до финиша обошел забарахливший McLaren Денниса Хьюма и первым увидел клетчатый флаг на финише - родившийся в Италии американец одержал свою первую победу в Формуле-1, осуществив свою детскую мечту - выиграть Гран При за рулем Ferrari. Успехи Скудерии продолжились и в весенних внезачетных стартах - Регаццони выиграл гонку чемпионов в Брэнде-Хэтче, а Андретти первенствовал в Граи При Квестор на американском кольце Онтарио Спидвей, где лицом к лицу сошлись звезды Формулы-1 и гонщики американской 5-литровой формулы А.
Когда же гоночный ‘‘караван" переехал в Европу, настал черед ответного удара со стороны Tyrrell. И если в испанской Хараме Ferrari Жаки Икса всю гонку преследовала Tyrrell Стюарта, уступив ему на финише лишь три секунды, то в узких коридорах улиц Монте-Карло преимущество шотландца было подавляющим. Скудерия усилиями Икса восстановила статус-кво в Голландии. Однако в этой гонке на мокрой от дождя трассе решающим фактором успеха была резина, а не мастерство пилота (хотя Икс - один из самых выдающихся "дождевых" пилотов в истории Ф-1) или мощь мотора. Икс и Педро Родригес на BRM сразу после старта легко оставили позади всех соперников, включая Стюарта, и стало очевидно, что покрышки Firestone гораздо лучше "держат” мокрую трассу, чем Goodyear, в лагере которого находились Tyrrell, McLaren, Matra и Brabham. В итоге в первую шестерку попали только представители Firestone, а большинство адептов Goodyear закончили гонку вылетами с трассы или столкновениями.
Две следующие гонки прошли на очень быстрых трассах. Французский этап чемпионата принимал только что построенный по последнему слову тогдашней архитектурно-спортивной мысли и требованиям безопасности автодром в Ле-Кастеле близ Марселя. Его почти двухкилометровая прямая представлялась идеальным местом для дуэли моторов. Ну а хозяином британского Гран При являлся, традиционно, еще более быстрый Сильвер-стоун, свободный тогда от многочисленных "эсок”, достроенных в последние годы. Победа Ferrari в обеих гонках была прогнозируемой. Однако реальность кардинально разошлась с ожиданиями. Сердце машин из Маранелло - их 12-цилиндровый мотор, чей высокий звук лучше любой мелодии ласкал стух многочисленных поклонников Формулы-1 и оказалось их самым слабым местом. В Ле-Кастеле двигатель на машине Икса продержался лишь пять кругов, в Сильверстоуне тоже не дожил до финиша. Стюарт же выиграл обе гонки, что называется, за явным преимуществом, сделав свои претензии на второй чемпионский титул более чем реальными. Впрочем, своим успехам в этих гонках лидер Tyrrell в немалой степени был обязан конструктору Дереку Гарднеру. Во Франции Tyrrell продемонстрировал аэродинамическую новинку - широкий носовой обтекатель, частично закрывавший передние колеса. Эта конструкция, которая существенно улучшала аэродинамику машины и увеличивала прижимную силу, была чуть позже воспроизведена и на машинах конкурентов.
Пока же соперники пытались отыскать причину преимущества Tyrrell в нелегальных усовершенствованиях. Так, после гонки в Ле-Кастеле появились слухи, что топливо, которое использует команда Стюарта, не соответствует стандартам. В Сильверстоуне же инспекции подвергся двигатель - конкуренты заподозрили, что его рабочий объем больше положенного. Однако в обоих случаях тщательная проверка не обнаружила никаких нарушений.
Гонщики Tyrrell сохранили победный настрой и на остаток сезона, выиграв еще три Гран При, Ferrari же во второй половине чемпионата полностью потеряла темп, лишь раз финишировав на пьедестал с. В итоге лидер Скудерии Икс откатился на четвертое место в чемпионате, уступив не только Стюарту и Северу; но и Ронни Петерсону, пилотировавшему скромный March.
В конце сезона конкуренцию пилотам Кена Тиррелла составляли в основном гонщики BRM. Питер Гетин выиграл гонку в Монце, а Йозеф Зифферт первенствовал в Австрии. Увы, этот успех стал первым и последним в карьере швейцарского пилота. На завершавшей сезон внезачетной гонки в Брэндс-Хэтче, которую решили провести вместо отмененного Гран При Мексики, на одном из виражей BRM швейцарца вылетела с трассы и загорелась, ударившись о заградительный барьер. Судьи на трассе и пожарные были бессильны помочь зажатому в кокпите пилоту...
Череда трагических событий на гоночных трассах в начале 70-х - гибель Зифферта, ужасные аварии Игнацио Джунти и Педро Родригеса в гонках спортпрототипов - обострили и без того насущную проблему безопасности автогонок. В начале 70-х F1A всерьез взялась за владельцев трасс и национальные автоклубы, обязав их реконструировать автодромы в соответствии с ужесточившимися нормами безопасности. Привычные сейчас металлические отбойники и защитные сетки вдоль трибун именно тогда стали обязательными элементами любой трассы. Наиболее опасные автодромы, такие как Спа или Мехико, вообще были лишены права проведения Гран При. Серьезной переделке подвергся и "Нюрбургринг” - по обеим сторонам дорожного полотна, там где раньше были деревья, камни, земляные валы, появились широкие плоские участки, улучшавшие обзор и гонщикам, и зрителям. Правда, это продлило жизнь старого Нюрбургского кольца лишь на несколько лет - после аварии Лауды в 1976 году гонки Гран При на нем больше не проводились.
Еще одна характерная черта Формулы-1 начала 70-х - все более активное проникновение рекламы. Гоночные автомобили окончательно сменили национальные цвета на яркие одежды компаний-спонсоров. Lotus перекрасился в черно-желтый цвет пачки сигарет John Player Special, сменив не только внешность, но и название, фигурировавшее в официальных протоколах. McLaren нарядился в цвета косметической компании Yardley. При этом одному из пилотов команды Питеру Ревсону, отпрыску династии владельцев компании Revlon, пришлось рекламировать своего прямого конкурента.
Технический прогресс в начале 70-х был особенно быстрым в области шинных технологий. Создатели шин стремились увеличить силы сцепления машины с дорогой. И если шипы автомобилей Гран При конца 60-х и внешне, и по техническим характеристикам мало чем отличались от обычной дорожной резины, то появившиеся в 70-е широченные, низкопрофильные, лишенные рисунка протектора шины - слики - обеспечивали автомобилю Ф-1 огромную площадь контакта колеса с дорогой, что позволяло проходить вираж на гораздо большей скорости. Конкурентная борьба двух основных поставщиков резины - Goodyear и Firestone - привела к появлению специальных квалификационных шин, которые могли выдержать лишь несколько кругов, зато позволяли пройти круг на секунду-другую быстрее, чем обычная гоночная резина.

Семидесятые: Эмо - самый юный чемпион
Семидесятые: Триумф и трагедия

Вадим Степанов

Журнал Формула-1 12/2001



Знаете ли Вы что...