Ники Лауда: Money, Money, Money...
Ники Лауда (ч.2): Любитель трудностей
Ники Лауда (ч.3): Ностальгия по прошлому
Можно сказать, что деньги столь же любимы Ники Лаудой, как и трудности. Если не больше. Во всяком случае, тема денег проходит в его рассуждениях красной линией. Причем довольно жирной. Чего стоит один лишь его рассказ о "выколачивании” гонораров из хозяев команд, который он сопровождает крепкими словечками и очень довольным смехом:
"Считается, что именно я в свое время положил начало практике заключения многомиллионных контрактов с гонщиками. Что ж, так и есть. Ведь каждый гонщик уникален, как художник, который может назначать ту или иную сумму за свою картину. Некоторые - обоснованно. Некоторые - нет. Но, так или иначе, основные расходы идут на производство машин. Бюджет топ-команды составляет 100-150 млн. долларов, и эти бешеные деньги тратятся только на то, чтобы две машины просто ездили, даже не попадая в очки. В то время как зарплата обычного пилота составляет всего 3-10 млн. долларов. По сравнению с общим бюджетом, это ничто. Но если тот же Шумахер, к примеру, потребовал бы от меня сегодня, как от босса команды, 60 млн. долларов в год, я бы отказался, потому что просто не располагаю такими деньгами! В то же время, если Ferrari может дать их, то почему бы и нет? В чем проблема? Обе стороны довольны. А если никто не даст ему таких денег, то он просто не получит их, сколько ни требуй. Все очень просто.
Так было и в моем случае, когда в 1979 году я затеял борьбу с Берни (Экклстоуном) за продление моего контракта в Brabham. Просто однажды утром я проснулся и решил, что хочу 2 млн. долларов. Ну, я пошел к Берни и сказал ему об этом. Он просто опешил и стал в бешенстве кричать что-то вроде: "Да что он о себе возомнил, этот засранец?!” Тогда я пошел по другим командам, но никто не хотел говорить со мной, потому что Берни уже все всем рассказал. В конце концов, мы с ним пришли в компанию Parmalat, которая была главным спонсором команды и одним из моих персональных спонсоров. Берни хотел получить спонсорские деньги только на машины, но представители Parmalat тут же поинтересовались, есть ли у него контракт со мной. "Конечно, есть!” - ответил он. "Нет, нет у тебя никакого контракта”, - возразил я. Берни пришлось прямо в их присутствии подписать со мной контракт на те самые 2 млн. долларов, и лишь тогда они подписали и командный контракт!
Но как только мой контракт был подписан, мне тут же стало скучно и неинтересно - ведь цель была достигнута. Так что к концу сезона, приехав на Гран При Канады, я пришел к закономерному итогу. Проснулся утром, глянул в окно отеля - Монреаль весь в тумане и каком-то дерьме. Ненавижу этот город с его франко-говорящими жителями! В таком настроении пришел на трассу, и за полчаса до начала заезда вдруг сообщил первому попавшемуся мне журналисту, что решил уйти. Потом сел в машину, выехал с пит-лейн и подумал: "Ты что, рехнулся? Ведь у тебя контракт на 2 млн. долларов, так давай - жми, жми, жми!” Но я не мог заставить себя "жать”, мне уже все было безразлично. Я проехал еще три круга, поразив всех тем, что еду очень медленно, подъехал к боксам, отдал Берни шлем и сказал, что с меня довольно, я ухожу. Он ответил: "Ты уверен? Ну что ж, прекрасно”, - и побежал по паддоку искать другого пилота.
Я взялся за авиационный бизнес, и поначалу, как я уже говорил, мне пришлось очень нелегко. В то время мне раулярно названивал Рон (Деннис) и интересовался, как я поживаю. Я отвечал, что Формула-1 интересует меня теперь не больше, чем мою престарелую бабушку. Но спустя пару лет я все же посетил Гран При Австрии - в качестве телекомментатора - и, когда на старте случился массовый завал, сказал себе: "Ух ты, здорово!” Потом я поехал в Монцу, увидел, как разбился Джон Уотсон, когда от его машины отлетела вся задняя часть, и подумал: "Нет, это просто замечательно!” И когда в понедельник мне снова позвонил Рон и предложил снова сесть за руль в Донингтоне, я согласился. Я чувствовал себя настолько комфортно и естественно, что решил вернуться. Мною двигало желание проверить, смогу ли я и теперь, спустя два года после ухода из Формулы-1, так же хорошо гоняться. Как много времени понадобится, чтобы достичь былой скорости, и способен ли я вообще на это?
Мы потолковали с представителями Marlboro и, уже имея успешный опыт "выколачивания” 2 млн. долларов из Берни, я потребовал 3 млн. "Ты что, сбрендил? - взвились они. - Кто поручится, что от тебя будет толк?” Я заверил их, что толк будет, но они не были в этом уверены и заключили контракт сначала лишь на три гонки. К счастью, я выиграл третью гонку, в Лонг-Бич, так они все безумно обрадовались и сказали, что хотят заключить контракт и на следующий год тоже. А я им: "Для начала покажите мне контракт на этот год, а потом потолкуем”. И в итоге выторговал еще один миллион сверх тех трех!”
 | |
 |
- Всякий раз, когда вы возвращались в Формулу-1, вы становились чемпионом: первый раз после той самой аварии в 1976 году на Нюрбургринге, второй - после ухода. Следует ли в ближайшее время ожидать победы команды Jaguar?
- Я отнюдь не склонен переоценивать свою личную роль в команде, хотя, конечно же, делаю все, что в моих силах, для достижения успеха. Которого мы непременно достигнем. У нас работают отличные гонщики, машины постоянно совершенствуются, мы полны новых идей. Я уверен, что Jaguar, пройдя "младенческий” период, будет побеждать - у команды огромный потенциал.
- Кем интереснее и приятнее быть - гонщиком или боссом команды?
- Интереснее, пожалуй, гонщиком. Но работа гонщика - это просто жать на педали, чтобы заработать больше денег, и чем меньше жмешь, тем меньше зарабатываешь. А та организационная работа, которой я занимаюсь сейчас в должности шефа Premier Performance Division, гораздо сложнее. Ведь я отвечаю за все - это и двигатели, и компьютерное обеспечение, и пилоты, и многое другое.
"Многое другое”, в частности - это и нашумевший контракт с Arrows на поставку этой команде в следующем сезоне двигателей, идентичных тем, которые будут устанавливать и на машины Jaguar. Вот как прокомментировал эту сделку Лауда: "Это первый пример реализации тех целей, ради которых и была создана такая структура как Premier Performance Division. Как руководитель этой структуры, я отвечаю не только за дела Jaguar Racing, но и за развитие Cosworth Racing и Pi Research, позволяющее им полнее реализовать свой потенциал и эффективно работать вместе.
Правда, высказывается такое мнение, что не стоит поставлять двигатели другим командам до тех пор, пока Jaguar не начнет побеждать в гонках. Но не надо забывать о том, что Cosworth Racing занимается только производством гоночных двигателей, больше ничем, в отличие от других производителей моторов в Ф-1, которые отнюдь не всегда этим занимались и бизнес которых гораздо шире. Это вполне объясняет, почему они не испытывают особого желания поставлять двигатели более чем одной команде. В нашем же случае, я твердо уверен, поставка двигателей другой команде - это дополнительная возможность продвинуться вперед. Пусть даже Arrows с нашим мотором опередит нас - это будет прекрасный стимул развиваться дальше. В 1993 году, например, Cosworth Racing снабжала моторами McLaren и Benetton, и я уверен, что это самым лучшим образом повлияло и на развитие обеих команд, и на развитие мотора, а в результате закончилось победой Benetton в чемпионате следующего года.
Но меня беспокоит непомерный рост затрат на то, чтобы заставить эту дурацкую машину поехать быстрее. Это мина замедленного действия. Стоит только ситуации в мировой экономике ухудшиться, и спонсоры туг же урежут бюджеты. Так что, чтобы Формула-1, как бизнес и как спорт, процветала, надо контролировать затраты на нее, предотвращать их рост.
Это, впрочем, не должно касаться зарплаты гонщика, потому что именно он, в конце концов, заставляет машину ехать, он - главное действующее лицо на трассе”.
